综合造价控制

城市轨道交通建设综合造价控制研究,国家科技支撑计划项目:新型城市轨道交通技术课题一：城市轨道交通技术发展和创新体系研究与示范子课题五,北京交通大学2009年8月20日,一、背景,二、研究成果,三、有待研究问题,汇报提纲,一、背景,我国城市轨道交通建设正大规模、快速发展，城市轨道交通建设项目建设周期长、投资大，做好综合造价控制工作，对保证工程质量和合理工程造价具有十分重要的意义。然而，目前我国城市轨道交通建设项目综合造价控制方面存在以下主要问题：规划、设计时间短，“三边”工程普遍存在，规划、设计深度不够，工程变更较多；沿线规划用地控制不力，拆迁量大；敷设方式出现向地下压的倾向；,一些主要设备国产化程度不高；建设标准脱离功能需求，追求高、全、新、进口；专业人才短缺，施工队伍素质低，工程事故频繁；建设参与各方不是独立的经济责任主体，控制造价的主动性不强；各建设参与方考虑自己环节的事情，全寿命周期成本控制的意识淡薄。国家十一五科技支撑计划立项研究：摸清现状、抓住重点、提出措施、提供参考,二、研究成果,基于城市轨道交通工程项目竣工决算数据，定量分析了城市轨道交通工程项目建设前期准备、征地拆迁、土建、车辆、车辆段及停车场、机电设备、建设期贷款利息以及其他成本构成，确定了地下、高架、地面三种敷设方式线路造价比例关系，比较真实地反映了目前我国城市轨道交通综合造价的现状，为综合造价控制确定了目标。,以地下为主的线路部分地下线路以地上为主的线路,轨道交通主要成本包括：土建、机电设备、车辆、征地拆迁等，其中土建占30-40%，机电设备占20-25%，车辆占10-15%、征地拆迁10-15%。,总成本公里造价及比例,单位：万元,以地下为主的线路部分地下线路以地上为主的线路,土建成本中车站占到50%以上，区间占40%左右，其余为轨道。,以地下为主的线路部分地下线路以地上为主的线路,机电设备成本中供电系统占30-40%，通信信号系统占20-30%、通风空调占10-20%，自动扶梯及电梯以及自动售检票系统一般占10%左右。,征地拆迁成本：增长、量大,上海地铁每公里拆迁费用变化趋势,建设期贷款利息：量大、地区差异，有潜力可挖,上海地铁每公里拆迁费用的变化趋势,2,结合成本分析和概算定额，提出车站、区间、车辆、供电、通信、信号等主要造价参考指标；地铁系统公里造价参考指标；轻轨系统公里造价参考指标。供其他新建轨道交通城市参考。,主要造价参考指标,地铁系统公里造价指标,给定线路条件：全长24km，全线单一敷设方式，站间距1.2km，全线设置21座标准车站；单向高峰小时最大客流量，近期3.9万，远期4.6万；初期远期车辆编组6/6，国产化A型车，初期最小发车间隔3.5min；集中供电，1500V架空接触网；设置单独的架修车辆段和控制中心；机电设备主要采用中档国产化设备，部分进口。,单位：亿元,3,引入全寿命周期成本控制理论，对城市轨道交通项目全寿命周期进行了阶段划分，确定了不同阶段综合造价控制的重点；提出了城市轨道交通全寿命周期成本计算的数学模型、分析步骤、估算方法；以通风空调系统为例，对全寿命周期成本理论在城市轨道交通造价控制中的应用做了有益尝试。,3,NPVJ：备选方案J的全寿命周期造价的现值FJT(K)：备选方案J各年度可行性研究费用FJT(E)：备选方案J各年度勘察设计费用FJT(X)：备选方案J各年度施工费用OJT(E)：备选方案J各年度运营维护成本SAVJ：各方案J在期末回收净值,其中,全寿命周期成本计算模型,T1：可行性研究时间T2：勘察设计时间T3：施工时间T：生命周期i：折现率t：第t年,3,屏蔽门和闭式环控系统比选,两种系统冷负荷的大小决定了环控系统的设备购置成本、设备用房成本和运营成本。分析方法：根据所在地气候等条件，计算两种系统车站冷负荷，根据冷负荷确定系统设备容量、用房面积，考虑屏蔽门造价及使用期限（屏蔽门使用期20年），按照25年计算期确定上述三项成本，进行比选。计算结果：采用屏蔽门系统比闭式环控系统在25年计算期内可节约918万元。,4,造价控制的重点,应充分挖掘造价控制的潜力,规划,设计,施工,运营,1.合理确定、宏观上控制轨道交通投资比例根据城市经济实际情况，设定城市基础设施投资占市财政收入比例和轨道交通投资占基础设施投资比例，从总体上把握城市轨道交通的投资强度，达到从宏观上控制综合造价的目的。,2.“超前规划，稳定线位站位，做好用地控制和工程预留”是控制城市轨道交通工程造价的首要措施。规划阶段对造价的影响最大。目前规划阶段存在的主要问题是缺乏深度和稳定性，规划用地控制不严格，方案调整频繁，导致征地拆迁及管线改移成本攀升。建议超前进行线网规划，为线网资源共享的实施创造条件，控制综合造价；要保证规划方案的稳定，做好用地控制和工程预留，减少由于方案变更带来的造价增加；进行超前用地控制规划，通过“网络规划红线落地”，预留轨道交通建设用地和必要的施工用地，减少拆迁的管线改移等费用。,3.合理确定城市轨道交通“建设标准”建设标准总体上决定造价水平。在我国现阶段，首先应提高客流预测的可靠性，然后根据客流预测结果，从城市经济承受能力出发，本着安全便捷、经济实用的原则制定建设标准，确定系统规模，强调交通服务功能，重点确定系统型式选择原则、车辆及机电设备档次、车站规模及装修标准。从国家层面制定城市轨道交通功能标准规范，使建设标准的评定有章可依。（“建标”104-2008-城市轨道交通工程项目建设标准）,4.增加“规划方案审查”环节，以使项目前期好的意见和建议能在后续的可研、初步设计中得到体现。国家审批可研报告时，项目的初步设计已经开始，甚至基本完成，再加上部分城市违反基建程序，审批通过之前即开始建设，使得审批修改意见和建议不能付诸实施。建议在项目前期增加“规划方案审查”，保证审批意见和建议在之后的可研和初步设计中得以贯彻，促使项目决策更加科学合理，从而达到造价控制的目的。,5.“运营部门介入规划、设计、建设全过程”，从线路服务功能地位和运营需求出发，让运营部门从前期就介入，以避免方案反复和投资浪费。前城市轨道交通运营部门介入规划设计工作的体制尚未建立，出现了线路部分功能与运营需求不匹配，造成投资的浪费，或者近期就改造的现象。运营部门介入规划、设计、建设阶段，全程参与城市轨道交通项目建设，对于实现“以运营为本”的理念和造价控制具有很好的作用。,6,6.规划中贯彻“高密度灵活编组”的理念。目前地铁线路车辆编组动辄6辆、8辆，使得车站土建工程及设备系统规模都比较大。其实，采用高密度灵活编组的方式，既可以满足高峰客流需求，又可以减小土建、设备系统规模，还具有适应客流特征的灵活编组的条件，以及降低运营能耗等优点。今后规划中应予以重点关注。,6,7.合理选择线路敷设方式，“能高架不地下”。敷设方式是影响造价的决定性因素，研究发现，近年来全国范围内普遍存在将线路压到地下的倾向。这是城市轨道交通造价攀升的一个重要原因。高架线、地面线在解决了振动、噪声等环境影响后，有突出的优越性，建议客观地结合城市规划，为高架及地面线的实施创造条件，线路通过市中心区后尽快出地面。这是现阶段我国城市轨道交通造价控制的重点。,6,8.按功能确定车站规模，“能地上不地下，能一层不两层”。车站特别是地下车站造价是综合造价的主要组成部分。车站规模从根本上影响车站造价。目前国内普遍存车站设计标准总体规模偏大的现象。建议在规划设计过程中应从功能需求角度给车站定位，在满足功能需求的前提下能地上不地下；对地下车站还应统筹规划设备及管理用房，控制车站投资，降低综合造价。,9.“保证设计工期，改变取费制度，保持设计独立性”，建立激励机制，充分发挥设计人员控制造价积极性的建议。目前设计工期普遍太紧，固定比率的设计取费制度下高的工程费用意味着高的设计费用，设计单位没有优化设计降低造价的动力和时间。另外，设计往往被行政干预，其严肃性和独立性得不到保障，致使好的设计方案的采纳遇到障碍。建议制定关于设计工期的规定，保证设计时间；改革设计取费制度，采用限额设计，建立起设计激励机制，以使设计单位能够潜心研究设计方案，并保证设计优化方案的实施，从源头上达到造价控制的目的。,6,10.建立“设计冻结”机制，以减少设计变更，控制造价。轨道交通工程是一个系统工程，一条线路的设计变更会有“牵一发而动全身”的负面作用。建议设置“设计冻结”环节，设计方案做到一定深度后可以进行冻结设计，避免方案的反复改动。当然，只有规划、设计工作做到一定深度，才能“设计冻结”。,6,11.实现“车辆的系列化与标准化”，以缩短设计生产周期，降低车辆采购成本。目前国内轨道交通车辆型式繁多，不同城市甚至同一城市不同线路采用的同类型车辆，标准也不同，造成车辆生产周期长，单车成本高的局面。建议从国家层面制定车辆设备的技术标准，形成几个系列的标准车辆，让全国的城市从中选用，这样不仅由于标准化系列化降低车辆生产、购置成本，也有利于线网资源共享。,6,12.合理确定系统型式，“控制线路盲目延伸”，避免投资浪费的建议部分城市不考虑一条线路在不同区域客流的差别，一次性建成几十公里，市区和郊区采用相同制式和编组，导致建成后某些区段客流量小，满载率低，效益差，资源闲置和浪费。建议通过制定相关客流标准，不达标准的延伸线路不予批准立项，或者采用低标准的系统型式延伸线路，控制综合造价。,6,13.建立与“设备分期配置”相适应的投资管理体制，降低初期成本，避免投资浪费。目前，轨道交通的投资体制为建设初期一次投入，一旦建成投入运营，申请购置设备的资金比较困难。这样大多城市轨道交通建设项目购置设备往往在建设时期一步到位，且标准能高则高，造成初期设备配置偏高，甚至造成设备闲置和未使用已更新换代。因此，建议建立与设备分期配置相适应的投资管理体制，降低初期成本，避免投资浪费。,6,14.推行“设计施工总承包制”设计施工总承包能有效避免因设计、采购、施工等环节的相互脱节、相互制约的现象，有利于进行设计、采购、施工的整体方案优化，能够有效地对项目全过程进行进度、质量的综合控制，有效控制设计变更，综合总价控制能够有效实施。建设管理单位代表政府监督管理，技术工作承包单位综合考虑，各就其位，把建设项目做好。,6,15.“保证工程安全就等于控制造价”。众多安全事故案例表明，城市轨道交通工程建设项目一旦发生事故，必将不计代价、不计成本、花费巨大财力物力处理事故，还会延误工期，直接造成工程造价的大幅增加。因此，必须从加强前期勘测、优化设计方案、强化施工安全管理入手，杜绝重大事故，防范中小事故，避免安全问题造成的经济损失。贯彻“保证工程