[硕士论文精品]我国船舶扣押法律制度若干问题研究

中文摘要摘要船舶扣押法律制度作为解决海事争议的重要程序之一，也是世界各国法院行使管辖权的基础，业己为世界各国所采用。大陆法系和英美法系的船舶扣押制度存在着很大的差异。布鲁塞尔1952年召开的第九届海洋法外交会议上通过的统一海船扣押某些规定国际公约以下简称1952年扣船公约是唯一已经生效的有关船舶扣押的国际公约。但国际公约也只是从程序和形式上对其进行了大致的统一，所以在适用过程中会产生法律冲突几乎是不可避免的。在我国，船舶扣押制度从起源到发展，只有很短的历史。可以说，我国目前对于扣船制度的理论研究还很不完善，但对船舶扣押制度的立法实践却一直在进行，我国的相关规定仍有很多不尽人意之处，所以我们还需要进一步借鉴国际公约和相关发达国家的先进制度、措施。本文共分为四章第1章主要介绍了船舶扣押制度的概念，并对我国船舶扣押制度的特点、发展历程作了简要梳理。第2章通过对三个国际公约的阐述和比较，找寻我国扣船制度的渊源。第3章对我国的船舶扣押制度中的几个问题即扣船管辖权、可扣押船舶的范围、活扣押、重复扣船与再次扣船等问题进行探讨。第4章针对我国船舶扣押法律制度存在的问题提出完善建议。总之，我国船舶扣押制度立法上借鉴国外成功经验和国际公约，整体上说还是比较先进的，但在实践中还存在着不少问题，如立法的原则性而不够具体，使实践上找不到对应的有效措施等。关键词船舶扣押；扣船管辖权；海事请求英文摘要ABSTRACTARRESTOFSHIP，ASALLIMPORTANTPROCEDURETOSOLVEMARITIMEDISPUTES，ANDTHEBASEALSOFORCOURTSTOEXERCISETHEIRJURISDICTION，ISALREADYADOPTEDBYMOSTOFCOUNTRIESINTHEWORLDBUTTHEREALEMANYDIFFERENCESABOUTARRESTOFSHIPSBETWEENCIVILLAWSYSTEMANDCOMMONLAWSYSTEMINTERNATIONALCONVENTIONONARRESTOFSHIPS1952ISTHEONLYEFFICIENTINTERNATIONALCONVENTIONABOUTARRESTINGOFSHIPSBUTCONFLICTSOCCBRUNAVOIDABLYWHENAPPLYINGTHESYSTEMDESPITEOFIDENTIFICATIONINFORMSANDPROCEDURESBYINTERNATIONALCONVENTIONSINCHINA，THEARRESTOFSHIPSSYSTEMHASAVERYSHORTHISTORYFROMITSORIGINTOITSDEVELOPMENTALTHOUGHTHETHEORETICALSTUDYSONTHEARRESTOFSHIPSINCHINAISSTILLNOTPERFECT，THELEGISLATIONPRACTICEONTHISSYSTEMHASNEVERSTOPPEDBUTRELEVANTISSUESHAVEAFEWIMPERFECTITEMSITNEEDSMOREREFERENCETOTHEADVANCEDLAWSYSTEMANDMEASURESOFINTERNATIONALCONVENTIONTHISTHESISCONTAINSFOURCHAPTERSINCHAPTER1，WRITERPRESENTSTHECONCEPTANDSIGNIFICANCEOFSHIPARRESTRULESANDMAKESABRIEFSUMMINGUPOFTHECHARACTERISTICSANDDEVELOPMENTOFTHESHIPARRESTRULESIN0111“COUNTRYINCHAPTER2，COMPARINGTHETHREEINTERNATIONALCONVENTIONS，WETRYTOSEEKTHEORIGINOFTHESYSTEMOFARRESTINGSHIPSOFOURNATIONINCHAPTER3，WRITERDISCUSSESSEVERALISSUESINCLUDINGTHEJURISDICTIONOFARRESTINGSHIPS，THESCOPEOFSHIPSWHICHCANBEARRESTED，LIVEARREST，REPEATEDARRESTOFSHIPANDREARRESTOFTHESAMESHIPINCHAPTER4，ACCORDINGTOTHEPROBLEMSOFARRESTOFSHIPSSYSTEM，WEPUTFORWARDSEVERALPROPOSALSINAWORD，THESHIPARRESTRULESINCHINAREFERSTOTHEFORD印SUCCESSFULEXPERIENCEANDINTERNATIONALCONVENTIONS，GENERALLYSPEAKING，ITISRELATIVELYADVANCED，BUTINPRACTICE，THEREALESTILLMANYPROBLEMS，SUCHASTHELEGISLATIONINPRINCIPLEBUTNOTSPECIFICENOUGH，SOTHATPRACTICECAILNOTFINDTHECORRESPONDINGEFFECTIVEMEASURESKEYWORDSARRESTOFSHIPS；JURISDICTIONOFARRESTINGSHIPS；MARITIMECLAIMS大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重声明本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰写成硕士学位论文竺毯国塑自自塑塑洼堡剑廑羞王间壁硒究。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。学位论文作者签名磁一学位论文版权使用授权书本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学位论文的规定，即大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士学位论文全文数据库中国学术期刊光盘版电子杂志社、中国学位论文全文数据库中国科学技术信息研究所等数据库中，并以电子出版物形式出版发行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。本学位论文属于保密口在年解密后适用本授权书。不保密一请在以上方框内打“论文作者签名王将导师签名华彳产L缓日期2D矽年6月纠咱我国船舶扣押法律制度若干问题研究己I吉JL目船舶扣押是每一个国家，特别是沿海国家行使司法主权的重要形式之一。由于船舶扣押不仅涉及国内外船方、货方等多方的利益，还与世界各国的经济、政治以及外交政策等密切相关，有关国家无不重视其特殊性质，根据其国情制定相应的扣船制度。这就导致了各国扣船立法存在着较大的差异，无疑不利于国际航运及国际经贸关系的良性有序发展。我国的船舶扣押制度从起源到发展到现在，它的发展历史是非常短暂的。我国现行的船舶扣押制度的主要依据是2000年7月1日实施的海事诉讼特别程序法。该法是在实体上以及程序上，都对相关几个国际公约的规定进行了借鉴，充分采纳了英美法系对物诉讼的优点，同时既兼顾了我国海事诉讼的实际，又很好的做到了与国际接轨。这样不仅大大将提高了海事诉讼的效率，也对当事人的合法利益进行了更好的保护，但同时也存在着很多不足。本文拟从船舶扣押的定义出发，讨论船舶扣押法律制度的国际沿革及对我国立法的影响，针对船舶扣押制度中的几个问题，如扣船管辖权、可扣押船舶的范围、活扣押、重复扣船与多次扣船等问题的探讨，并对我国船舶扣押法律制度存在的一些问题提出完善性建议，以期促进、发展和完善我国的船舶扣押制度。第1章船舶扣押法律制度概述第1章船舶扣押法律制度概述11船舶扣押的定义船舶扣押是海事诉讼特别程序法中一种特殊的、极为重要的财产保全措施，但国内有关立法对此并未作出明确定义。11111952年扣船公约中船舶扣押的定义在1952年统一海船扣押某些规则的国际公约INTERNATIONALCONVENTIONFORTHEUNIFICATIONOFCERTAINRULESRELATINGTOTHEARRESTOFSEAGOINGSHIPS，BRUSSELS，MAY10，1952，以下简称1952年扣船公约项下的“扣押”，指的是“依照法律程序扣押船舶，以便保全海事请求，但不包括为执行或满足某项判决而扣押船舶。由此可见，这个定义的含义比较广泛，它涵盖了司法扣押和行政扣押，但它又明确将与保全性质完全不同的强制执行程序中的扣船排除。1121999年扣船公约中船舶扣押的定义1999年国际扣船公约THEINTERNATIONALCONVENTIONONTHEARRESTOFSHIPS，GENEVA，MARCH12，1999，以下简称1999年扣船公约将1952年扣船公约中的定义做出进一步发展，定义“船舶扣押”为“为保全海事请求，由法院做出命令，扣留船舶，或限制其行动。但为执行或履行法院判决或其他可执行法律文书而扣留船舶的除外“。这个定义一方面将行政扣押从船舶扣押中排除出来，另一方面将限制船舶移动包括在内，从而进一步丰富了船舶扣押的内涵。113我国相关规定中船舶扣押的定义我国对于诉讼前扣押船舶的较早相关定义是1994年最高人民法院关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定以下简称1994年扣船规定。该定义规定在该法第一条，诉前扣船是指“海事法院根据海事请求人在提起诉讼之前的扣押船舶申请，依照法律程序，对船舶实施扣押的诉讼前财产保全措施”。之后在1999年颁布的海事诉讼特别程序法是我国扣船立法最重要的依据，仍然没有直接规定“船舶扣押”的定义，而是参照1999年扣船公约的做法，列举了若干申请扣1关正义船舶扣押法律制度研究北京法律出版社。200767我国船舶扣押法律制度若干问题研究船的条件及可供扣押船舶的范围。2但该法第12条给出了海事请求保全的定义，就是“海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施。参照该定义，我们可以推演出船舶扣押的定义，即“船舶扣押”，指的是海事法院根据海事请求人的申请，为了给予请求人海事请求的实现以保障，而对特定当事船舶或被请求人所有的船舶所采取的扣押强制措施。12向台旁白手口押的特征121把船舶作为特定的扣押财产顾名思义，扣押船舶法律制度是把船舶作为特定的财产予以扣押的，这一点同海事诉讼特别程序法中海事请求保全的提法有所不同，海事请求保全扣押的财产对象，除了船舶之外，还包括了船载货物、船用燃油和船用物料。当然，海事请求保全制度对船舶的扣押是其规定的主要内容，这也是把海事请求保全作为扣押船舶法律制度来研究的原因之一。3122依法定的海事请求决定是否准予扣押申请扣押船舶的请求除了必须是海事请求，而且还规定该海事请求必须符合海事诉讼特别程序法中第21条所列明的22项具体的海事请求，是判断是否准许扣押船舶的法定条件。符合这些法定条件的，则准予申请，对于不符合这些法定条件的，则将被驳回申请。123以责令被申请人提供海事担保为扣押的直接目的在纠纷解决之前，对船舶进行扣押，其最直接的目的就是通过法院的法律强制力，责令被申请人提供可靠的担保。申请人取得了可靠的担保，就可以根据纠纷情况和有关管辖的规定或协议，选择解决纠纷的途径，或到法院起诉，或提起仲裁申请，或自行和解解决。所以船舶扣押的直接目的就是被申请人提供的担保。124对船舶的扣押和强制拍卖在程序上相互衔接在海事诉讼特别程序法制定以前，扣押船舶程序和拍卖被扣押船舶的程2参见1999年扣船公约第L条第L款3关正义船舶扣押法律制度研究北京法律出版社，2007第1章船舶扣押法律制度概述序是分别规定的，两者共同构成了扣押船舶法律制度。海事诉讼特别程序法将两个程序合并在一起，构建了海事请求保全中的“船舶扣押与拍卖和“船载货物的扣押与拍卖”两个章节。这个做法可以使船舶扣押法律制度更具有统一性，这可以说是我国海事诉讼特别程序法的独创之举。125由海事法院实行专门的司法管辖根据海事诉讼特别程序法的规定，对船舶的扣押与拍卖是海事请求保全制度的重要内容之一，而海事请求保全则法律规定由海事法院专门行使管辖权。这样做可以保证司法的统一性和高效性，保证司法水平的进一步提高，减少因扣船程序中出现问题所导致的对等报复或扣船纠纷，有利于树立我国海事审判在国际上的良好形象。13我国船舶扣押法律制度的发展历程131行政滞留船舶阶段19491966年在新中国刚刚成立的时候，船舶扣押不是由法院主管的，而是由海事行政机关以行政滞留的方式实施的。港务局扣押船舶的职能具体是由下属的相关船舶主管部门进行监督并实施的。但是，由于港务局当时以一种政企合一的行政管理机构的形式存在，因此尽管其船舶扣押所采取的措施仍然属于一种行政强制性措施，但是当中也涵盖了民事自力救济性质的扣船措施。因为这个时期的船舶既可以因行政违法，也可以因民事纠纷，如因损坏港内财产或港务局的其他财产而被滞留。132行政滞留为主，司法扣押为辅阶段196“一1979年随着我国外交关系的不断发展，相关的海商事纠纷也在逐年增加。扩大外贸的对外需求以及采用国际通行扣船惯例的外部压力都在要求我国突破行政机关执行船舶滞留的处理方式。1967年，希腊籍“爱琴”轮在上海港发生的货损赔偿纠纷事件，被视为我国船舶扣押制度走上与相应的国际惯例接轨之路的起点。尽管人民法院在该案中并没有实际实施船舶扣押，但此时的法院已从台下走上了船舶扣押的后台。我们却无法忽略一点，即历史是法律产生的根源。“爱琴“轮扣押案的发生，已经促使相关部门逐步意识到了在扣船案件中法院应该占有一种特殊的法律地位。但是这个时期已经形成的海事行政机关处理海损、海事事故的纠纷问我国船舶扣押法律制度若干问题研究题，以及滞留有关船舶的整体布局并没有从根本上发生改变。133司法扣船的探索、发展阶段19791984年从1981年开始，我国最高人民法院开始着手进行一系列的准备工作，相继在青岛、广州、武汉、上海、天津、大连等地筹备建立水上运输法院，为开展海事、海商专业审判进行组织机构及行为规范打下基础。尽管1982年民事诉讼法试行和1983年最高人民法院颁布的关于审理涉外海上交通事故案件的几个问题的通知等规范性文件，对各地法院扣押船舶起到了较为积极的指引作用，但这个时期船舶扣押的主要方式仍是海事行政机关通过行政滞留的方式处理民事纠纷。法院通过这种做法是不可能真正实现对船舶扣押的管辖权的，所以在该阶段里法院所受理的关于船舶扣押案件少之又少。134专门法院专门管辖初步确立阶段19841994年最高人民法院经过2年多的扣船实践之后，在参考有关的国际惯例的基础上，对各海事法院的经验进行归纳总结，并于1986年1月31日颁布了关于诉讼前扣押船舶的具体规定以下简称若干问题的意见第31条第1款均有规定，即当事人在起诉前申请财产保全扣船，应向被保全的财产所在地船舶所在地的人民法院海事法院提出。据此，我们可以得出结论，诉前扣船一样需要遵循属地管辖的原则，这个原则可以理解为由被扣押船舶所在地法院管辖。以此为依据，无论在何种状况之下，海事请求人如果是为了获取担保，那么他就可以向船舶所在地的海事法院申请扣船，同样这个海事法院也有裁定其是否扣船的权利。海事诉讼特别程序法第14条规定“海事请求保全不受当事人之间关于该海8参见1999年海事诉讼特别程序法第2L、22条。9向明华论“船舶”扣押见罗国华主编中国海事审判年刊北京人民交通出版社。2007我国船舶扣押法律制度若干问题研究事请求的诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束。也就是说，海事请求人有申请扣船的权利，这是不会因为他与被请求人之间的协议，包括仲裁协议、管辖协议或法律适用协议而失去效力的。另外，这里的被扣押船舶的所在地，指的是该船舶的实际所在的位置，即船舶拟被扣押时的停泊地，而不是船舶的登记地。322不方便法院原则不方便法院原则FORUMNONCONVENIENCE起源于19世纪中期的苏格兰司法实践M，是指当本国法院根据其国内法或相关国际条约的规定，对某一涉外民商事诉讼案件具有管辖权。但是，如果该法院认为由它对案件行使管辖权很不方便或者不公平的话，或者存在其他更为方便审理该案的外国法院时，该法院可以拒绝行使管辖权。适用不方便法院原则可以增进司法的公正性，提高工作效率，避免国内或国际管辖权的冲突，抑制当事人择地诉讼的动机，故被称为“文明司法体制的标志“。11虽然不方便法院原则在我国海事诉讼领域没有得到立法的明确肯定，但我国海事诉讼特别程序法当中的第19条有所体现。我国的这一规定借鉴了1999年扣船公约的相应规定，确认扣船法院具有次优于协议管辖权或仲裁管辖权的法定管辖权。但我国法律并没有说明，因扣押船舶而使得法院取得管辖权之后，如果其作为“不适合审理案件的法院时，那么该法院还是不是能够对管辖权采取自动放弃或可以另行挑选具有管辖权的外国法院。相反，在实务中，扣船法院往往以各种理由否定相应的管辖权协议或仲裁协议的效力，各扣船法院都在积极争取对相应实体案件的管辖权。近年来我国涉外海事案件的数量逐年增多，案件当事人由于各种缘由选择在我国进行诉讼的数量势必也会大幅增加，但是若我国的海事法院不假思索的一味维护自己的管辖权，对原告的择地诉讼不加甄别的同意和认可，那么这将会直接致使对一方当事人的作出有欠公允的审判。所以我国应当在今后的立法和司法实践中逐步地引入不方便法院原则。323申请扣船错误案件的管辖权在扣船过程中，当事人申请扣船很有可能会产生失误。由于错误扣船而导致O参见1999年海事诉讼特别程序法第21、22条。11李双元等中国国际司法通论北京法律出版社，1996584第3章我国船舶扣押法律制度的理论构成的被申请人请求损害赔偿，类似的案件一般涉及以下两种状况一种情况表现为申请人申请扣船，法院裁定申请人可以扣船，在法院经过实体审理之后，被申请人对扣船的海事请求不负责，或判决申请人并不具有可以申请扣船的海事请求，或申请扣押船舶与海事请求并无任何关联。另一种状况表现为申请人向非地方法院即非海事法院或者非船舶所在地的海事法院提起申请扣船，该法院接受了申请并且实施了扣船，可是这个法院从自己的角度来讲又不具备扣船管辖权。以上两种状况的相同之处在于它们都属于申请人对被申请人的一种侵权行为，相关责任都应该由申请人来承担，而法院不负任何责任，此类案件是侵权行为地法院来行使管辖权。而不同之处是管辖权方面，第一种是向具备扣船资格的海事法院申请扣船，但是扣船有瑕疵，这时应当接着由扣船法院对此类损害赔偿行使管辖权。第二种应当是被扣押船舶所在地的海事法院管辖，是不可以接着由扣船法院行使管辖权的。原因在于，因海事请求而申请扣船属于海事案件，所以因申请扣船错误而导致的损害赔偿当然同样属于海事案件，由具备管辖权的海事法院来管辖是理所应当的。如果说第二种情况，依旧是该扣押船舶的法院管辖，那就等于是承认了法院无论其是否具有权扣船，是要它扣船，就能够获得管辖权。虽然我国最高人民法院关于适用若干问题的意见当中第32条规定“当事人在申请采取诉前财产保全后没有在法定期间内起诉，因而给被申请人造成财产损失引起诉讼的，由采取该财产保全措施的法院管辖。“但有一点不能忽视，那就是该条的适用需要满足的条件是采取财产保全措施的法院有权裁定诉前财产保全。33关于有权扣船的海事请求总体来说，有权扣船的海事请求可以分为诉讼前扣押船舶的请求、诉讼中扣押船舶的请求和执行案件中扣押船舶的请求。诉讼前扣押船舶的请求，海事诉讼特别程序法第21条规定的很明确，不在列明范围内的海事请求，不得准许扣押船舶。诉讼中扣押船舶的请求则依据民事诉讼法诉讼中财产保全的规定，以及海事诉讼特别程序法中海事请求保全的规定，都是一些原则性的规定，并没有一个明确的范围。在海事请求方面，既可以适用海事诉讼特别程序法列明的海事请求，也可以适用未列明的海事请求。执行案件扣押船舶的依据是海事法院作出的生效判决，特殊情况下作出需要追加第三人为被执行人而扣押其船舶我国船舶扣押法律制度若干问题研究的裁定，以及接受地方人民法院执行案件扣押船舶的委托。12本文中则主要讨论第一种情形，即诉讼前扣押船舶的法律依据。该依据规定在海事诉讼特别程序法第21条，采用的是国际扣船公约使用的列举方式，即规定了22项可以申请扣船的具体海事请求，只有符合其中的一项或者几项，才可以申请扣船。总的来说，海事诉讼特别程序法所列举的22项特定的海事请求，大致可以分为四类131由特定的法律事实所引起的海事请求。例如，海洋环境保护方面，船舶对海洋环境或对有关海洋权益造成的损害，以及为预防、减少和消除损害采取措施等法律事实。又如，保证海上航行的安全和海上营运方面，对沉船等起浮、清除、回收和摧毁，以及共同海损等法律事实。这一类事实中所谓的特定的法律事实，主要是侵权行为，或有关行政主管机关为保证海上交通安全和海洋环境，以及海洋资源所作的行政行为引起的法律事实等，具有突发性和国家干预性的特点。2由合同行为引起的海事请求。例如，海上货物或旅客运输合同、船舶买卖合同、海上服务合同以及因拖航和引航作业等形成的合同关系等。这类事由的特点，是其产生于平等法律主体之间，对其发生具有可预见性或可避免性。3追索有关费用引起的海事请求。如追索规费、工资、佣金、代理费用等。这类事由产生的权利往往会受到法律的特别保护，如船舶优先权。4特定权利的行使所引起的海事请求。如船舶抵押权、船舶共有使用或者收益等。在扣押船舶后的拍卖程序中，这些特定权利的特殊性会充分地体现出来。用海诉法规定具体的海事请求作为扣押船舶成立的条件，其目的一方面是同国际扣押船舶的公约和法律制度相衔接，另一方面是为了减少扣押船舶的随意性，防止恶意扣船行为的发生。对扣押船舶的海事请求范围作出严格的法律限制，也是因为对扣押船舶申请的准许是注重从形式上审查。海事法院决定对船舶实施扣押，不取决于对双方实体纠纷的查明，主要取决于申请人的申请是否符合海事诉讼特别程序法规定的扣船条件。一般情况下，只要扣船申请人提供了证明其债权存在的初步证据，该债权又是法定的可以扣押船舶的海事请求，同时，向法院提供了承担扣船错误责任的担保，法院是会准许其申请的。特别是在诉讼前扣12最高人民法院关于人民法院执行工作若干问题的规定试行第113条第3款规定“执行标的物足船舶的，町以委托有关海事法院执行。”关正义船舶扣押法律制度研究北京法律也版社，2007第3章我国船舶扣押法律制度的理论构成押船舶的情况下，法院不仅没有义务，而且没有权力对实体争议进行审理，当然，也就无法在扣押船舶时判断其行为是否错误。由于海事诉讼特别程序法规定的22项可以扣押船舶的海事请求已经经过国际海事诉讼实践反复检验，基本涵盖了常见的扣船理由，并且海事诉讼特别程序法又规定被扣押船舶的所有人在扣船后有权提出复议，以便纠正错误的扣船行为，所以，经过法院形式审查后扣押船舶错误的几率是很小的。对船载货物、船用燃油和船用物料的扣押，也隐含在海事诉讼特别程序法第21条的22项海事请求之中。例如，对船载货物的扣押规定在第8项“船载货物包括行李或者与其有关的灭失或者损坏；对船用燃油和船用物料规定在第12项“为船舶营运、管理、维护、维修提供物资或者服务”。只不过这两项规定的内容是直接作为扣押船舶的海事请求，海事诉讼特别程序法并没有规定对船载货物等的扣押是否必须引用上述条款。但是，有关船载货物、船用燃油和船用物料的海事请求，既然可以作为扣押船舶的理由扣押船舶，当然也可以成为保全该请求自身的财产对象。尽管海事诉讼特别程序法第三章第三节对船载货物等的扣押与拍卖作了专门的规定，却没有体现出对上述财产保全的特殊性。因为即使根据财产保全的规定也可以对船载货物、船用燃油和船用物料进行扣押。并且推而广之，如有必要，将扣押船舶条件中的船员工资第15项、船舶保险费第17项和船舶代理费第18项等单独规定可以作为海事请求保全扣押的财产对象，在本质上与对船载货物等的扣押是没有根本区别的。34关于可扣押船舶的范围1952年扣船公约、1999年扣船公约和我国海事诉讼特别程序法当中规定可扣押船舶的范围大致可以划分为两种，即当事船和非当事船。而非当事船主要包括姊妹船和其他船舶。341扣押当事船当事船舶，是指因法定事由引起一项或多项海事请求的船舶。对当事船舶的扣押是扣押船舶范围的主要对象。当事船舶是扣押船舶法律制度中特有的法律概念，不能将其理解为是被当场扣押的船舶或限于停泊在海损事故现场的船舶。只我国船舶扣押法律制度若干问题研究要是因该船舶而发生海事请求并引起扣押船舶保全的，不管时间拖得多久，船舶处于什么位置，它始终是当事船舶，关键在于被作为当事船舶而申请扣押的船舶，一定得是引起作为扣船理由的海事请求的船舶。141952年扣船公约当中并没有条件限制可扣押的当事船的范围，也就是说可以对所有的当事船申请扣押。1952年扣船公约中这种对扣押当事船并无任何条件限制的情况，在1999年扣船公约中重新予以了修改，并添加了一些限制的条件1被请求人在发生海事请求时与扣押船舶时均为船舶所有人。2发生海事请求时与扣船时均为光船承租人或扣押船舶时为船舶所有人。3因船舶抵押权、质权或相类似的权利提出的请求，和与船舶的所有权或者占有相关的请求。4对船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或者船舶经营人提出的请求，该请求是根据扣船请求地国法律规定或者产生于该法律的船舶优先权所担保。海事诉讼特别程序法当中的第23条第1款，对扣押当事船舶明确规定“有下列情形之一的，海事法院可以扣押当事船舶1船舶所有人对海事请求负有责任，并且是实施扣押时是该船的所有人。2船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人。3具有船舶抵押权或者同样性质的权利的海事请求。4有关船舶所有权或者占有的海事请求。5具有船舶优先权的海事请求。”我国的规定基本上照搬了1999年扣船公约的这一规定。对由于海事物权请求权扣押当事船，以及由于海事债权请求权扣押当事船需要满足的条件作出了不同的规定。现针对可以扣押当事船舶的此三类海事物权请求权，作出以下的深入探讨1有关船舶所有权或者占有的海事请求在1952年扣船公约、1999年扣船公约规定的很明确，即不可以扣押除当事船以外的其他船舶。海事诉讼特别程序法对这个问题也采取了与1952年扣船公约和1999年扣船公约相一致的做法，即规定因与船舶所有权或者占有有关的海事请求而扣押船舶的，只能扣押当事船舶，而不能扣押当事船舶的姊14关正义船舶扣押法律制度研究北京法律出版社，2007第3章我国船舶扣押法律制度的理论构成妹船。15之所以这样规定，是因为，这类海事请求所指向的船舶不是一般意义上泛指的船舶，而是指特定的船舶，这在具有拟人化特点的船舶制度中，是不可以用其他船舶来代替的。但是，在争议船舶已经灭失的情况下，物权请求权会与不当得利或损害赔偿请求权相互转化。如果发生此类状况，那么就可以扣押责任人所拥有的其他船舶。2具有船舶抵押权或者相同性质的权利的海事请求我国海商法用专章专节对船舶抵押权做出了规定，显然，实体法的规定也是海事诉讼特别程序法将其列为可以扣押当事船舶条件的立法依据，只要船舶抵押权合法存在，抵押权人就可以为主张该权利而申请扣押船舶，而不论该船的所有权人是否发生变化，或是否处于光船租赁的状态。但若抵押船舶灭失，则抵押权消灭，故无论当事船舶是否灭失，申请人都不能申请扣押其他船舶。3有关船舶优先权的海事请求为行使船舶优先权而申请扣押船舶不以扣押时和发生海事请求时船舶属于同一所有人为条件，只要具有船舶优先权性质的海事请求是由该当事船舶产生，债权人就可以追随该船舶申请对其扣押，以便使其船舶优先权最终实现，因为船舶优先权是附着于产生优先权的船舶并随船转移的，船舶所有权的转让并不导致优先权的消灭，不影响优先权请求权人申请扣押船舶的权利，但优先权的行使不能超过法定的优先权存在期限。我国的海商法规定船舶优先权行使的期限是自优先权产生之日起一年。342扣押当事船舶姊妹船和其他船舶所谓当事船舶姊妹船，是指与当事船舶在实施扣押时同属一个船舶所有人的船舶，这里强调的是被扣押船舶与当事船舶在所有权关系上的同源性。在船舶碰撞中的“姊妹船碰撞“和救助中的“姊妹船救助“的姊妹船概念，也都是指的同一船舶所有人的船。161952年扣船公约第3条规定，倘若船舶所有人、光船承租人或其他任何人对海事请求负有责任，那么还可以扣押责任人名下的任何其他船舶。这里说的15海事诉讼特别程序法第23条第2款“海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。”16司玉琢主编海商法大辞典北京人民交通出版社，1998401402我国船舶扣押法律制度若干问题研究扣押“同一责任人所有的其他船舶“，指的就是我们经常说的“姊妹船”。1999年扣船公约也允许对海事请求负责人所有的其他船舶进行扣押，与此同时，它也规定和限制了责任人的范围。公约第3条第2款规定，“对于在实施扣押时对海事请求负有责任并且在发生请求时为下述者拥有的任何其他船舶，也允许扣押A对其发生海事请求的船舶的所有人。B该船的光船承租人、定期承租人或航次承租人。但有关船舶的所有权或占有的请求不适用扣押“姊妹船的这一状况。我国海事诉讼特别程序法第23条第2款规定“海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。”在此条规定中，我们不难看出第一，海事诉讼特别程序法对海事请求权人的保护，不仅体现在请求人可以对当事船舶申请法院扣押，也体现在对当事船舶所有人姊妹船扣押方面。第二，扣船申请人还可以申请法院对当事船舶以外的符合该规定的其他船舶进行扣押。17我国海事诉讼特别程序法对姊妹船舶的扣押主体范围还是相对宽泛的，被扣押的客体即可以是对海事请求负有责任的当事船舶的所有人的任何船舶，也可以是承租人的任何船舶。但并非第23条所列的当事船舶姊妹船都可以被扣押，它必须是以“实施扣押时当事船舶的所有人或者承租人“对海事请求负有责任“为先决条件。对于那些比较个别的不能扣押姐妹船，仅可以扣押当事船舶的海事请求，海事诉讼特别程序法只限制在“与船舶所有权或者占有有关的请求“的情况，而不包括因船舶经营、收益分配的请求以及抵押权或者质权埔的请求。如在船舶抵押权下的当事船舶，则只能扣押抵押的船舶，而不能以行使抵押权的名义将抵押人所有的其他船舶作为其姊妹船扣押。35关于重复扣船与再次扣船对于同海事请求，在不同的时间对包括姐妹船在内的同一船舶超过两次的扣押，叫做重复扣船。再次扣船指的是基于不同的海事请求，在相同的时间内对同一船舶采取超过两次的扣押。重复扣押与再次扣押的不同之处有两点一是是17关正义船舶扣押法律制度研究北京法律出版社，200718金正佳海事诉讼法论大连大连海事大学出版社，2001141第3章我国船舶扣押法律制度的理论构成否基于同一的海事请求，二是给予同一船舶两次以上的扣押是否是在同一时间内。351重复扣船重复扣押船舶是重复扣押在船舶扣押制度中的具体体现，重复扣押对被扣押物的处置会带来纠纷，也会造成对法院公信力和司法统一的破坏。原则上，海事案件中的重复扣押船舶是不可以的。因为在海事纠纷处理完毕的情况下，或者请求人自动放弃扣船权利，如果请求人又重新申请扣船，那么这不但破坏正常经济秩序，也会将众多不可预测的责任抛给船舶。1999年扣船公约第5条规定，无论在哪个国家，如果扣押船舶被释放，或者已经为该船提供了用于保全海事请求的担保，那么就不能再次扣押此船，或者再因同一海事请求扣押此船。可见，如果当事人船舶或者其他任何船舶已经扣押过，公约就不允许因同一海事请求再次扣押。我国海事诉讼特别程序法第24条第L款对重复扣船规定“海事请求人不得因同一海事请求申请扣押已被扣押过的船舶“。第24条第2款对例外情况进行了说明1被请求人所提供的担保不够充分，就是权利人同意放船以后，却发现被请求人提供的担保无法直接兑现，担保金额不足等。这其中涵盖担保性质不当、担保物拍卖或买卖困难、担保实现受到外汇管制等情况。在这里，我们有一点要明确，从船舶扣押到船舶释放前，海事请求人如果发现之前的申请要求提供担保的金额不足或者性质不当，就应当申请增加或者变更担保。这里不存在重复扣押的问题。192担保人有可能不能全部或部分履行担保义务。作为一种补救措施，它对担保不可靠或变为不可靠起到了积极作用。这种例外情况完全致于1999年扣船公约，它一般发生在担保人向法院提供担保后，法院裁定放船的情况下。这里请求人并无主观过错，因此应该允许请求人申请重复扣船。3请求人因合理原因同意释放被扣船舶或返还已提供的担保。这种情况下海事请求人应对合理的原因负责举证。例如，船东不能及时提供担保，但如果推迟开航时间将会导致船东遭受更大的经济损失，这时海事请求人同意释放被扣押的船舶。不能通过合理措施阻止释放被扣船舶或返还已提供的担保。这种情况包括继续扣押船舶将使得停船港口面临危险，还有被扣押船舶占用的泊位另有他用，而却没有19邢海宝海事诉讼特别程序研究北京法律出版社，2002220我国船舶扣押法律制度若干问题研究空余泊位用来提供给被扣船舶。也就是说，发生以上的情况，可以申请扣船。其实我们可以看出，每一种例外情况，均是用来弥LL,JM船未能够达到本来目的，而采取的一种补救手段。前后两次的扣船结果也不尽相同，所以它是不具备重复扣船的实质的，仅仅拥有重复扣船的形式而已。因此从严格意义上讲，重复扣船仍然是不允许的。352再次扣船再次扣押与重复扣押不同，它指的是同一扣押法院对已被扣押过的财产，基于不同的请求实施的两次以上的强制措施，对已被扣押过的财产实施的两次以上的扣押。我国民事诉讼法中第94条第4款规定“财产已被查封、冻结的，不得重复查封、冻结。与此项规定相类比可见，似乎不允许多次扣船。国际扣船公约和各国国内立法对再次扣押船舶都有相关的规定，加我国海事诉讼特别程序法第24条也规定不得因同一海事请求再次扣押同一船舶。从国际公约和国内法的规定来看，一般来讲，法律是禁止再次扣船的。这是因为再次扣押船舶等于是对权利的重复行使，这在法律上是不允许的，它不仅会使被扣押的当事船舶，以及该船所有人的其他船舶处于一种随时被再次扣押的不安全状态，给船舶所有人带来不利影响，甚至造成经济上的损失，而且可能导致助长申请人把申请扣押船舶作为一种手段来损害船舶所有人的合法权益。本文认为，允许再次扣船有利于船舶优先权的适当行使，有利于被请求人及时提供担保而尽早释放扣押船舶，也有利于公平保护请求人的权利。因此，在海事诉讼实践中，船舶所具有的不同于一般财产的特殊性，允许多次扣船效果更佳。36关于活扣押的理论与实践“活扣押”是指“海事法院裁定对船舶实施保全后，经海事请求人同意，可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续营运。21海事诉讼法对“活扣押”的明文规定使得海事法院在司法实践当中有法可依。“活扣押“是作为“死扣押“和不扣押之间的折衷形式而出现的，这对于保护和促进航运经济的发展，避201952年扣船公约第3条第3款规定。一船在任何缔约国的任何一个或多个管辖区域内，不得因同一海事请求而被同一请求人扣押一次以上，保证金或其他担保亦不得提交一次以上。”21海事诉讼特别程序法第27条第3章我国船舶扣押法律制度的理论构成免“死扣押“造成的损失，有着十分积极的意义。作为海事法院在多年审判的实践当中一步步探索出来的全新的扣船模式，“活扣押“是采用对船舶处分权和抵押权的限制以实现保全。它既有长处，也有不足，长处在于船舶的所欠债务可以使用在继续营运中所产生的效益来偿还，即使发生错误扣船的情况也不会有什么损失，这样便大大降低了申请人可能存在的赔偿责任。它的弊端在于营运时，被扣船舶存在灭失或附上船舶优先权的可能性，这样会对扣船人的债权清偿有所影响，可能在对船舶执行时去不见其踪影，从而使达不到扣船的目的。权衡其优缺点，法院应得到请求人的书面同意，而不适应积极的采取“活扣押”模式。在对外籍船进行扣押时，不能采用“活扣押”，因为船舶一旦“活扣押”后离开我国管辖水域，就可能消失，不见踪迹，从而无法实现扣押。在扣押渔船时好像理应多使用“活扣押”，而“死扣押“后的连带风险较大。因为渔船本身的价值相对偏低，双方当事人的经济实力又相对薄弱，看船就成了一个很难缠的症结。如果渔船在“死扣押”期间有海事事故发生，无论双方当事人谁来承担责任可能会导致其倾家荡产。与渔船有关的债权债务关系比较简单和明确，涉及纠纷金额数目小，事实也较为明确，很容易解决纠纷。但是，究竟怎么做才能有效规避“活扣押“的不足，到目前为止在渔船扣押的问题中中仍然是一个有待解决的问题。我们认为，“活扣押“从制度上来讲是积极的，应该予以肯定。在采取“活扣押”的方式可以达到保全效果的情况下，尽可能不采用“死扣押“。而面对目前“活扣押”存在的弊端大多是由于适用不当或缺乏严密的操作规范而造成的，通过明确其适用范围、完善“活扣押“的具体做法，是可以消除其消极因素的。在我国海事诉讼特别程序法实施前，海事法院对扣押船舶的具体做法并不统一。对于是死扣押的效力大于活扣押，还是两者具有相同的法律效力，以及执行程序中的死扣押是否可以对抗保全程序中的活扣押等问题，一直都存在着争论。由于法律规定的不明确，造成了各法院在认识上和做法上的大相径庭。实践中曾出现过以活扣押的方式对船舶所有人可能被其他法院扣押的船舶进行保全的做法，引起以此规避法律和地方保护的疑虑。如果纷纷效仿，则对司法的统一和法律的尊严是极大地挑战。显然，所谓对船舶活扣押的做法无论是在法学理论上，我国船舶扣押法律制度若干问题研究还是在司法实践中都存在诸多的问题。海事诉讼特别程序法为了解决这样的问题，规定对船舶进行海事请求保全，要实行死扣押，只有在此基础上，才能有条件地允许船舶继续完成一个航次的运输，否则，被扣押的船舶不可以移动。第4章我国船LAIN押法律制度存在的问题及完善建议第4章我国船舶扣押法律制度存在的问题及完善建议41我国船舶扣押法律制度存在的问题411扣船管辖权冲突平行管辖是指同一国际民事案件，两个或两个以上的国家的法院依据案件中的不同连结因素，都享有对这一案件的管辖权。原告可以选择在有管辖权的国家中的一个国家法院起诉，原告选择的国家可对案件行使管辖权，该国对案件行使管辖权时，并不否认外国法院对该案件也享有管辖权。22平行管辖经常会引发两种情况的发生即平行诉讼和重复诉讼。所谓平行诉讼，也可以称作“双重起诉“，它涵盖以下两个方面一方面是相同当事人的诉讼，就是同一原告在内国和外国法院就同一争议对同一被告提起诉讼另一方面是相反当事人的诉讼，就是对同一诉讼标的，内国法院的原告在外国法院又成为被告。而重复诉讼，是指一国法院的判决书、裁决书在已经发生了法律效力之后，当事人在外国法院又就同一诉讼标的再次提起诉讼。因为同一性质的案件在不同国家的法院可能会有截然不同的判决结果，所以平行管辖不利于国际民商事关系的和谐，不利于保护当事人的权利，反而浪费了诉讼资源，被诉讼所累。在我国的司法实践中，扣船管辖的应用已经十分普遍，导致了平行诉讼和重复诉讼时有发生。由于船舶具有流动性强、确定管辖的连结点众多的特点，当事人更有可能进行择地行诉，从而导致平行管辖有更大的概率。很多时候当事人争议的案件事实与船舶扣押地之间的关联十分微小，也可能并无法律上的利害关系。很多国家为了保全本国当事人利益，扩大自己国家的司法管辖权，其法律对重复诉讼、平行诉讼并没有作出相应的限制性规定，反而甚有推崇之意。412船舶扣押程序的独立性和正当性不明确1关于船舶扣押程序的独立性问题我国的船舶扣押制度被定位为本案诉讼的辅助性、从属性的保全程序。因此，在我国的扣船程序中，只要船舶扣押不发生在诉讼过程中，就被称为“诉前扣船”。但不可否认的是，扣船程序的独立价值及其独立性十分突出。有很多的扣船程序22赵相林主编中国国际私法立法问题研究，中国政法大学出版社2002年版，第505506页我国船舶扣押法律制度若干问题研究都是以双方当事人自行和解等方式结案，而未能最终进入诉讼或仲裁程序。这种情况下，法院的确实现了终止纷争的效用，扣船程序的完整性包括了申请的受理、审查、扣船、放船、结案和归档。在这种情况下就不应再强调船舶扣押的从属性、辅助性。船舶扣押程序还可为国内外的仲裁程序、外国法院的诉讼程序，甚至为当事人的和解程序提供保全救济。因此，将船舶扣押程序的独立性予以明确，从立法的角度把船舶扣押程序定为独立的非讼程序独立运行，具备很高的理论价值和实践意义。2关于船舶扣押程序的正当性问题参照海事诉讼特别程序法当中第17条的规定，当事人不服准予扣船或驳回扣船申请的裁定的，可以申请复议，利害关系人也可以提出保全异议。23但目前法院对于有关复议或异议的审查却并不规范，几乎流于形式，绝大多数情形下法院不会通过复议程序否定自己先前已经作出的裁定。此外，如果扣船申请人或被申请人基于因某些原因而不希望诉诸法律，驳回其扣船申请或复议申请，无疑与驳回起诉或驳回管辖权异议的法律后果相似，间接地否定了他们的实体请求权或抗辩权。对此却不允许当事人上诉，与我国两审终审原则的基本要求不符，因此，海事诉讼特别程序法应当为船舶扣押程序的当事人提供更充分的程序救济。413关于我国船舶扣押方面的立法不完善、不系统船舶扣押不仅仅指诉前扣船，还包括诉讼中的扣船和仲裁保全扣船。法律仅对第一类扣船作了专门立法，而对其他扣船为并无详尽规定。法院在遇到此类情况时，必须依靠民事诉讼法基本原则。然而原则缺乏可操作性，不能代替明确的制订法。例如，依民诉规定，仲裁保全案由被申请人住所地或财产所在地中级人民法院管辖。但是海事法院作为我国受理海事案件的专门法院，是否也有权管辖有关的仲裁保全案，这一点已出现了司法实践，24但目前法律尚无明确规定。我国海事诉讼特别程序法关于扣押船舶法律制度没有构建独立体系，而231999年海事诉讼特别程序法第17条规定“海事法院接受申请后，应当在四十A4,时内作出裁定。裁定采取海事请求保全描施的，应当立即执行对不符合海事请求保伞条件的，裁定驳L四其申请。”“当事人对裁定不服的，可以在收到裁定书之日起五日内申请复议次。海事法院应当在收到复议申请之口起五臼内申请复议一次。海事法院应当在收到复议申请之LJ起五日内作出复议决定。复议期间不停止裁定的执行。”如1990年4月香港长发国际运输公司与香港前导有限公司租船合同纠纷仲裁案，广州海事法院应中国海事仲裁委员会的提请，采取R冻结款项的财产保全措施。海事审判总110期合订本，第256页第4章我国船舶扣押法律制度存在的问题及完善建议是分别规定在第三章海事请求保全、第六章海事担保、第十章债权登记与受偿等章节中。比如，对扣押与拍卖船舶的程序，主要规定在海事请求保全一章中。而扣押船舶过程中对申请人和被申请人提