(完整word版)GSM-R方案设计

1、客专GSM-F应用系统原理方案设计 GSM-R的业务模型 GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它基于GSM的基础设施及其提供的 ASCI （先进语音呼叫业务），其中包括eMLPP （增强多优级与强拆）、VGCS （语音组呼）和 VBS （语音广 播），并提供铁路特有的调度业务，包括：功能寻址、功能号表示、接入矩阵和基于位置的寻址；并以此作 为信息化平台，使铁路部门用户可以在此平台上开发各种铁路应用。图1-1为GSM-R系统的业务模型层次 结构图，因此，GSM-R的业务模型可以概括为： GSM-R业务=GSM业务+语音调度业务+铁路应用 调度通信 列车自动控制 平面调车 远

2、程控制 轨道维护 铁路紧急通信 高速数字通信 尾部风压检测 区间移动通信 旅客业务 图1-1 GSM-R系统业务模型示意图 二GSM-R在铁路中的应用 2.1调度通信 调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专业通信、站 场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。 利用GSM-R进行调度通信系统组网，既可以完全利用无线方式，也可以同有线方式结合起来，共同 完成调度通信任务。事实上，在铁路上的有线通信已经比较完善，因此完全可以利用现有的有线资源，构 成GSM-R+FAS （固定用户接入交换机）的无线 /有线混合网络。这种混合网络的系统主要由NSS （包括 M

3、SC、HLR、AUC、VLR、GCR 等）、BSS （包括 BSC、BTS）、OSS、固定用户接入交换机（Fixed Access Operational Purpose Handset, OPH) Switching，FAS）、调度台、车站台，机车综合通信设备、作业手持台（ 及其固定终端等构成，系统构成及组网方式如图2-1所示。 FAS FAS 车站值班员 铁路局调度台 FAS FAS 列车 图2-1 GSM-R调度通信系统构成及组网方式示意图 铁路沿线采用无线覆盖，机车上采用无线终端，即机车综合通信设备，而车站台和调度台都是有线终 端。采用有线/无线组网方式。在铁道部、铁路局设置FAS,就

4、近与MSC连接；沿线车站根据需要设置 FAS, 接入局FAS，既有线干调网、数字区段调度应改造升级后接入 GSM-R网络，其中车站台和调度台通过 FAS 连接到 GSM-R MSC 上，从而实现有线和无线用户的通信。 1 列车调度通信概述 列车调度通信是重要的铁路行车通信系统， 负责列车的位置和运行防线， 其主要用户包括列车调度员、 车站（场）值班员、机车司机、运转车长、助理值班员、机务段（折返段）调度员、列车段（车务段、客 运段）值班员、机车调度员。电力牵引变电所值班员、救援列车主任以及其他相关人员。 列车调度通信系统的主要问题是解决“大三角”和“小三角”通信，“大三角”通信是指列车调度员、

5、 车长值班员和机车司机之间的通信； “小三角”通信是指车长值班员、机车司机和运转车长之间的通信。 2 采用 GSM-R 网络实现列车调度通信功能 GSM-R 除支持所有的 GSM 电信业务和承载业务外，为了满足铁路指挥调度的需求，增加了集群通信 功能，在GSM标准中定义为高级语音呼叫项目，即ASCI（ Advanced Speech Call Item ）功能。它包括三种 业务：优先级业务 eMLPP（Enhanced Multi-Level Precedence and Pre-emption ）、语音组呼叫业务 （Voice Group Call Service）和语音广播业务 VBS （

6、Voice Broadcast Service）。除了包含这三种业务外，为了实现铁路运营 应用， GSM-R 还包含另外一些铁路所特有的功能，及功能寻址，基于位置的寻址等。 （ 1 ）优先级业务 eMLPP 业务规定了在呼叫建立或越区切换时呼叫接续的不同优先级，以及资源不足时的资源抢占能 力。这种业务提供了一种强制能力符合列车调度通信的调度特点。 （ 2）语音组呼业务（ VGCS） 语音组呼业务（VGCS ）是指一种由多发参加（GSM-R移动台或固网电话）的语音通信方式，其中一 人讲话、多发聆听，工作于半双工模式下。发起VGCS呼叫时，可用一个组功能码（组 ID ）来呼叫所有该 组成员。组ID

7、标识该组的功能，既由哪些身份的成员参加；组呼区域是指VGCS通信说覆盖的地理范围， 以无线蜂窝小区为基本单位。组 ID 与组呼区域的结合称作组呼参考，即组呼参考惟一的确定一个VGCS 通信。呼叫建立之后，讲话人可以改变，一旦 VGCS 发起停止讲话，系统示意其释放上行信道，所有的组 内成员都能接到通知，如果其他人想成为下一个讲话人，可使用PTT 功能来申请上行信道。 （3）语音广播呼叫（ VBS） 语音广播呼叫允许一个业务用户，将话音或其他用话编码传输的信号发送到某一个预先定义的地理区 域内的所有用户或者用户组。显然，它工作于单工模式下。 VBS 中的讲话没有像 VGCS 中的角色转换，就 是

8、说，讲话者（发起者）只能讲，听话者（接收者）只能听，因而可以看作是VGCS 的最简单形式。它也 是用组功能（组ID ）来呼叫所有该组成员。同 VGCS 样，语音广播呼叫也提供了点对多呼叫的能力，适 用于铁路的行车调度。 （ 4）功能寻址（ FA） 功能寻址是指用户可以由它们当时所担当的功能角色，而不是它们所使用的终端设备的号码来寻址。 在同一时刻，至少可以为一个用户分配若干功能地址，但只能将一个功能地址分配给一个用户。用户可以 向网络注册和注销功能地址。 （5）基于位置的寻址（ LDA） 基于位置的寻址是指网络将移动用户发起的用于特定功能的呼叫，路由到一个与该用户当前所处位置 相关的目的地址，

9、正确的调度员或者车站值班员由主叫移动用户当时所处的位置来确定。 列车调度的语音通信需求可以归结为：点对点通信，多方通信，语音组呼，语音广播呼叫。点对点通 信，移动台呼叫固定台，即从移动台到固定台的寻址，由于固定台位置是不动的，故可以采用基于位置的 寻址；固定台到移动台，移动台处于不断移动的状态，故不能采用基于位置的寻址，而采用功能寻址。 2.2列车自动控制 车地之间的信息传输通道采用双向无线通信。地面控制中心或基站所发岀信号由列车上的天线接收。 基于GSM-R传输平台，提供车地之间双向安全数据传输通道。准确的定位由GPS或其他的定位服务经 GSM-R传输获得，ATC将最终代替现有的信号和列车控

10、制系统。系统构成及组网方式如图2-2所示。 列控车载设备 GSM-R移动终端 图2-2 GSM-R列车自动控制系统构成及组网方式 中国列车控制系统（CTCS）是在采用传统的闭塞系统或者移动闭塞系统的条件下，增加列车自动控制 功能的超速防护系统。同时，它也是一个驾驶辅助系统，帮助司机以安全的方式驾驶列车。根据国情路情 实际出发，CTCS共划分为5级。其中CTCS3级（基于轨道电路和无线通信的固定闭塞系统）和 CTCS4 级（完全基于无线通信的移动闭塞系统）与 GSM-R有着密切关联。 CTCS3级系统是一个基于轨道电路和无线通信系统（GSM-R）的列车运行控制系统。在 CTCS3级系 统中，车载

11、设备应与地面设备配合工作，列车按固定闭塞方式运行，由无线闭塞中心（RBC）控制，利用 无线通信系统（GSM-R ）在车地之间双向传输信息，车载设备无线通信模块，应答器作为定标设备。机车 信号为主体信号，可以取消地面信号。另外，利用轨道电路或记轴设备进行轨道占用及列车完整性检查， 但它们不属于CTCS3级的设备。 CTCS4级是一个完全基于无线通信 （GSM-R）的列车运行控制系统。 该系统具有移动自动闭塞的特征。 区间占用靠GPS和GSM-R实时数据传输解决（站内仍需轨道电路）。列车完整性检查、定位校核分别靠车 载设备和点式设备实现，使得室外设备减少到最低程度。 采用GSM-R实现车地间双向无

12、线数据传输，代替目前的用轨道电路来传输色灯信号的指令，是基于 无线通信系统的列车运行控制系统的关键技术，它具有以下明显的优势： 基于GSM-R传输平台，提供车地之间双向安全数据传输通道； -无盲区、设备冗余、加密； -满足列车控制响应时间的要求。 2.3平面调车 调车机车信号和监控信息传送系统主要功能是提供调车机车信号和监控信息传输通道，实现地面设备 和多台车载设备间的数据传输，并能够存储进入和退岀调车模式的有关信息。多台调车机同时作业时，地 面设备使用连选功能，与每台车载设备分别建立电路连接。 GSM-R调车机车信号与监控系统构成见图2-3，包括调车机车信号和监控车载设备（简称车载设备） 调

13、车机车信号和监控地面设备（简称地面设备）、GSM-R网络和GSM-R机车综合通信设备。 图2-3 GSM调车机车信号和监控信息传送系统结构图 为保证可靠性，系统通信方式采用点对点电路连接，当GSM-R机车综合通信设备接收到车载设备发 送的进入调车监控模式命令时，自动按分配给地面设备的功能号进行基于位置的呼叫，GSM-R网络接受到 功能号呼叫后将路由指向对应的地面设备，在地面设备与车载设备之间建立一条电路链路，同时操作显示 终端提示处于调车监控模式。地面设备发送数据时根据信息内容中的机车号选择对应的端口将数据转发， GSM-R机车综合通信设备接收到数据后按照目的端口码转发给车载设备。车载设备将数

14、据通过已建立的数 据链路发送给GSM-R机车综合通信设备，GSM-R机车综合通信设备再把数据通过链路发送到地面设备。 当GSM-R机车综合通信设备接收到车载设备发送的退岀调车监控模式命令时，GSM-R机车综合通信链路 设备则释放电路链路。 2.4远程控制 长期以来地面信号发码设备的维护技术手段以现存的电务试验车、人工添乘观察为主，存在监测间隔 长、无法远程动态监测等局限，已不能适应铁路发展的需要。随着JT1-CZ2000机车信号车载系统和无线通 信、计算机技术的应用与发展，尤其是基于GSM的机车信号远程监测控制装置，对提升机车信号设备的 管理和维护水平，实现系统状态修，提高地面、车载系统的综合

15、可靠性，具有较大的现实意义并具备良好 的示范效应。 基于GSM-R的机车信号远程动态监测控制系统由车载和地面两部分构成。车载终端与地面设备通过 GPRS与GSM-R构成星形网络，采用 TCP/IP协议进行数据通信，系统结构图如图2-4所示。 车载终端采集机车信号的输出信息和工作状态、轨道电路信号及TAX机车辅助信息等，并将这些数据 以无线方式发给地面设备，通过服务端与客户端的数据处理与显示，实时提供机车信号的运用状态。 图2-4基于GSM-R的机车信号远程动态监测控制系统结构图 远程动态监测数据包括：地面轨道电路信号，信号载频、信号低频、信号幅度等；机车信号设备输出 信息，灯位、速度等级、绝缘

16、节等；机车信号设备工作状态数据，主机状态、电源状况、信号制式、司机 室温度、译码设置等；机车安全信息综合监测控制装置数据信息，车次号、车站号、公里标、速度、机车 号、信号机等。 2.5轨道维护 地震、强风、暴雨洪水等这些灾害，目前人类还难以抗拒，对列车轨道有一定的影响，因此应用GSM-R 结合提速线路通过地区实际可能发生的灾害，建立相应的监测、预警系统并制定各种预防措施，控制列车 运行速度，防止事故发生和避免灾害破坏，是现代铁路中不可缺少的重要措施。 该轨道监测系统利用安装在轨道上的各种传感器监测轨道状态，在轨道发生损坏后短短的几秒钟到十 几秒后，轨道的实时状态通过GSM-R信号传输设备传送到

17、沿线无线基站，进一步传送到综合调度中心， 防撞监控 图2-5轨道监测系统结构图 2.6铁路紧急通信 应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时，为确保实时救援指挥通信 需要，在突发事件现场与救援中心之间，以及现场内部建立语音、图像、数据通信系统，它是铁路战备通 信系统的重要组成部分，应做到迅速准确、可靠畅通、机动灵活。基于GSM-R移动通信的应急通信系统 话音业务包括铁路紧急呼叫和 eMLPP业务，铁路紧急呼叫是指具有“铁路紧急优先级”的呼叫，用于通知 司机、调度员和其他处于危险级别的相关人员，要求停止在预先指定地区内的用户或用户组，所有铁路紧 急呼叫都应使用 GSM语音

18、组呼规范。eMLPP业务规定了在呼叫建立时的不同优先级，以保障通信的快捷 畅通。 eMLPP业务的实现需要 GSM-R网络的支持，对于每个用户，需要在HLR、VLR、GCR （组呼寄存器）、 SIM卡中存储相关的优先级信息。 HLR中需要存储每个用户的如下信息：eMLPP逻辑状态，如是否签约、是否注册、是否激活等；用户 所签约的最高优先级；用户所定义的缺省优先级。用户所定义的默认优先级是用户发起呼叫时的默认选择， 用户可以通过一个注册过程向网络定义此缺省优先级。如果用户签约了eMLPP业务，当用户注册到 VLR 时，HLR需要向VLR传送该用户的eMLPP逻辑状态、可用的最高优先级和用户定义的

19、缺省优先级等信息。 图2-6显示了在eMLPP可用逻辑状态之间的成功转移情况。 2.7高速数字通信 GSM-R车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义，它可通过基于GSM-R 电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现高速数据传输，也可以采用GPRS （通用分组无线业务）方 式（用户数据报UDP协议）来实现。系统由 GSM-R网络（叠加GPRS）、监控数据采集处理装置、 GSM-R 机车综合通信设备、TDCS （列车调度指挥系统）/CTC （调度集中）设备等组成。系统构成见图 2-7。 Um 采集处理 RS-422 装 置 TDCS行车 TDCS通信 以太网 调度台 服务器

20、 1 车载应用1 车载应用n ；机 1车 I |2 通用数传电台 （GDT） 车载 图2-10铁路综合信息无线接入系统结构图 1.车载子系统 车载应用实体的作用是采集数据，发送到通用数传电台，或者接收通用数传电台发来的地面数据。 通用数传电台里包括一个 GPRS车载终端，主要作用是与地面铁路综合信息无线接入平台建立并保持一条 通信链路，为车载应用实体提供接入接口、接收来自车载应用实体的数据、发送到综合信息无线接入平台； 同时能接受来自综合信息无线接入平台的数据，转发给相应的车载应用实体。通用数传电台可以连接多个 车载应用实体。 通用数传电台与车载应用实体之间的硬件接口可以是RS-232、RS-

21、485或者局域网，但是接口上采用统 一的数据传输格式。 每个车载应用实体都被分配一个优先级，应用类型与优先级之间的关系存储在通用数传电台中。高优 先级的数据优先发送，同优先级的数据按时间顺序发送。 1.地面子系统 地面子系统包括综合信息无线接入平台以及各种地面应用实体。 综合信息无线接入平台负责接收车载通用数传电台的链路连接请求，对其进行安全认证鉴权并与之建 立一条透明的数据传输通道。综合信息无线接入平台可以同时接入多个车载应用实体。在综合信息无线接 入平台中有一个对应关系表，能够根据每条信息的类型不同将其在相应的地面应用实体和车载应用实体之 间正确的传输。综合信息无线接入平台保证各种地面应用

22、实体在传送数据时能够平均分配到通信资源，即 不允许某个地面应用实体独占资源。 地面应用实体负责与综合信息无线接入平台建立一条可靠的通道，所有要发往车载应用实体的信息都 必须按照规定好的格式封装成一条一条的信息后发送给综合信息无线接入平台。由综合信息无线接入平台 根据路由信息通过GPRS网络正确地传送到车载应用实体。 综合信息无线接入平台和地面应用实体是一对多的关系，多个地面应用实体可以接到一个综合信息无 线接入平台。 所有使用BASE-T型接口的车载应用实体通过集线器连接到通用数据点台上，当然，这是在车载应用 实体比较少的情况下的方案，车载应用实体较多的时候，可以使用以太网交换机来连接通用数传电台；而 使用RS-232型接口的车载应用实体直接连接到通用数传电台主机的RS-232接口上。GPRS移动终端作为 通用数传电台主机的数据收发电台，连接到通用数传电台上