维修管理(第6次课)航空维修工程管理ppt课件

原因：飞机零部件和系统迟早性能衰退或完全失效，设备的不当使用可能引起损坏或破坏，需要采取修理措施。 零件和系统发生故障的方法和时间是不同的。 航空公司的维修和工程部门应该为飞机和系统的维修制定可行的大纲。 民航维修纲要是工业部门按照过程导向的方法(旧飞机)和任务导向的方法(新飞机)两个基本方法制定的。 面向过程的维护方法以三种方式完成了计划性的维护，即定时(HT )、远景(OC )和状态监控(CM )。 面向任务的修理方法是以预定的修理任务来预防使用中的故障。 第三节维修大纲、维修大纲(维修审查委员会报告书(MRBR ) ) :维修大纲是经管理当局批准对某特定运输类飞机和安装机引擎制定的第一个最低限度的维修/检查要求，是承运人制定其维修方案的基础和框架。 飞机是在型号审查合格前，由适航当局主办，由飞机和发动机厂家以及同型号飞机的首批用户(航空公司)组成的工作组共同编制的飞机维修计划文件。 适航部门批准的维修大纲是该型号飞机的适航标准，规定了该型号飞机的最低维修要求，是法规性的技术文件。 制定飞机维修纲要：在维持航空设备固有安全性和可靠性的装备性能恶化的情况下，将安全性和可靠性恢复到固有水平的总费用(包括维修费用和故障费用)降到最低。 保养大纲说明了某架飞机何时进行怎样的保养作业。 保养纲要无法改善装备的固有安全性和可靠性方面的不足，只能防止固有水平的恶化。 如果发现特定的固有水平不能满足要求，建议重新设计或改进设计。MRB报告的编写机制和流程、中国MRBR的编写机制和流程、WG (工作组) MSI (重要维护项目) PPH (政策和程序手册) SSI (重要结构项目)、典型的MSG-3大纲格式、维护计划文件(维护计划文件) 1、编写MPD的目的是帮助航空公司和用户尽快制定符合运行规则要求的服务计划(AMP )，飞机制造商以此文件为参考，制定相应机型的服务计划文件，以更好地执行服务提纲(MRB报告)和相关规则MPD中标明为“MRB”的项目是必须项目。 修理计划文件(MPD )是大中型飞机制造商推荐的修理计划，也包含国家规则和制造商要求的修理检查要求(润滑要求等)和计划信息。 制定和修改MPD的依据主要依据MRB报告。 MRB报告的所有内容都必须包括在MPD中。 MPD还可以决定哪些航空公司在何时执行，以及其他需要吸收其他文件修理要求的航空公司不必包括MPD的各项，航空公司除了明确记载“适航限制”或“检定修理要求”的修理要求之外。 MPD的制定和修改依据3、修理计划文件MPD的内容、飞机修理项目和时间间隔、零、部件和引擎如何实施修理的规定、MSG、MRB、MPD的关系、MSG是修理的指导思想MRB是根据MSG制定的修理纲要，由政府根据MRB制定MPD， 为用户提供的第四节维修方案航空公司维修方案(AirMaintenanceProgram，AMP )又称驾驶员维修方案(OMP )，是飞机持续起航的基本要求，也是飞机运行的基本要求。 整备方案基本上是对飞机各项整备任务的工作方式、内容、时间间隔、对象零部件和问题进行分类的规定，还规定了具体的标准和措施。 不断吸收适航指令和咨询通知、服务通知和服务信函。 工程部门发出工程指令改变修理方案。 经验不足或使用新机型时，一般将MPD文件或各种手册作为维护计划。定义：维修方案是民航承运人或飞机用户根据飞机配置、运行环境和维修经验，执行飞机维修大纲或技术维修规程、适航和运行规程要求和制造厂建议制定的计划维修检验要求。 航空公司维修方案是飞机维修工作的依据和标准，运营商维修工程管理的主要内容维修方案是公司运行规范的重要组成部分，是各航空公司使用的各类飞机维修工作的总方案、总要求，说明航空公司维持飞机飞行队伍持续适应性的具体方法， 体现了运营者的责任和运营人员队伍的全寿命管理原则，航空运营者和维修部门通过贯彻维修方案，可以实现：的安全运营。 高度可靠的维修费用服务停止时间最短的客舱环境。 修理方案规定的修理工作必须满足修理纲要的要求，不得超过，不得低于其要求。 没有维修计划的用户不得修理飞机。 没有整备方案的团队和飞机，不能分发合适的机票，也不能参加运营飞行。 简而言之，AMP的制定根据是维护大纲维修计划文件各公司用户的具体情况。 其他技术资料主要基于MRB报告和制造商提供的MPD。 另外，必须考虑运营者的修理工程的管理能力和修理技术能力的飞机的使用履历，包括使用困难状况和构造损伤状况在内的飞机利用率飞行时间/飞行周期比飞机的运营类型和运营环境。 制定修理方案的技术依据，修理方案包括修理计划(MS )在内的部件使用和保管的限制(COSL )工作卡工程指令飞机、发动机生产工厂及各合作工厂发行的各种手册、可靠性方案等。 实际上将MS、COSL、工作卡称为服务计划。 修理方案主要指修理计划(MS )。 MS在ATA一章中按系统创建，并以表格形式列出每个系统的维护工作项目。 包括作业内容、检查间隔、作业区域、作业类别等。 与MS成套的是作业卡。 工作卡是运行MS的工作标准。 根据航空公司的修理计划MS，修理作业通常分为航空前、航空后、各种级别的字母检查。 航道维修：航前/站过检：要在每天第一班飞行前和所有航道站实施航前/站过检，基本工作是所谓的“迂回飞机一周”检查。 目视检查飞机内外有无明显损伤、泄漏、零件，确认各种设备是否正常运行。 按实际需要例行公事(如加油、滑油)机内清扫工作、事故，这些工作都在停车场完成。 飞机出发了。 航后检查：对运转中的飞机，必须在24小时以内实施航后检查，或者被称作夜间检查(Layover )。 航后检查包括通过所有航前/站的项目和其他航后项目，必要时进行机内清扫和机外清扫，排除空、地勤人员反映的故障，保留故障。 这些故障是在指定的终端完成的。 定期检查或字母检查a检查：A检查的检查间隔时间因机型而异。 例如，波音737是200小时，波音747是450小时，而波音767是380小时。 除了完成航海后的检查，工作的深度和范围都增加了。 目视检查飞机外部、内部和驾驶舱缺陷，定期维护系统，测试电子应急系统。 a检查一般分为1A、2A、4A和8A，各级检查包括比其低级别的工作内容，追加了额外的工作项目。 c检查：C检查的检查间隔时间因机型而异。 例如，波音737是3200小时，波音747是5000小时，而波音767是3000小时。 通常，c检定还规定了相应的日历时间。 例如，波音747是5000飞行时间或18个月。a除完成检测的所有工作项目外，对飞机外部、内部、驾驶舱和发动机进行彻底目视检测，打开上盖进行检测，彻底清洗和润滑、防腐、系统油液勤务、应急系统测试，对影响飞行安全的主要电子和机械系统进行检测。 c检定一般分为1C、2C、3C、4C和7C。 d检验：D检验的间隔时间为飞行时间或日历时限，以先到者为准。 d检定周期因机种而异。 例如，波音737是22400飞行时间，波音747是25000小时。 对民用飞机来说，d检查是最高级别的检查。 d检查项目包括结构检查、腐蚀预防和控制、机体和系统扩大范围的检查和测试、客舱更新、装修、外部涂装、所有a和c检查项目、必要时改装起落架等。 目前许多飞机在d检定中同时改造系统。 这是最高水平的检查，停泊时间也最长。 a检查和c检查为低水平检查，d检查为高水平检查，又称结构修复。 a检查在指定的终端完成，c检查和d检查在指定的修理基地完成。 现场修理：从飞机上拆下的零件被送到现场进行修理和改修。整治工程管理主线、飞机运行全过程的可靠性控制是动态的、闭环的，应根据飞机、系统、部件和动力装置的可靠性实际情况，及时修订、完善整治方案，评价整治方案的有效性，这就是可靠性管理。 可靠性方案、可靠性方案是维护方案的管理步骤，展示了评价和修订维护方案的步骤和方法，维护可靠性控制方案由以下7个系统构成：-数据采集系统DataCollectionSystem数据显示和报告系统datadisplayandan -性能标准系统PerformanceStandardSystem -数据分析系统DataAnalysisSystem -补救措施系统CorrectiveActionSystem -服务计划修正系统maintenancesprogram 可靠性方案修订系统reliabilitycontrolrogramrevisionsystem .(1)数据采集系统：的数据是从维修基地、各公司的维修站和维修厂、维修厂收集的，维修事件由飞机编号、ATA系统、日期、维修站、故障说明和措施构成该数据可以将现有事件与历史事件进行比较，以用连续的方式确定异常倾向。 数据收集由服务可靠性管理办公室负责。 可靠性办公室负责确保来自每个数据源的数据准确可靠。(1)数据采集系统：可靠性方案采集的数据包括： 1、机组和维护人员故障报告2、延迟/取消3、发动机非计划更换4、发动机空中停车5、转动部件更换6、CAAC重要事件速报和FAA故障报告7、重要非日常检测发现c检测和d检测发现8； 非日常检查发现-“A”检查发现9，飞机运行统计1，机组和服务人员故障报告单元：飞机记录本(1)飞机注册号(2)航班号，日期和终端(3)问题描述和ATA代码(4)纠正措施(5)拆卸和安装的部件的物料编号和序列号2，延迟/取消源：修理部和修理运行管理中心(1)飞机登记号(2)航班号、日期和终端(3)延迟或取消(4)延迟时间(5)问题的说明和ATA章(6)纠正措施3 .发动机非计划交换源：的可靠性监视室(1)的飞机型号和登记号(2)日期(3) 发动机编号(4)的更换原因(5)在本体或非本体(6)的现场检查中发现的4 .发动机空中停车源：维修运行控制中心和相应的修理厂(工厂) (1)飞机型号和注册编号(2)日期(3)发动机编号(4)停车原因(5)本体或非本体(6)修正措施(7)现场的修理发现5， 旋转部件更换单元：监视室/对应路线或机库工厂(1)飞机型号和登记编号(2)物料编号和编号(3)更换日期(4)更换日期(5)更换原因(6)现场修理报告、6、CAAC重要事件速报或FAA故障报告单元：生产会(1)飞机登记编号(2)航站和日期(3)故障说明(4)物料编号和编号(5) 纠正措施7，发现重要的非日常检查-c检查和d检查发现方：质量管理部(1)飞机注册编号(2)日期(3)检定类型-“C”或“d”检查(4)项目发生方(5)ATA章(6)项目编号和序列编号(如有更换部件) (7)问题说明(8)纠正措施8， 非日常检查的发现-“A”检查的发现源：修理部(1)飞机注册编号(2)日期(3)检定类型-“A”(4)项目的发生源(5)ATA章(6)项目编号和序列号(如果有更换部件) (7)问题说明(8)纠正措施，(2)数据显示和报告系统可靠性管理事务所设备群可靠性报告的目的是在此审查阶段提供群体性能和可靠性状况，其内容需要理解。 报告提供性能参数、警戒状态、纠正措施的实施情况等。 (3)性能标准系统飞机的各系统、部件和动力装置的性能通常通过一个警告系统来监视，少于6架飞机是通过一个非警告方案来监视的。 不利趋势发展时，该系统允许采取纠正措施。 系统的可靠性通过跟踪每月飞行员报告和起落次数的比率和延迟/取消和离港次数的比率进行监视。 通过跟踪使用中的每1000小时更换和故障来监视部件的可靠性。 动力装置通过跟踪使用中的每1000小时发动机的空中停车和更换次数进行监视。 非警告方案是可靠性部门使用综合性能数据定期分析来实现的。 可靠性部门负责监测和修订警戒值。跟踪和统计评估的主要性能参数是：系统：(a )的主要参数，是1，000次起落架飞行员报告故障的(b )副参数，是1，000次离港延迟和取消次数部件3360 (a )的主要参数，每1，000小时更换次数每000小时故障次数动力装置：(a )的主要参数-发动机每小时的空中停车次数(b )子参数-发动机每小时的预定外交换次数飞机：(a )子参数-重复故障(b )子参数-CAAC重要事件/FAA故障报告(c )在子参数-C检验和d检验中发现的重大故障结构：(a )主要参数-CAAC重要事件/ FAA故障报告(仅限结构类) (b )二次参数c检验和d检验中发现的重大故障、警戒值：警戒值为出现率，描述预期的趋势和情况。 超过这个数值的话就进行调查。 警戒值通常根据12个月的使用经验，每12个月重新计算一次。 警戒值式警戒值=平均值k平均值X=X/Nk:(典型的范围是2与3之间)如果使用标准误差的2倍，则由于正态分布的方差而发生虚假警告的概率约为4.5%。 用3倍的方法，发生虚假警告的概率约为0.3%。 警告的定义月份和三个月的平均出现率超过警告标准时，存在警告。 根据存在的比率组合、是否有改善或恶化的倾向，有几个阶段的警戒状态。 警戒状态：(a )正常状态：月份和三个月的平均比率低于建立的警戒值时存在。 这是正常运转状态。 (b )黄色状态：连续2个月的平均发生率超过警戒值，3个月平均率低于已确立的警戒值时存在。 这个状态警告下个月有可能会成为警戒状态。 (c )红色状态： 3个月平均率超过警戒值时存在，这种状态需要调查。 (d )保持连续2个月以上3个月的平均值超过警戒值，且当月发生率在