车辆减速器是机械化

兰州交通大学毕业设计(论文)车辆减速机的概要车辆减速机是机械化、半自动化的驼峰，是对逃生中的车辆进行速度控制，车辆滑入编织线的速度满足安全连接要求的主要调速设备。 在驼峰车站设置车辆减速机，可以提高解编能力，保障作业和人身安全，减轻劳动强度。目前，铁路解除列车编组的最有效方法是利用搭载车辆减速机(或辅助其他调速设备)的机械化、半自动化和自动化驼峰。从1914年德国开始设置实验减速机，1924年美国正式使用减速机以来，经过了数十年的改善和发展。 初期发展的驼峰主要是机械化驼峰，间隔制动减速机充分发展。 我国从1955年开始研究减速机，改良GEP-31型，模仿DK-59型。 1966年开发了T.JY型(原66-11型)液压重力型减速机。 1977年在DK-59型的基础上，还改良设计了T.JK型空气非重力式减速机。 1987年，为了简化结构、降低成本、提高性能、节约能源、便于维护，开发了液压传动t。 T.JY3型、气压传动T.JK3型。随着我国铁路运输的发展，编组站逐渐从机械化发展为半自动化和自动化，减速机也逐渐从间隔制动器发展为目的制动器。 近20年来，目的制动减速机有了很大发展。 为了满足驼峰自动化和自动化的要求，1975年开发了T.JY1型(原7501型)减速机后，1982年开发了T.JY2型液压重力式减速机，1986年开发了T.JK2型和T.JK2-A型气压重力式减速机。 减速机的控制方式也从最简单的手动控制发展为半自动化和计算机控制，实现了驼峰自动化。目前我国铁路上应用的车辆减速机分为T.JY和T.JK两个系列，T.JY型为液压型，T.JK型为气动型。 T.JK系列的浮子重力式车辆减速机T.JK3、T.JK2、T.JK2-A型和T.JY系列的浮子重力式车辆减速机T.JY3、T.JY2、T.JY2-A型分别对应相同，其差异在于气缸、控制杆T.JK系列车辆减速机用气缸、气阀和气管T.JY系列车辆减速机用气缸、液压阀和油管。 车辆减速机的系列化和标准化有利于生产、使用和维护，深受现场欢迎。随着编组站的输送量和车辆轴重的增加，1995年开发了改良型高强度和适用于50kg/m轨道的减速机T.JK(Y)3-A(50 )型、T.JK(Y)2-A(50 )型，新的系列化产品T.JK3-A、T.JK2-A 形成了T.JK2-A50、T.JY3-A50的这些新系列化产品，在维持以往的性能指标的基础上，提高强度、提高寿命、减少维护，代替T.JK(Y)-(50 )、T.JK(Y)2)两系列产品的普及。 为了进一步延长减速机的寿命，减少维护，2000年开发了新的目的制动减速机T.JK(Y)2-B(50 )型，作为T.JK(Y)2-A(50 )型的替代产品而普及。目前，中国各种减速机已普及近50000台，遍布全国各铁路局和铁路局。车辆减速机的作用和分类车辆减速机的作用货物列车的解体和编组，从平面调车发展到重力驼峰作业，给车辆作业带来了根本的变化。 车辆减速机的设置和使用，使驼峰作业机械化，发展为半自动化和自动化，因此提高了驼峰解体能力，保证了调配作业和人身安全，减轻了工人的劳动强度，减少了轨道磨损和车轮踏面的损伤，具有显着的社会经济效果。间隔制动减速机的作用主要是确保偏航减速机间的间隔，同时调整目标制动速度，在设置有车辆减速机的车站，对车队进入车场减速机的入口速度进行调整。 间隔制动减速机的使用对驼峰解体能力的提高和作业安全的确保起到了很大的作用。 但是，在车厂，不能保证车队的安全连接。 几十年来，在调车场总是用方向盘和铁鞋刹车，后期几乎都用铁鞋刹车。 铁鞋制动器优于方向盘制动器，但高速逃生作业时不能保证安全，存在着不断发生挂钩和碰撞事故的问题，高速穿鞋时制动者的劳动强度大，危险性大的铁鞋轨道的磨损变得严重，给车轮的踏面带来擦伤，车辆的行驶为了解决铁鞋带来的这些问题，世界各国正在研究代替铁鞋刹车的有效方法。 理论和实践证明，在调车场设置减速机显着提高驼峰解体能力和车的安全连接率。 因此，各国在目的制动车辆减速机的研究上投入了大量的人力和物资，研究了多种多样且有特色的目的制动用减速机。间隔和目的制动用减速机的开发和发展，一定会推进编组站现代化技术改造的流程。二、车辆减速机的分类根据驼峰的作业要求和减速机的主要作用，减速机分为间隔制动用和目的制动用。根据制动原理，减速机基本分为夹紧式和非夹紧式两种。 夹紧式减速机根据其动力系统分为液压型、气压型和马达型。 根据制动力源可以分为外力式和车重力式。 非夹紧式减速机的种类很多，主要有橡胶轨道式、液压减速单元(减速顶)、螺旋滚筒式、电磁式和减速小车等。另外，作为目的调速设备，出现了绳索牵引推车、螺旋减速器、线性电动机加减速车、油气加减速单元等多种加减速调速设备。关于我国现在的减速机，T.JY、T.JY1、T.JY2、T.JY2-A和T.JY3-A(50 )、T.JY2-A(50 )和T.JY2-B(50 )型为夹紧式液压重力式车辆减速机，T.JK型为钳式为了更明确且直观地说明问题，可以如下总结减速机的分类关于我国现在的减速机，T.JY、T.JY1、t、JY2、T.JK2-A和T.JY3-A(50 )、T.JY2-A(50 )和T.JY2-B(50 )型为夹紧式液压重力式车辆减速机，T.JK型为钳式T.JK2-A和T.JK3型及T.JK3-A(50 )、T.JK2-A(50 )和T.JK2-B(50 )型为钳夹式空气重力式车辆减速机，内外侧减速顶为非钳夹式车辆减速机。钳式减速机以用钳子产生制动力而得名。 液压重力式具有能源省、投资少、动作快、减速度稳定、自动控制简化等优点，作为目标制动器，在国际上应用最广泛，安装数量最多。 传统的气动式非重力式减速机，由于投资和性能的关系，一般用于间隔制动器，不太使用目的制动器。 另一方面，空气重力式减速机同样具有能源省、投资少、动作快、简化自动控制等优点。 由于维护要求低，没有油污染，在中国发展很快。卡钳夹紧式减速机比较简单，制造容易，控制容易，但制动力受轮辋表面状态和车轮直径的影响很大，所以制动力有变动。 近十几年来，非钳式减速机的研究有了很大的发展。 如上所述，非夹紧式减速机种类多，原理上差异大，各有特点，虽然有时不能得到同等程度的发展，但受到一定的限制。间隔制动和对目的制动减速机要求的差异如上所述，根据编组站的使用要求，减速机大致分为头部间隔制动器和编组站内的目的制动器用。 与间隔制动器和目的制动器减速机无关，必须满足以下条件1 .铁道部1959年公布的车辆术石第1410号发布令中规定的减速机上部界限。2 .有足够强度，制动时车辆最高入口速度必须在6.5m/s以上，间隔制动必须在7m/s以上根据用驼峰车辆减速机制动车辆的测试，车辆进入制动状态时减速机的入口速度为6-7m/s时，车辆的弹簧振动和弯曲的平均值为2.8-4.5mm的最大值为13.5mm，数学期待值为13.8mm，弹簧动力系数的最大值为0.7 因此，减速机的最高入口速度考虑为7m/s。3 .减速机对车辆施加的力必须在车辆的容许范围内，直到适应车辆的蛇行运动，车辆有较大的损伤(例如，发生后退倾向，车轴变形等)。根据两者的使用条件，对间隔制动器和目的制动器减速机的要求不同。一、对间隔制动减速机的要求间隔制动减速器主要用于保证车辆群间的间隔，因此制动力大，在任何情况下都能对车辆施加有效的制动，即，不允许在车辆被按压到减速器上时减速器不能反复制动。 间隔制动减速机具有足够的制动力，特别是如果有大的单位制动能量，就能缩短减速机的有效制动长度，并能缩短驼峰咽区的长度，有利于确保间隔。为了提高自动驼峰控制效果，对间隔制动减速机提出了动作速度快、出口速度控制误差小的更高要求。为了应对间隔制动减速机动作频繁、磨损快、维护时间短等特征，减速机必须具有充分的强度，同时，要考虑到调整容易、维护容易的作业和人身安全。二、对目的制动减速机的要求目的制动减速机主要是为了调整目的连接速度而设置的，因此需要设置在编组站调车场的股道上。 由于调度场的干线道路多，在车场线路上安装减速机的数量多，所以经济指标成为重要的要素。 另外，由于减速机的数量多，所以必然要求减速机进行半自动或自动控制，并要求高出口速度控制精度。 因此，对目的制动用减速机提出了新的要求，总结如下1 .结构简单，成本低，维护费用低，安装维护方便。2 .为了便于停车场的线路排水，不能有太深的基础。3 .有比较小的缓和时间和比较稳定的减速机，保证必要的速度控制精度。也就是说，目的制动用减速机要求经济，控制精度也高。第3节车辆减速机专用名词、符号及型号说明一、专业术语1 .车辆的能量高是指在偏转过程中，车辆的单位重量的能量(也包括位能和动能)可以用高度表示，该高度称为该车辆的能量高。2 .制动能高的减速机，被制动车辆的能量消耗高的值，因此被称为该减速机的制度高。3 .在单位制动能量高的减速机的单位制动长度(m )上消耗被制动车辆的能量高的值，被称为减速机的单位制动能量高(或单位能量高)。4、从全制度时间接到制动指令到减速机制动轨(或制动夹)间的开口达到规定尺寸的时间称为减速机的全制动时间。5、全缓和时间将从接到缓和命令开始到减速机制动轨(或制动钳)间的开口缓和后达到规定的最大尺寸为止的时间称为减速机的全缓和时间。6、缓和时间将从接到缓和命令开始到减速机制动轨(或制动板)对车辆失去减速作用为止的时间称为减速机的缓和时间。二、符号1、h车辆高度(m )。2、Hz制动器能变高(m )。3、以h为单位的制动能量高(m/m )。4、tQZ全制动时间(s )。5、tqm全弛豫时间(s )。6、tH缓和时间(s )三、型号说明行走基本导轨型，默认为4.kg/m导轨派生型号： a、B设计顺序编号1、2、3气压传动(气压传动)，y是油压传动车辆减速机驼背T J K 2 - A 50第四节国内外主要减速机介绍国内外减速机主要有气动钳式、液压钳式和液压和空气非钳式减速机。 这些减速机有汽车重力式和外力式的区别，既用于间隔制动器，也用于目的制动器。一、气动钳式减速机因为气压型减速机的动力是压缩空气，所以也称为气压型减速机。 由于压缩空气作为动力，具有显着优点，管道压力低，即使有泄漏，经济损失也比较小，不可污染环境的气压系统和部件对加工精度、维护技术要求不高，环境温度的影响较小。 但是，气压传动由于压力低，在需要大的传动力的情况下，设备大型且重，制造成本增加。气动钳式减速机主要分为非动力(外力)式和车重力式两种。(1)空气非重力式减速机空气非重力式减速机发展最快，应用最广泛，美国制的EP-31型、EP-32型、日本制的AR31型、法国制的34M型、旧苏联制的T50型、中国制的GFP-31型、DK-59型等，主要有间隔制动，近几十年来车重增加气压改良型有美国的67型、81型、法国的MU80型、日本的MF型、前苏联的KHII5 -73型、中国的T-JK型等。传统的空气非重力式减速机以美国的81型为代表，其结构如图1-1所示，外形如图1-2所示，是日本的MF型，前苏联的KHII5-73型，法国的34M徐，但是，中国的T-JK型是这种类型。一般气动非重力式减速机基础深，体积大，体积大，体积大，需要大气缸直径，制造成本高，制造慢，控制精度低。 另外，因为是非重力式减速机，所以在自动控制时必须重视设备使用。在日本、前苏联和中国，站在目的制动位置的只有少数群体，采用了传统的空气非重力式减速机。法国国营铁路1984年运营的Saint-so-ry自动化编组站采用了改良的MU80型。 MU80型气动减速器有很多优点，不需要基础孔，直接安装在镇流基础的枕木上，制动轨采用60kg/m轨，气压分为7个阶段，手动分为3个阶段的气压调整器采用传感器和电子电路，控制精度高，速度低。 但是，该减速机气缸数量太多，设置在线路内外，维护不便。 MU80型减速机如图1-3所示。图1-1美国81型减速机的结构图图