从供需演进看货运企业服务水平提升的动力机制

1、从供需演进看货运企业服务水平提升的动力机制贺兴东摘要：本文从货运能力供需关系的历史演进出发，探寻货运企业服务水平提升的动力机制，认为货运能力供需波动和不平衡是外在条件，市场竞争是内在动力。并提出采取“政府推动、企业主导“的方式提升货运企业服务水平的建议。关键词：供需演进 货运服务 企业 动力机制引言货运能力和服务水平是交通运输业对外提供的货运服务的两个方面。近年来，随着交通运输基础设施和技术装备的不断完善，我国交通运输业在货运能力供给方面同社会生产部门需求之间的矛盾得以有效缓解，而货运服务水平同社会生产部门要求之间的差距进一步凸显。货运企业作为货运服务市场的主体，其服务水平的提升无疑对提升货运

2、行业整体服务水平十分关键。因此，探寻货运企业服务水平提升的内在动力，以便政府部门针对性推动货运企业服务水平的提升，具有一定意义。一般认为，货运企业服务水平提升与货运能力供需双方的关系密切相关。本文试图从货运能力供需双方关系的历史演进出发，探寻货运企业服务水平提升的动力机制，并给出提升货运企业服务水平的措施建议。研究的总体思路是：首先，确定供需双方货运能力发展情况的表征指标；其次，收集上述表征指标的相关数据并做标准化处理；第三，采用定量方法分析供需关系的历史演进；第四，揭示货运企业服务水平提升的动力机制；最后，给出提升货运企业服务水平的措施建议。一、供需双方表征指标选取我国货运能力的供给方为交通

3、运输业，需求方为社会生产部门，包括农业部门、工业部门和商贸业部门。1. 交通运输业货运能力表征指标现行统计制度下，交通运输业的统计指标包括从业人员数、运输线路长度、客运量、旅客周转量、货运量、周转量、载货工具数量、载货工具吨位数、固定资产投资额等，统计口径分为全行业和分运输方式两种。从反映全行业货运能力的角度出发，选取全行业货运量、周转量、从业人员数、线路长度、载货工具吨位数、固定资产投资额作为表征交通运输行业货运能力的指标。2. 社会生产部门货运需求表征指标现行统计制度下，农业、工业和商贸业等部门的统计指标包括增加值、总产值、企业数、从业人员数、产品产(销)量、固定资产投资额等。从表征生产部

4、门货运需求的角度出发，应选取产品产（销）量作为表征指标，但由于产品产量在数据收集和处理上均存在较大难度，因此，退而选择农业总产值、工业总产值、社会消费品零售总额作为表征上述部门货运需求的指标。二、表征指标的数据收集和处理数据收集和处理包含原始数据收集、数据合成、去除价格因素影响和指数化等5个环节，目的在于使数据能够客观反映所描述对象的实际情况并用于不同指标间的比较分析。1. 交通运输业数据收集和处理（1）全行业货运量全行业货运量原始数据来源于国家统计局“货运量”年度统计数据，数据区间为1978-2011年。为便于与其他数据对比分析，以1978年数据为100进行指数化处理。（2）全行业货物周转量

5、全行业货物周转量原始数据来源于国家统计局“货物周转量”年度统计数据，数据区间为1978-2011年。为便于与其他数据对比分析，以1978年数据为100进行指数化处理。（3）全行业从业人员数全行业从业人员数应该是交通运输业从事货物运输的城镇和乡村人员数，但由于我国现行统计制度并未对该数据进行持续统计，因此退而选取与之较接近的“交通运输、仓储和邮政业城镇职工年底从业人员数”代替，原始数据来源于国家统计局“交通运输、仓储和邮政业城镇职工年底从业人员数”年度统计数据，数据区间为1978-2011年。为便于与其他数据对比分析，以1978年数据为100进行指数化处理。（4）全行业线路长度全行业线路长度数据

6、为合成数据，原始数据来源于国家统计局“铁路营业里程”、“公路里程”、“内河航道里程”、“定期航班线路里程”和“管道输油（气）里程”等5个指标年度统计数据，数据区间为1978-2011年。为消除不同运输方式线路在反映货运能力方面的差异，以1978年数据为100对上述5个数据进行指数化处理。为反映全行业运输线路长度情况，将上述5个指数化数据相加，并再次以1978年为100进行指数化处理，以便于不同指标之间进行比较。（5）全行业载货工具吨位数全行业载货工具吨位数为合成数据，原始数据来源于国家统计局“国家铁路货车总标记载重量”、“公路营运载货汽车总吨位数”和“民用运输机动船净载重量”等3个指标年度统计

7、数据，由于民用航空货机载重量相对很小，此处选择忽略不计，数据区间为1978-2011年。为消除不同运输方式载货工具在反映货运能力方面的差异，以1978年数据为100对上述3个数据进行指数化处理。为反映全行业载货工具吨位情况，将上述3个标准化数据相加，并再次以1978年为100进行指数化处理，以便于不同指标之间进行比较。（6）全行业固定资产投资额全行业固定资产投资额原始数据来源于国家统计局“交通运输、仓储和邮政业固定资产投资”年度统计数据，数据区间为1978-2011年。为消除价格因素对数据的影响，将当年价格数据转换为1978年不变价格数据。为便于与其他数据对比分析，以1978年数据为100进行

8、指数化处理。2. 社会生产部门数据收集和处理（1）农业总产值农业总产值原始数据来源于国家统计局“农林牧渔业总产值”年度统计数据，数据区间为1978-2011年。为消除价格因素对数据的影响，将当年价格数据转换为1978年不变价格数据。为便于与其他数据对比分析，以1978年数据为100进行指数化处理。（2）工业总产值工业总产值应为全行业总产值，但由于我国现行统计制度并未对该数据进行持续统计，因此退而选取与之较接近的“规模以上工业企业总产值”代替，原始数据来源于国家统计局“规模以上企业工业总产值”年度统计数据，数据区间为1978-2011年。为消除价格因素对数据的影响，将当年价格数据转换为1978年

9、不变价格数据。为便于与其他数据对比分析，以1978年数据为100进行指数化处理。（3）商贸业总产值商贸业总产值应为批发和零售业总产值，但由于我国现行统计制度并未对该数据进行持续统计，因此退而选取与之较接近的“社会消费品零售总额”代替，原始数据来源于国家统计局“社会消费品零售总额”年度统计数据，数据区间为1978-2011年。为消除价格因素对数据的影响，将当年价格数据转换为1978年不变价格数据。为便于与其他数据对比分析，以1978年数据为100进行指数化处理。（4）综合部门总产值为反映社会生产部门货运需求的整体情况，增加“综合部门总产值”这一指标，该指标数据为合成数据，原始数据来源于国家统计局

10、“农林牧渔业总产值”、“规模以上工业总产值”和“社会消费品零售总额”年度统计数据，数据区间为1978-2011年。为消除价格因素对数据的影响，将上述3项当年价格数据转换为1978年不变价格数据，并以1978年数据为100进行指数化处理，以便消除不同部门数据在反映全产业货运服务需求时的差异。为反映社会生产部门货运需求的整体情况，将上述3个指数化数据相加，并再次以1978年为100进行指数化处理，以便不同指标之间进行比较。数据经过处理后，便得到6个反映供给方、4个反映需求方，共计10个指标的指数化数据，用于后续货运能力供需关系演进的分析。三、货运能力供需关系的历史演进1. 理论依据货运能力的供需关

11、系是指交通运输业提供的货运能力同社会生产部门的货运需求之间的大于、等于或小于关系。理论上来看，理想状态下货运能力供需之间一定存在一种均衡状态，此时，货运能力在供需之间达到完全适应。在均衡状态下，供需双方的表征指标之间必然满足某一函数关系，进而在二维坐标系下表现为一条曲线（以下称为“供需均衡曲线”）。而现实情况下货运能力供需之间往往很难达到平衡，而是表现出大于或小于的关系，相应地，供需双方表征指标的实际数据连接而成的曲线（以下称为“供需实际曲线”）必定与供需均衡曲线不同。因此，比较一定时期内供需实际曲线与供需均衡曲线的变化情况，便能有效分析货运能力供需关系的历史演进。2. 分析方法和过程在上述理

12、论支持下，采取如下方法分析货运能力供需关系历史演进：首先，以全行业货运量、周转量、从业人员数、线路长度、载货工具吨位数和固定资产投资额等6个货运能力供给方表征指标为自变量，依次以农业总产值、工业总产值、商贸业总产值和综合部门总产值等4个货运需求方表征指标为因变量，绘制4条供需实际曲线；然后，以上述自变量和因变量实际数据为样本，采用多元线性回归方法依次得出4个回归方程，并相应绘制得到4条供需均衡曲线；第三，将供需实际曲线与供需均衡曲线进行比较，进而发现特定时期内货运能力供需之间的大于、等于或小于关系。计算和绘图过程采用的工具为计量分析软件EViews，版本为5.1。3. 分析结果按照上述分析方法

13、和过程，将交通-农业、交通-工业、交通-商贸业和交通-综合部门的供需实际曲线和供需均衡曲线汇总，如图1所示。其中，左上角为交通-农业货运供需曲线分图，右上角为交通-工业货运供需曲线分图，左下角为交通-商贸业货运供需曲线分图，右下角为交通-综合部门货运供需曲线分图。各分图中绿色曲线为供需均衡曲线，红色曲线为供需实际曲线，蓝色曲线两者残差。图1 货运能力供需曲线比较图观察图1中四幅分图供需实际曲线与供需均衡曲线的变化情况，可以认为：长期来看，我国货运能力供需实际曲线总是围绕某一供需均衡曲线上下波动，而在一定时期内，货运服务供需很难达到平衡，表现为交通运输行业提供的货运能力总是处于大于或小于社会生产

14、部门货运需求的状态。用“0”表示交通运输行业提供的货运能力小于社会生产部门的货运需求，用“1”表示交通运输行业提供的货运能力大于社会生产部门的货运需求，将1978-2011年间交通运输行业同农业部门、工业部门、商贸业部门和综合生产部门间的货运供需关系汇总，汇总结果见图2，其中紫色部分是表示货运服务供给大于需求的年份，橙色部门是货运服务供给小于需求的年份。图2 1978-2011年历年货运能力供需关系图从图2显示的结果来看，综合考虑交通运输业同农业、工业、商贸业和综合生产部门之间的货运供需关系，大体可以认为，1978-2011年间，我国货运能力供需关系可分为以下10个阶段：第一阶段，1978-1

15、980年，供需不确定；第二阶段1981-1984年，供大于求；第三阶段，1985-1987年，供不应求；第四阶段，1988-1991年，供大于求，第五阶段，1992-1993年，供不应求；第六阶段，1994-1997年，供大于求；第七阶段，1998-2000年，供不应求；第八阶段，2001-2003年，供大于求；第九阶段，2004-2007年，供不应求；第十阶段，2008年至今，供大于求。四、货运企业服务水平提升的动力机制将上述1978-2011年间我国货运能力供需关系的阶段变化与同时期货运企业服务水平变化情况进行比较，可以发现，正是货运能力供需之间的长期波动和短期不平衡为货运企业服务水平提升

16、提供了条件。具体而言，货运能力供需之间的波动和不平衡使货运企业很难客观判断货运市场的实际容量和自身能够获得的市场份额，进而导致企业运输能力过度扩张的现象出现，当市场上运输能力总体大于货运需求时，货运企业间的竞争便会进一步加剧，此时，货运企业为在激烈的市场竞争中生存，不得不将企业的发展重心从货运能力扩张转向货运服务水平提升上来，通过不断提升货运服务水平，保持竞争优势，以便保住满足自身货运能力的市场份额。概况起来，货运企业在供需波动和不平衡的外在条件下，出于市场竞争需要而不断自发提升货运服务水平，这就是货运企业服务水平提升的动力机制。五、提升货运企业服务水平的措施建议明晰了货运企业服务水平提升的动

17、力机制，政府部门推动货运企业服务水平提升便有了针对性。由于货运企业服务水平提升是在货运市场供需波动条件下，企业出于竞争需要而采取的自发行为，因此，提升货运企业服务水平宜采取“政府推动、企业主导”的方式进行。政府推动，是指政府交通运输管理部门的工作要侧重于创造货运企业服务水平提升所需的环境条件。一是保持行业货运企业总量适度过剩，以保证市场的充分竞争；二是营造有利于货运企业提升服务水平的政策环境，激励企业提升自身服务水平；三是构建全社会货运服务企业网络体系，确保不同运输方式、不同服务环节、不同服务领域上企业类型的完善，防范因企业转型而产生全行业个别服务功能缺失。企业主导，是指货运企业在有利的环境条件下主动按照社会生产部门的要求提升自身服务水平。提升的方向是向现代物流企业转型，即结合自身在全行业货运服务企业网络体系中的定位，在企业网络化、规模化和信息化等方面不断提升，朝对外提供专业化、