船用燃料油新标准第三版

项目六船舶试航,任务6.1加装燃油,6.1.1燃油性能参数船舶燃油主要特性指标及油品种类：影响燃油品质的特性指标：国内外燃油的种类及选用原则，ISO对燃油的分类；MARPOL73/78公约对燃油的要求一、燃油的理化指标(性能指标）及其影响为了判断和比较燃油的质量好坏及合理选用，对燃油规定了一些性能指标，这些指标其对柴油机工作的影响，可分为三类：I影响燃油燃烧性能的指标：十六烷值（cetanenumber）、柴油指数（DieselIndex）、馏程（distillationrange）、发热值、粘度；,II影响燃烧产物的指标：硫分、灰分、沥青分、残炭值、钒和钠的含量；III影响燃油管理的指标：闪点、比重、粘度、倾点、浊点、凝点、水分和机械杂质。1十六烷值1）确定方法：选定两种发火性能截然不同的标准燃料，一种是发火性能好的正十六烷（脂肪烃），规定其十六烷值为100；另一种是发火性能很差的-甲基萘（多环芳香烃），规定其十六烷值为0，将这两种标准燃料按不同的体积比例配成混合液，便可得到十六烷值从0到100的各种标准混合燃料（容积百分含量）。,2）测试方法：在规定的工作条件下，所试燃油与某一种标准混合燃料具有相同的发火性能（即有相同的滞燃期）时，该标准燃料的十六烷值即为所试燃油的十六烷值。3）对柴油机燃烧性能的影响：十六烷值越高，燃油的自燃性能越好。但十六烷值过高，将使燃油发生高温裂化而产生游离碳，造成冒黑烟而经济性下降，同时由于加工费用高而使得燃油的价格高；十六烷值过低，则燃油的滞燃期长，使燃烧过程粗暴，起动和低负荷运转时难于发火和稳定工作。（对滞燃期的化学过程有影响）高速机CN=40-60；中速机CN=35-50；低速机CN=25及以上，通常仅规定轻柴油的十六烷值。,2柴油指数：也是衡量燃油自燃性能的指标，其测试仪器比较便宜。是表示燃油的着火性能与其密度和苯胺点的关系。D.I.=(1.8t+32)(141.5/d131.5)(1/100)t燃油的苯胺点（C），利用相似易溶原理，将同体积燃油与苯胺混合加热成单一相溶液，然后冷却，当混合液刚开始浑浊时的温度；苯胺点越低（即溶解度越好），芳香烃含量越高，自燃性能越差；CN=2/3D.I.+14d燃油比重（指油品在60F（15.6C）时与同温同体积纯水的重量之比）；,3、馏程：燃油蒸发性能指标，也即冷车起动性能指标，对滞燃期的物理准备过程有影响。其表示在某一温度下燃油所能蒸发掉的百分数。1）测试方法：将100ml燃油加热蒸馏，馏出第一滴油时的温度（初馏点）到蒸馏到最后所能达到的最高温度（终馏点或干点）从初馏点到干点的温度范围称为馏程。2）馏分：在某一特定温度下的馏出物，通常用在某一温度下蒸发的百分数表示。燃油在低温下蒸发的百分数越高，说明所含的轻镏分越多。轻镏分的沸点低，蒸发速度快，能与空气较快地混合，燃烧速度也较快，柴油机冷车起动性能好，重镏分不容易蒸发，易不完全燃烧而生成积碳。因而高速机要使用轻镏分含量多的轻柴油，而低速机可使用含重镏分多的的燃油。但从燃烧质量来看，镏出温度也不宜过低，否则镏分太轻，蒸发太快，压力升高速度太快，工作粗暴。因此不是轻镏分越多越好，而是各镏分组成的温度范围尽可能窄。,3）对燃烧的影响：轻馏分含量多的燃油，沸点低，蒸发快，易于空气混合和发火，即有利于冷车起动和燃烧，但蒸发速度过快，则燃烧易粗暴；重馏分含量多的燃油，沸点高，蒸发慢，不易于空气混合和发火，燃烧也慢，容易造成燃烧不完全而结碳。从油的质量上看，并非轻馏分越多越好，而是各馏分组成的温度范围应尽可能窄些，如柴油一般在250-350C的中馏分居多为佳。,4、发热值：1Kg燃油完全燃烧时放出的热量称为燃料的发热值（KJ/Kg或Kcal/Kg）。燃油的发热值分为高热值和低热值。高热值包含水蒸汽的汽化潜热；但在柴油机中燃气在高温下排出，汽化潜热不可能被利用，应扣除；扣除水蒸汽汽化潜热的热值称为低热值。在柴油机热力计算时要用低热值。不同燃油的发热值不同，但差异不很大。重油的基准低热值为42000KJ/Kg（10030Kcal/Kg），轻油的基准低热值为42700KJ/Kg（10200Kcal/Kg，ISO规定为42707KJ/Kg）,5、粘度：燃油流动性能指标，反映液体分子间运动摩擦阻力的量度，对燃烧和管理都有影响（即燃油的雾化、过滤和泵送性）；粘度过大时，流动性能差，易造成供油中断，雾化不好而使燃烧不良；粘度过小，流动性能好，但喷射设备偶件易润滑不良而磨损；粘度的大小有两种表示法，即绝对粘度和相对粘度，前者表示燃油分子间内摩擦系数的绝对值，有动力粘度和运动粘度两种；后者是在某一条件下测得的内摩擦系数的相对值，依测试仪器的不同有恩氏粘度、雷氏粘度和赛氏粘度三种。,1）动力粘度（dynamicviscosity）：其物理意义是两相距单位长度（1cm）、单位面积（cm）的液体层，以单位速度（1cm/s）作相对运动时，该液体所产生的阻力的大小（达因数）。其单位为泊，1泊=1达因秒/平方厘米，通常在工程单位制中采用厘泊（cP），在国际单位制中采用PaS；1P=0.1PaS，1cP=10(*-3)PaS。2)运动粘度（kinematicviscosity）：动力粘度与同温度下液体密度之比值，单位为拖；工程单位制中采用厘拖cSt（mm/s）；国际单位制采用平方m/s；水在20C时的运动粘度约为1，目前国际上通用cSt50（ISO标准）。,3）恩氏粘度：某一油品在测定温度下从恩氏粘度计流出200立方cm所需的时间与20C时同体积的蒸馏水从该粘度计流出所需时间的比值。Et，过去我国和欧洲一些国家常用。4）雷氏粘度：某油品在100F（37.8C）时从雷氏粘度计流出50立方cm所需时间，单位为S。有RedNo1和RedNo2两种。目前航运界常用。5）赛氏粘度：某油品在100F（37.8C）时,从赛氏粘度计流出60立方cm所需时间,单位为S。有赛氏通用粘度（SSU）和赛氏重油粘度（SSF）两种，过去美、英等国常用。,压力和温度对燃油的粘度有影响，压力越高，粘度越大；温度越高，粘度越小；用温粘曲线表示温度对粘度的影响，一般在说明油品的粘度时要注明燃油的温度。高速机的使用粘度上限为6cst，中速机的上限为20cst，低速机的范围为12-25cst（60-100S，RedNo1）。6、硫分：燃油中所含硫的重量百分比。我国S%1%，轻油S%0.2%，重油S%0.5-1.5%；中东、非洲S%3-4%。硫是燃油中的有害成分，其主要危害有：1）燃油中液态的硫化物（H2S、RSH硫醇）对油柜、油管、喷油设备等具有酸的腐蚀作用；,2）燃油燃烧后生成SOx，在硫酸露点以下时生成硫酸和亚硫酸引起缸套、活塞环、排气阀、废气涡轮、排气管等的低温腐蚀，同时SO2在700-900C时对铁的腐蚀比平时高11倍；此外排放到大气的SOx将造成酸雨，危害环境。3）硫化物的燃烧产物SO3能使HC化合物加速聚合而生成结碳，它本身溶于碳垢中而使碳垢硬化，造成磨料磨损；4）由于酸的作用，将加速曲柄箱滑油变质。为了消除硫的危害，在管理中应保持气缸冷却水的温度不要太低，其次使用碱性气缸油，加装尾气除硫装置。,7、灰分：指存在于油中的固体物质和溶于油中的金属盐,在规定的测定方法下不能燃烧的残余物，以重量百分数表示。灰分主要是燃烧后形成的金属氧化物和金属盐，除V2O5造成高温腐蚀外，主要是磨料磨损。,8、矾、钠含量：用重量的PPM表示，是灰分的组成部分，燃烧后形成低熔点化合物，如Na2OV2O45V2O5熔点为625C，5Na2OV2O411V2O5熔点为535C。当气缸壁和排气阀的表面温度超过它们的熔点时，这些固体粒子就熔化成液态附着在金属表面上，与金属发生氧化还原反应而腐蚀金属，即高温腐蚀。一般排气温度应控制在550C以下，在海水漏入燃油中时将使钠含量增加。,9、机械杂质和水分：燃油中所含不溶于汽油和苯的固体颗粒（灰尘和沙粒）或沉淀物（溶渣）等占中重量的百分数称为机械杂质，这些杂质大多数是在运输和储存过程中混入的，它们不能燃烧，却能使喷孔堵塞，加剧喷油设备的磨损。燃油中的水分会降低燃油的发热值，易破坏正常发火，尤其是水分多时会使燃烧减慢，并破坏气缸润滑油膜。,10、沥青分：表示沥青占燃油的重量百分数。是一种多环芳香烃，溶于苯而不溶于石蜡基油的黑褐色粉末状物质。它于悬浮分散形状存在于燃油中，是一种胶质分子团，沥青胶质分子团在混对中悬浮平衡状态被破坏而析出淤渣，使储存稳定性变坏，给燃油净化和燃烧造成困难，因此不同牌号的燃油应当尽量避免混装；在分油机的进油加热温度下（85-95C）不易被分离，沥青很难燃烧，致使排气冒黑烟，热效率下降，易于形成结碳，尤其是在喷孔外产生喇叭状的积碳，使雾化变坏，在燃油硫分含量高时形成的结碳非常牢固，不易除去，从而造成磨料磨损。,11、残炭值：燃油在隔绝空气的条件下加热干馏，最后剩下的一种鳞片状的焦炭残余物称为残炭，残炭占试验油重量的百分数称为残炭值。残炭值表示燃油在燃烧过程中形成炭渣的倾向，并不表示形成结碳的数值。其对柴油机的危害是：使气缸结碳造成热阻增加，引起过热，磨损加剧，严重时会引起活塞环卡死和折断，喷孔堵塞，气阀咬死。,12、闪点：燃油汽化后产生的蒸汽与空气混合气同火焰接触而闪火的最低温度，用来衡量燃油挥发成分产生爆炸或火灾危险性的指标。根据测量器具和方法的不同，有开口和闭口闪点之分。闭口闪点比开口闪点低，常用闭口闪点。为保证船舶安全要求燃油的闭口闪点应高于65C（轻柴油除外），滑油的开口闪点在130-300C之间；从防火防爆角度，只有在低于燃油闪点17C的环境温度下倾倒燃油或敞开燃油容器才是安全的。注意：燃点：油闪燃后5S不熄灭的最低温度，同一种油料自燃点燃点闪点。,13、凝点、倾点、冷滤点和浊点：燃油低温流动性和泵送性的重要指标。在规定的试验条件下燃油受冷后失去流动性时的温度称为凝点；燃油尚能流动的最低温度称为倾点（国外）；燃油滤器开始部分堵塞时的最低温度称为冷滤点；燃油开始变得混浊时的温度称为浊点。凝点等指标与燃油中的石蜡含量有关。燃油中的石蜡在温度降低时逐渐结晶析出，先析出少量细微的结晶，使原来透明的燃油变得混浊（浊点），进一步冷却石蜡结晶逐渐长大，形成网状的结晶骨架，结晶骨架把燃油包围起来，使整个燃油失去了流动性（凝点）。,燃油的温度降低到浊点时将使滤器堵塞，供油中断，因此从使用的观点看，浊点比凝点更为重要。燃油的浊点至少应比使用温度低3-5C（即浊点+3-5C，是最低可泵送性温度），以防止在使用中析蜡。对于浊点较高的燃油使用中应进行预热。倾点=凝点+2.7C(5F)；浊点=凝点+8.5C；倾点+5.8C=浊点。石蜡：点状线状网状成片网状（浊点冷滤点倾点凝点）,14、比重：20C时的燃油重量与4C时同体积水的重量之比，目前航运界采用密度（r15）。换算公式：dt=d200.000672(t20)rt=r150.00063(t15)(渣油)；rt=r150.00065(t15)(重柴油)；在加装燃油计算实际加油量时应注意温度修正，可采用以上计算公式，也可通过查表计算。燃油的比重与其化学成分和馏分组成有关，烷属烃比重最小，芳香烃的比重最大；比重是燃油性能的间接指标，燃油的比重大，即间接表明其粘度大，重馏分多，芳香烃的含量多，CN低。,比重的使用意义：1）根据比重选择分油机的比重环，ISO规定r15不大于0.991Kg/立方m；当比重大于1时，应采用ALCAP分油机或水封水中加MgSO4；2）已知比重或密度和油舱容积可计算装油量，G=Vrt（Kg）；3）根据日用柜油的消耗体积和比重，计算燃油消耗量或已知耗油量和有效功率也可计算油耗率ge=G/Pe；注意：喷油泵的供油量是以容积为基准的，当由轻油换用重油或换用不同比重的燃油时，若不改变油量调节机构，则比重增加时按重量计算的供油量增大，柴油机的功率也增大；,二、船舶油料种类、特点及选用原则A、船舶燃油种类及特点1我国船舶燃油种类与规格我国燃油的种类分为三类：轻柴油、重柴油和燃料油（1）轻柴油：按凝点不同分为-50号、-35号、-20号、-10号、0号、10号六个等级，它们的凝点分别高于-50C、-35C、-20C、-10C、0C、10C。所以选用轻柴油要根据当地冬天最低环境温度而定，一般最低环境温度应高出凝点温度5C以上轻柴油是质量最好、价格最贵的柴油燃料，适用于高、中速大功率柴油机。救生艇柴油机一般选用-10号轻柴油，应急发电柴油机和高速发电柴油机可用0号轻柴油。,（2）重柴油：按凝点不同分为10号、20号、30号三种牌号。重柴油的主要特点是凝点高。使用重柴油的柴油机应有完善的预热设备，一般用于船舶发电机和沿海船主机，10号用于500-1000RPM的中速机，20号用于300-700RPM的柴油机，30号用于300RPM左右的柴油机。（3）燃料油（无国标，石油部标准）：按80C时的运动粘度（cst）排号，有20、60、100和200四种。20号用于小型船，60号用于中型船，100和200用于大型船。,（4）调制油（无国标，企业标准）：由重柴油和燃料油按不同比例混对，有1000SRedN01和1500SRedNO1，专供远洋船舶使用。2、国外燃油的规格（国外船用燃油分四类）（1）轻柴油（LDO）=国产-35号轻柴油，常用于救生艇柴油机和应急发电柴油机；（2）船用柴油（MDO）=国产20号重柴油，常用作发电柴油机和柴油主机机动操纵时的燃料；（3）中间燃料油（IFO）由柴油和渣油混兑而成，相当于我国的内燃机燃料油。根据混兑比例不同，其粘度一般在200-3000SRedNO1，每隔100S为一级，例如IFO15，粘度约为1500SRedNO1。主要是船用主机用油（大功率中速机及低速机）。（4）船用燃料油（MFO/船用残渣油MarineResidualFuelOil）是石油蒸馏剩余的渣油，粘度大于3000S，多数在3500S以上，主要为锅炉用油，也可以用于最新型的大功率中速机及低速机。,3、日本燃油规格JISK2205-1980燃油标准，将船用燃油划分为A、B、C三种，A种油相当于我国的轻柴油、重柴油；B种油相当于中间燃料油IF20IF50（130s400sREDNo1，100F的轻质燃料油）；C种油相当于粘度大于IF50以上的燃油。为区分粘度范围甚大的C种油，又将A、B、C以数字形式表示为1、2、3种油，其中3种油（即C种油）又细分为1、2、3号油。日本近海中速机现在应用的是AC混合油，其比例是30%A+70%C，调制比例主要依据季节环境温度及主机运转性能确定。,4、ISO对燃油的分类：燃油的质量问题造成的柴油机故障日益增加，降低了船用柴油机的工作安全性，对航运企业十分不利。因此有关各方都纷纷要求对船用燃油的质量加强控制，要求燃油规格标准化，并以此作为买卖方统一的质量指标。英国在1982年率先颁布了船用燃油标准（BSMA100：1982），国际内燃机协会（CIMAC）也在1982年提出了一个过渡性的船用燃油推荐规格标准分发各会员国，1987年国际标准化组织（ISO）颁布了“国际船用燃油标准ISO8217”（现已采用8217：1996标准，见书中表8-4、表8-5），这三种标准内容相近，要求各国参照执行。现在尽管已经有了统一的国际标准，但是即使是同一个石油公司生产的同一种型号的燃油，由于原油产地不同，各种烃类的种类、比例的不同，以及轻、重成分调合比例的不同，在性质上往往会有相当在的差别。用油船舶应了解这一情况，加装燃油时应注意在加油现场取有代表性油样并妥善保存，以备发生问题时有据可查。,5、MARPOL73/78公约对燃油的要求（1）以燃烧为目的供应并用于本附则适用的船上的燃油应满足以下要求：（i）燃油应为从石油精炼出的碳氢化合物的混合物，但并不排除混用少量用于提高某些方面性能的添加剂；（ii）燃油应不含无机酸；（iii）燃油应不包含任何有下列作用的添加物或化学废物：1）危害船舶安全或对机械的性能有不利影响，2）对人有害，3）从总体上会增加大气污染；及（b）通过石油精炼以外的方法产出的燃油不应供应：（i）船上使用的任何燃料油中的硫含量不得超过4.5mm。（ii）使发动机超出本附则第13条（3）款（a）中规定的NOx释放限制；,（3）（a）除本附则第3条的规定以外，适用本条的发动机的氮氧化物释放（按NO2释放的总重量计算）应在以下限值以内，否则禁止使用：（i）17.0gkwh若n小于130rpm（ii）45.0n*（-0.2）gkwh若n大于或等于130但小于2000rpm（iii）98gkwh若n大于或等于2000rpm其中：n=发动机额定转速（曲轴每分钟转数）。,6.1.2油料的管理一、油料的加装前的准备1、一般程序（步骤）（1）申请：由主管轮机员量油后上报轮机长，轮机长根据存油牌号和数量，考虑下一航次运输任务，提出加油数量和规格并和船长商定后提出加油申请电告公司主管部门，公司批复后和船舶代理联系具体加油事宜。（2）加油前拟订加油方案：加油前应根据油舱存油品种和数量尽量并舱使新旧油分舱存放。加油油舱号和数量确定后应与大副商定加油顺序以确保船舶的平衡。主管轮机员应检查装油管系，正确开关阀门，通知木匠堵好甲板上的出水孔，关好有关通海阀，备好锯末和防漏桶等器材，悬挂禁止吸烟牌。,（3）与油驳联系：正式开泵装油前，主管轮机员应检查供油方的供油质量和数量，记录流量计读数，用验油膏检查油中含水量（一般由白色变红色）。供油和受油双方规定好联系信号（在美国等加油时应使用无线报话机或加油处有电话），以船方为主，双方均应切实执行。并和供油方确定好供油速度（在美国则由轮机长在表格中选择供油速度）。（4）加油与换舱：在油气可能扩散到的区域应禁止吸烟和明火作业，开泵后应立即倾听油流声和油舱透气管的出气情况，确认已进入预定的舱位，装加人员要坚守岗位，严格执行操作规程，掌握装油进度，防止跑、冒、漏油事故；做好测量油位工作，在加油舱即将满舱前及时换舱。测量油位有两种方法：实测油位（柴油）和空档测量法（重油）。例如：测量孔高度为12米，油尺放入6米，测得油位为为1米，则实际油位为7米。（有的船舶油舱柜装有测深仪表）,（5）核实加油量并签署收据：停止装油时应用空气驱油然后应关好有关阀门，拆输油软管时应事先用盲板将管口封好或采取其它有效措施，防止管内存油倒流入海。重新测量各舱柜存油数量，取得油位高度，然后根据吃水差对照舱容表和温度修正系数计算实际加油数量并与供油方核对，索取油样并当场封好，以备日后发现问题时有据可查。rt=r150.00063(t15)(渣油)；rt=r150.00065(t15)(重柴油)；2、加装油料过程中注意事项：（1）加油时禁止机舱和甲板明火作业，禁止吸烟；（2）甲板上的疏水口应用木塞或水泥封住，注入口处应备有木屑和防漏桶；（3）消防水系统应处于随时可用状态；（4）合理使用内部通信设备；（5）增派值班人员注意测量油位并及时换舱，不超过85%舱容；,（6）先加轻油后装重油（共用同一注入管时）；（7）当发现跑、冒、漏油事故时应立即报告并按溢油应变计划行动；（8）美国加油时应注意在注入口或机舱应有加装燃油的操作程序和应急计划。例：发现海面上有油污时应：立即停止加油；报告轮机长/船长/轮机员；检查是否是本船行为，若是则按油污应急计划采取行动。阀门开关错误或加油速率过快造成爆管等将造成较大的溢油事故应立即采取行动。,三、加装燃油轮机长应考虑的事项1、柴油机对加装燃油的质量限制不同机型柴油机对燃油质量限制也不同，见表9-1。英国在1982年率先颁布了船用燃油标准（BSMA100：1982），国际内燃机协会（CIMAC）也在1982年提出了一个过渡性的船用燃油推荐规格标准分发各会员国。1987年国际标准化组织（ISO）颁布了“国际船用燃油标准ISO8217”，要求各国参照执行，这三种标准内容相近。尽管已经有了统一的国际船用燃油标准，但实际供应燃油的质量乃相差很大，因此船舶加装燃油时应注意取得油样并妥善保存到所加燃油用完为止，以备有问题时有据可查和索赔。目前采用：CIMAC1986、ISO8217：1996（E）标准。,2、各地供油商所供燃油的质量1）劣质燃料油质量不断下降的主要原因：（1）现代炼油过程使重燃料油中只含25%或更少的原油；（2）市场供应的油包含回收利用的油和/或工业废油；（3）供油商所供燃油的实际品质比其提供的指标要差；MARPOL73/78公约附则VI2005年5月19日生效适用范围：400总吨或以上的船舶以及所有固定式和移动式钻井平台或其他平台,附则VI第14条对燃油含硫量规定：（1）船上使用的任何燃油的含硫量不应超过4.5%（m/m）；（2）当船舶位于SECA（硫氧化物控制区）时，如果未采用获得认可的废气净化系统将硫氧化物的排放总量减少到6.0g/kwh，船上使用的燃油的含硫量应不超过1.5m/m。波罗的海作为第一个SECA，将于2006年5月19日开始执行本规定；北海作为第二个SECA，预计将于2007年11月21日开始执行本规定。附则VI第18条对燃油质量规定：（1）燃油不得含有无机酸；（2）燃油不得含有下列任何添加物和化学废物：使船舶安全遭受危险或对机械性能有不利影响；对人员造成伤害；从总体上增加空气污染。,欧盟船用燃油法令2005年4月13日，欧洲议会表决通过了欧洲法令2005/33/EC船用燃油硫含量，于2005年8月11日生效。其主要内容：（1）波罗的海从2006年5月19日开始，北海从IMO关于北海作为SECA的规定生效12个月和2007年8月11日两个时间中较早的一个时间开始，使用燃油的硫含量不得超过1.5%m/m；（2）从2006年8月11日开始，航行于欧盟港口之间定期客轮使用的燃油的硫含量不得超过1.5%m/m；（3）从2010年1月1日开始，内河船和航行于欧盟港区内的海船所使用的燃油的硫含量不得超过0.1%m/m。,ISO8217：1996（E）我国的等效标准GB/T17311-1998船用燃料油新标准（第三版）ISO8217：2005主要修改：1）残渣油的规格从15种减为10种；2）粘度指标的规定温度从100调整为50；3）残渣油水分的上限降低到0.5%v/v；4）残渣油RMA30（原RMA10）的密度上限降低到960.0Kg/m；5）增加了废润滑油的控制指标；6）硫含量降低到与IMO防污公约VI的要求一致，即不超过4.5%m/m。新标准带来的问题：1）低硫燃油带来的磨损问题船上的燃油喷射系统依赖燃油中的硫作为天然极压剂，低硫燃油可能会增加燃油喷射系统的磨损。,附则VI和欧盟法令对燃油硫含量的限制（不超过1.5%m/m）将使润滑油-燃油匹配性的问题变得更加复杂。船舶进入二氧化硫控制区（SECA）时，发动机切换到低硫燃油，如仍使用高碱值润滑油（70）可能造成活塞发生碳酸钙沉积，而需要采用低碱值（40）润滑油。目前船舶上尚未配备双润滑系统，只好减少润滑油的注油率，但注油率不易太小，以免清净分散剂不足而造成磨损和腐蚀。2）燃油中污染物及其危害在ISO8217：2005中还有与燃油污染物或杂质相关的定量参数和限值，这些参数所针对的污染物或杂质是：水分、钒、硫、催化剂微粒和废润滑油。船东和船舶管理人员往往重视定量参数而忽视定性质量要求，给一些燃油供应商以可乘之机。,（1）有机溶剂。主要包括：石油基溶剂、有机氯化物和甲酯类化合物，它们在其他行业中被广泛使用，出于经济考虑有的废弃的溶剂被混入船用燃油。其破坏润滑油膜，造成油泵和发动机气缸的异常磨损。（2）聚丙烯微粒。微粒尺寸在30650m，形状多样：沙状、豆状或线状。会堵塞滤器，造成停车。（3）废润滑油（ULO）。主要指废发动机油，含清净分散剂，会严重降低燃油预处理系统对悬浮在燃油中的水和硬质颗粒的去除效果而造成磨损。另外还使燃油灰份增大，会加速增压器及废气锅炉的污垢沉积。,4、计算碳芳香烃指数（CCAI）CalculatedCarbonAromaticityIndex用来评价燃油的发火质量，还对滞燃期、效率、最高压力升高比、废气排放物、燃烧沉淀物、燃烧部件温度有直接影响，随着芳香烃增多，燃烧性能越来越差。燃油的CCAI值超过890时，其发火滞燃期增加40%，最高压力升高比增加60%，其燃烧沉淀物