铁路工务论文范文参考关于铁路工务的优秀论文范文【10篇】

铁路工务论文范文参考关于铁路工务的优秀论文范文【10篇】 铁路是推动国家经济发展的重要基础性设施,铁路工务系统是影响国计民生的重要国有企业.在现阶段我国经济快速发展的背景下,我国铁路也实现了前所未有的大发展.从1997年到xx年,我国铁路不仅实现了6次大提速,而且成功开发了磁悬浮列车、动车组、城际高速铁路等世界级新技术应用项目,大大提高了我国铁路工务系统的技术水平和生产效率.目前我国的铁路建设仍处在大踏步前进阶段,国家对于铁路的投资将继续保持很大的力度.在这个大背景下,历来备受重视的铁路劳动组织架构已无法适应铁路工务系统的实际需求,这不仅是因为现有劳动力数量难以满足铁路基础设施及生产运营设备的大规模扩张,更是因为现有劳动力质量难以跟上技术进步与装备升级的步伐.可见,经济快速发展背景下的铁路工务系统需要优质人力资本的协调配合,而非简单劳动力的重复累加.如何从人力资本评估、开发、投资的角度合理化企业劳动定员自然成为摆在铁路工务系统面前的重要课题.基于这个背景,通过把人力资本理论、现代企业培训理论及传统的劳动定员理论有机结合,提出了崭新的铁路工务系统劳动定员理论体系,并将这一理论应用到铁路工务系统的实际工作中. 首先,本文在简要回顾人力资本理论及劳动定员理论的基础上,论述了这两大理论板块的内在联系,并以此作为现阶段铁路工务系统定员的理论依据.文章主要从人力资本定量分析和人力资本投资两个角度应用人力资本理论,通过应用人力资本定量分析确定在既有工作量及工作难度下,铁路工务系统的劳动定员该作何种调整,通过应用人力资本投资理论,提出在铁路技术装备不断升级的动态环境下,铁路工务系统如何通过培训实现现有劳动组织的人力资本增值,以适应经济快速发展的需要.如此一来,人力资本理论和劳动定员理论就被有机结合起来,现阶段铁路工务系统的理论基础也就相应被建立起来了. 然后,作者将上文提出的理论基础应用于哈密工务段的实际案例.通过将人力资本定量分析与传统劳动定员理论相结合,作者设计了一套兼具科学性和可操作性的定员计算公式和数学优化模型,核算了关键工种的劳动定员,指出了关键任务量的重要性,重新解释了现阶段铁路工务系统劳动组织的核心工作流程,并提出了优化方法. 最后,从人力资本投资理论的角度出发,作者提出在铁路技术装备不断升级的动态环境下,铁路工务系统应加强以培训为主的人力资本投资,使既有的劳动定员更好地满足知识更新和技术变化的需求,并设计了具有可操作性的企业培训模型.作者认为培训是目前铁路工务系统提升人力资源素质和提高定员工作效率的主要切入点,培训的长期化、制度化能使企业的劳动组织与经济环境相适应. 西部大开发,要求西部地区的铁路能够提供更加连续、安全和高效的服务.而在我国西部广大的山区,婉蜒伸展的铁路往往是建在被认为是“铁路禁区”地带,经常受到滑坡、崩塌、泥石流、山洪等自然灾害的侵袭,铁路的连续安全运营受到严重威胁.铁路部门经过多年的研究,对铁路沿线水害的特征和规律有了较为深刻的认识,发展了诸如工程防治、生物防治等灾害防治技术,开展了水害监测、预警和预报技术研究.但山区铁路沿线自然条件复杂多变,沿线生态条件总体趋于恶化,灾害事件发生的频度和规模有加大的趋势,灾害的突发性、群发性强.这些散状分布、集中爆发的山地灾害往往使得铁路部门疲于应付,防不胜防.日趋严峻的防洪形势以及日益提高的安全要求对铁路防洪工作提出了更高的要求,工务部门作为铁路防洪的主要职能部门之一,是这种更高要求的直接体现者.工务防洪的核心任务有两个：一是要防止线路受到各类水害的侵袭,确保线路安全；二是要及时发现水害,有效阻止线路受损后导致的二次灾害事件.因此,围绕着工务防洪的核心任务,在前人研究工作的基础上,针对山区铁路水害发生发展规律和山区铁路自身特点,研究适合于工务防洪的决策技术,对于提高工务部门行车安全保障能力,确保铁路运营安全,有着重大的科学与实践意义. 为了保证轨道为列车运行提供可靠的运行基础,铁路工务部门针对轨道经常组织实施修理作业.实施修理作业有三个关键问题(3W)需要确定：作业时间(When)、作业内容(What)及作业地点(Where).在基于状态的轨道养护维修策略指导下,获取这三个方面信息的核心基础是轨道不平顺状态变化规律.轨检车检测数据(Track Geometry Measurements, TGM)是铁路工务部门把握轨道不平顺状态最重要的状态数据之一.利用TGM研究轨道不平顺状态变化规律提取3W信息有多个方面的问题需要探讨. 本文主要针对其中的两个关键问题进行了研究：一是TGM里程偏差修正问题；二是轨道不平顺状态短期预测问题.本文的研究将为在中国铁路上实现基于状态的轨道养护维修提供理论和技术基础.这种维修策略的实现将能够提高轨道系统可靠性,提高列车运行的安全性,延长轨道设备使用寿命,从而降低轨道设备生命周期成本. 在综合分析国内外专家学者围绕这两个问题提出的解决方案的基础上,本文首先利用均一阈值处理(Uniform Thresholding, UT)、地图匹配(Map Matching)、相关分析和动态规划等技术,研究建立了一个新的修正TGM里程与线路上设备里程之间偏差(简称为第一类里程偏差)的模型,基于关键设备的里程偏差修正模型(Key Equipment based Mileage Error Correction method, KE-BMEC).模型KE-BMEC,首先利用TGM、车站平面布置图和已经在铁路上推广使用近6年的铁路工务管理信息系统(Permanent of Way Management Information System, PWMIS)的数据库(以下简称PWMIS数据库)中存储的工务设备台帐数据,在TGM中确定一些工务设备(称为关键设备)特征点上的采样点；其次根据PWMIS数据库中存储的这些采样点的里程,修正轨检车一次检测产生的整个TGM文件中所有采样点的里程.模型KE-BMEC的性能分析结果表明：经过该模型修正里程偏差后,第一类里程偏差大幅减小了,远小于GPS里程自动修正系统修正后的里程偏差；一般情况下,同一采样点上经过KE-BMEC修正里程的多次检测数据中的里程偏差(简称为第二类里程偏差)小于lm. 其次,利用相关分析、Dynamic Time Warping (DTW)和动态规划等技术研究建立了一个新的修正第二类里程偏差的模型,基于TGM的里程偏差修正模型(TGMbased Mileage Error Correction method, TGM-BMEC).DTW技术被首次用来解决TGM里程偏差问题.模型TGM-BEMC对经过KE-BMEC处理的TGM(简称为待修正TGM)做进一步里程修正,以尽可能减小第二类里程偏差.以最新的并且经过TGM-BMEC修正的TGM为参考数据,TGM-BMEC首先在参考数据中确定距离待修正TGM中每个采样点最近的采样点(简称为对应采样点),其次利用参考数据记录的对应采样点的里程修正待修正TGM中每个采样点的里程.模型TGM-BMEC的性能分析结果表明：经过该模型修正里程偏差以后,第二类里程偏差小于1个采样点间距0.25m,小于已有里程修正模型处理后的第二类里程偏差. 最后,在以上两个模型修正里程的基础上,根据轨道不平顺状态劣化特点研究建立了一个新的对轨道不平顺状态进行短期预测的模型(Short-Range Prediction Model for Track Irregularities, TI-SRPM).模型TI-SRPM对每个采样点上所有轨道不平顺指标在未来一段时期(长度由轨检车检测的时间间隔决定)内每一天的幅值进行预测.模型TI-SRPM的性能分析结果表明：TI-SRPM预测的各采样点的幅值与轨检车检测出的各采样点的幅值非常接近；根据TI-SRPM预测的幅值,能够提前一个轨检车检测周期预测出至少80%的轨道不平顺超限,并且幅值较大超限的预测可靠性比幅值较小超限的预测可靠性高；根据TI-SRPM的预测结果,能够提前一个轨检车检测周期较准确地预测出各种长度区段的整体不平顺状态指数,为精细化管理轨道不平顺状态提供状态数据. 当前我国 _的快速发展,伴随着国家对重要基础设施建设的大量投入,交通运输业取得了长足的进步.在运输市场竞争日益激烈的形势下,铁路作为国民经济的大动脉,交通运输体系的骨干,正面临着严峻的市场挑战,如何满足不断增长的运输需求以便在市场竞争中立于不败之地,成为铁路运营和管理部门迫切需要解决的问题,铁路运输必须不断提高服务水平,以实现安全、高效、快捷的客流和货流运输. 我国中长期铁路网发展规划描绘了2020年我国铁路网发展的宏伟蓝图：建成“四纵四横”高速铁路网,建成以高速铁路为骨干、绝大多数大中城市为节点的快速客运网络,对增加铁路客运竞争能力以及缓解铁路既有路网压力具有重要的作用. 目前我国高速铁路还处于发展初期,考虑到我国特殊的国情和路情,高速铁路的运营管理模式不能照搬国外高速铁路的管理模式,因此,探讨寻求适合于我国铁路高速铁路发展初期的接收及运营管理模式具有重要意义.但是,当前对未成网形势下高速铁路接收及运营管理模式一直没有一个系统的、理论的研究,因此该文以郑西高速铁路为实例对高速铁路运营管理模式进行研究具有重大的理论研究价值和实际运用价值,是高速铁路运营初期需要首先解决的问题,也是对我国铁路运输管理理论的补充和完善. 概括起来,本论文主要进行了以下几个方面的工作： 在广泛查阅了国内外相关资料下,对国外高速铁路及京津城际铁路的运营管理情况进行调查、分析并总结.具体内容涵盖高速铁路建运模式及高速铁路公司监管体制分析、高速铁路调度模式分析、高速铁路综合维修、高速动车组检修管理、高速铁路车站现行运营管理模式、高速铁路票务系统和旅*务系统等. 对当前尚未建成快速客运网下的高速铁路接收管理模式展开研究.分析了 _、高速铁路公司、铁路局三者之间职责划分,收入、费用清算问题.提出高速铁路接收管理专业化、运营管理归口化的基本原则,并以郑西高速铁路为例,探讨了接收管理机构设置、接收方案、接收管理工作的原则及方法、接收管理计划安排及衔接问题等. 对高速铁路接收后的专项管理模式进行研究,研究了专项管理中各专业的权利和义务.通过建立评价指标体系,利用评判算法对路局层面、站段各专业,包括车站管理、动车组维修管理、牵引供电管理、工务管理、电务管理、乘务管理、票务管理、安全管理等专项管理模式进行分析、评价,从而找出适合近期、远期高速铁路运营的专项管理模式以及机构设置. 我国修建的高速铁路大都是平行于路网主要既有干线修建的,客货流运输组织面临重新分配,迫切需要对高速铁路与既有线的分工模式进行探讨.论文研究了高速铁路与既有线分工优化,分析了高速铁路与既有线分工的影响因素和原则,并构建了数学模型.在此基础上研究了高速铁路列车开行方案优化及经济效益分析.以郑西高速铁路为例,对上述研究结论进行实例验证,并对实际工作具有指导意义. 随着我国高速铁路的落成与运营,高速铁路轨道平顺性的检测与控制问题日益凸显.目前高速铁路轨道的内部几何尺寸的表达与控制主要是通过外部几何尺寸测量来实现,即通过绝对测量来控制轨道的平顺性,但该技术方案存在成本与效率难以平衡的问题.本文以我国无砟轨道不平顺为研究对象,讨论了高速铁路轨道平顺性的检测与控制问题,主要包括： （1）无砟轨道精调中绝对测量的控制精度问题.目前,我国高铁无砟轨道的平顺性控制主要是基于全站仪的绝对测量精调模式,其是以外部几何状态来控制内部几何状态,该方法与轨道平顺性的概念并不完全兼容.本文从绝对测量精调技术的误差分析出发,分析了在轨道平顺性模型中该精调模式的控制精度.理论分析及线路实验表明,绝对测量的平顺性控制精度主要取决于全站仪的测角精度,只有通过配以高精度全站仪,才能保证高铁,2mm的平顺性控制精度要求, （2）关于中点矢距与矢距差校核方法的讨论.关于高铁无砟轨道的轨向、高低,目前存在两类评价方法,即中点矢距法及矢距差法.中点矢距法作为轨道平顺性测量主要方法之一,受限于其幅频特性,理论价值未得到应有的重视.而矢距差校核由于绝对测量技术固有的效率问题,故限制了其应用.本文首先采用渐伸线方法,建立了基于短弦中点弦测法的轨道矢距计算通式.通过对两类方法的频域特性及误差特性的分析,认为在相同弦长条件下,相对于矢距差方法,中点矢距法具有相频无畸变、不平顺信息丰富、利于病害定位、利于动态性能评价等特点,且通过扩展算法可有效提取长波信息.并提出的轨道矢距计算通式,为无砟轨道的5m/30m、150m/300m矢距差的快速校核提供了可能.此外,对150m/300m矢距差校验的谐波分析表明,150m/300m校验可用于60m、100m波长的不平顺幅值的提取但存在相差,而对其他波长不平顺均存在幅频与相频的畸变,并不适用于无砟轨道的长波控制. （3）渐伸线方法在高速铁路的适用性问题.通过建立绳正法的矩阵模型,利用条件数分析渐伸线方法的性态,并采用不确定度理论定量讨论实测正矢与拨后正矢间的误差传递关系.研究表明：绳正法的系统矩阵为病态,其计算对数据扰