轮机长实习报告

1、4.2 船舶检验船舶检验通常分为船级检验 法定检验 公证检验 和临时检验四种。 一 船级检验是根据船级社验船规范和技术标准进行检验并签发船 级证书。包括入级检验和保持船级检验。保持船级检验，应进行 6 种检验：1 年度检验 应于完工 投入使用 或特别检验日期的每周年前后 3 个月内进行。2 中间检验 在第 2 或第 3 个年度检验时进行，可替代 1 次年度检 验。3 坞内检验 5 年内检验 2 次，最长间隔不大于 3 年，其中 1 次要 在特别检验时进行。4 特别检验 5 年 1 次，经批准可展期 3 个月。5 螺旋桨轴和尾轴管检验 一般为 5 年 1 次。6 锅炉和热油加热器检验 一般为 2

2、.5 年检验 1 次 。 机械的特别检验可用循环检验来替代， 每5年为 1个周期，循环检验 机械各 1 次。二 法定检验是根据国际公约 国家法令 及法律的规定对船舶进行 检验并签发船舶法定证书。如 货船构造安全证书 国际防止油污证书 防止生活污水污染证书 货船无线电安全证书等等船舶适航必备的证书是： 1 船舶登记证书 包括船舶所有权登记证书 和船舶国籍证书 2 船舶入级证书。包括船体和设备入级证书 轮机 和电气入级证书 3 船舶法定证书。包括国际吨位证书 国际船舶载重 线证书 货船结构安全证书 货船设备安全证书 国际防止油污证书 货船无线电安全证书等等 4 船员证书。包括职务适任证书 船员服

3、务簿 海员证 护照 专业训练合格证书 健康证明和国际预防接种证 书4.1 船舶修造管理 在轮机长和船长的指导下我熟悉了公司的 CWBT（ 船舶维修保养体系 ） 和 PMS（ 船舶机械有计划保养体系 ）并组织实施了船舶预防检修工作。 在船厂修理时， 制定修理计划开列修理单， 应结合船级检验确定修理 级别和公司的修船方针进行。分甲板 轮机 电气 和坞修四部分。检 修提前 4 个月，小修提前 2 个月把修理单送交公司。1 修船前做好修船备件 物料 和工具的准备。2 修船期间应提前与厂方协商， 并配合厂方做好安全工作， 尤其是防 火工作。3 组织安排适当的自修项目4 做好监修和验收工作，保修期固定件为

4、 6 个月，运动件为 3 个月。 新造船舶的监造，一般组成一个临时的监造组，其组员由船体 轮机 电气 及通导人员和部分干部船员组成。 监造组应尽快熟悉了解厂方， 制定船体 轮机 电气 及通导等主管的工作内容。熟悉图纸及建造规 格，结合实际严格审议把关。熟悉遵守有关合同条款，按时参加设备 座台试验 施工质量检验 系泊试验 和试航工作。协助船舶交接，做 好监造报告及各种信息反馈工作。营运船舶的监修是监督船厂是否按修理单指定的范围和要求施工， 工 艺 材料 及安装质量是否符合要求， 有无船厂责任引起的损坏， 施工 时是否有不安全隐患存在。 接收时要做好验收工作， 并严格审核帐单。3.2 电气 电子

5、和控制设备故障诊断 我接班时本轮冰机经常起停频繁， 而且库温经常打不下来。 上任作了 很多努力，结果情况依然。经查实：系统冷剂量足够，库温的热负荷 也不高，冷却水量亦适中，高低压继电器的设定值也没问题 ，系统 内也不存在脏堵和冰塞的情况。 那么问题究竟出在哪里呢？教课书里 没有答案，上任也束手无策。经过系统的全面检查，我确认制冷系统没问题，那么问题就只能出现 在电路问题了，但经检查各继电器和接触器的线圈都完好， 保险丝也 没有烧坏，各开关接触正常，线路也没有断的迹象，电磁阀也能完好 关闭。好像电路也不存在问题，我也迷惑了。经仔细的观察，我发现有时冰机又运转正常，直到库温降到设定值， 电磁阀关闭

6、，低压继电器动作后，冰机才停止运转。但有时冰机刚启 动，很快就又停下来了，很长时间后才又再次启动。而此时低压仍很 高，供液电磁阀也没有关闭。我想这肯定是电机异常停车，经测定原 来是一个热保护继电器断开了，但这个继电器为什么会不正常的断开 呢？换了一个热保护继电器情况依然没有好转。由于冰机是运转时好时坏，我断定肯定是某处接触不良，但哪里接触 不良却不好查定，因为你查的时候它有可能是接触良好的， 功夫不负 有心人，终于查出原来是接触器的一个触点接触不良。现在让我们回头想想这个问题，其实很简单，船舶摇晃，触点断开， 电机缺项运转，电流增大，热继电器断开，这真是一个简单的复杂问 题。3.1 电气 电子

7、 和 控制设备保养 由于船舶的特殊环境， 电气电子设备会有震荡和冲击， 容易造成固定 或连接部件松脱，所以应经常检查和紧固；船上湿度大，空气中又含 有盐雾 油雾等污染和腐蚀性气体，所以应经常清洁电气设备，必要 时除湿，以防短路；船舶航行区域广，环境温度变化大，也应考虑对 电气 电子设备的影响。船舶电气设备金属外壳均应接地牢固，以防 触电事故发生， 经常检查防止接地松动， 电气设备在使用时都有一定 使用范围和额定值，如连续工作，短时工作 重复短时工作，频繁操 作和非频繁操作等，应在允许的情况下使用。另外电气 电子设备对 使用的电压 电流 功率 频率 温升等额定数据也都有一定的要求， 应 在额定的

8、范围内使用。在更换保险丝时，一定要更换原规格的，不能 超出额定值。经常检测设备的绝缘和接地电阻，及时更换老化 破损 的电缆，根据电缆可能的载流量来选择电缆横截面积。学习防火 防 爆 防触电和急救的一些措施，安全用电。2.9 动力设备故障诊断今日轮机长出题让我全面分析主机排烟温度高的原因。现分析如下：一 所有缸排温都增加1 负荷大：外界的原因（如风浪大或装货多） ，或机械的原因（如中 间轴承坏）等造成主机负荷增大。2 燃油方面：燃油质量差，影响雾化和燃烧。3 空气方面： 因某种原因造成增压空气量减少， 如增压器故障使扫气 压力降低， 空冷器冷却效果差使增压空气温度升高， 空冷器脏堵使空 气流量减

9、少等。4 机械定时方面：如链条太松造成喷油定时滞后。二 某单缸排烟温度高1 该缸供油量太多2 该缸油头雾化不良，或多次喷射。3 该缸排气阀泄露，或开度不足造成换气不够。4 该缸喷油定时滞后，或喷油器漏油。5 该缸扫气量不足6 该缸活塞环或缸套磨损使压缩压力降低，使燃油燃烧不完全。2.8 动力设备工况检测今日我利用机械示功器测取了主机各缸手拉P展开示功图，由于 各缸手拉速度基本一至， 可以经验判断出发火始点的大致曲柄转角位 置，除 4 缸外其他各缸示功图几乎完全一样， 压缩压力和最大爆发压 力经测量基本相同，发火始点经验判断都大致一样，都正常。最大爆 发压力一致这表明各缸机械负荷和热负荷基本相同

10、 （排温表显示各缸 排烟温度除 4 缸偏高外其他各缸也几乎一至） ；发火始点一致表明喷 油定时正确； 压缩线和膨胀线基本一样表明各缸燃油雾化良好， 喷油 器和高压油泵没有问题， 空气供应量平均； 压缩压力一致表明各缸缸 套和活塞环磨损正常， 排气阀也没有泄漏。 其中 NO4 缸示功图如下： 经测量它的最高爆发压力偏低， 但膨胀曲线偏高， 且燃烧时的膨胀线 呈锯齿形，齿尖向上。但压缩压力正常，也没有过早的脱离压缩线， 发火始点也正常， 但总的示功图面积减小了。 经判断可能是喷油器漏 油引起的，因喷油器阀座漏油时，燃油雾化不良，油气混合不佳，所 以爆压偏低，还会造成燃烧延后，致使排温升高和膨胀线偏

11、高。由于 漏油所以供油速率波动， 使爆发压力重复上升多次， 膨胀线呈锯齿型， 且齿尖向上，但该缸总的做功量减少了。后拔掉喷油器泵压试验，确 实是喷油器阀座漏油。2.7 备件管理 为了保证机 电 动力设备的正常运转， 满足营运生产的需要， 船舶应 储备必要数量的备件， 但为了盘活有限资金， 尽量减少备件长期库存 积压，应有计划订购备件。本公司制定了机电设备备件存储定额表， 根据定额表中的必要备件数量， 结合下季度工作计划， 提前一个季度 申请订购备件。各轮机员务必及时做好备件清册， 和备件季度报表。 新增和消耗备件 的种类 数量 规格与剩余量按时认真填写和汇报， 计划外的少量急需 备件在国外必须

12、购买时， 原则上应电话请示公司批准， 来不及请示时， 由轮机长和船长研究后购买，但应及时向公司汇报。备件上船时， 主管轮机员应认真核查其规格 型号 数量和质量并及时 汇报公司， 不合格的及时退还供应商。 各备件应由主管轮机员分类固 定存放，及时造册入档，定期维护保养。必须更换备件时，由轮机长 严格检查 测量后作出决定， 换下的零部件， 不得擅自作为废料处理， 应妥善保存，开展修旧利废，必要时送厂修理；非正常损坏的零件， 应尽量原样保存好，以便日后分析损坏的原因，避免重复损坏，或者 提请索赔。2.4 燃油管理 根据燃油的特性，可分为如下三类指标分别来给以管理：1 影响燃油燃烧性能的指标有：十六烷

13、值 柴油指数 馏程 发热值 和 粘度2 影响燃油燃烧产物成分的指标有：硫份 灰分 沥青值 残碳值 钒 和钠的含量。3 影响燃油管理工作的指标有：闪点 密度 粘度 凝点 倾点 浊点 铝和水分及机械杂质的含量。综合以上指标，国际燃油市场通常把燃油分为四类： 1 船用轻柴油(Marine Gas Oil)相当国产-35号轻柴油。2船用柴油(Marine Diesel Oil )相当国产20号重柴油。3中间燃料油(Intermedite Fuel Oil)由 柴油和燃料油混兑而成。 4 船用燃料油( Marin Fuel Oil )为蒸馏所 剩的渣油，粘度多在 3500S 以上。我们通常根据船舶主机和

14、副机的型号选用不同型号的燃油， 一般在船 舶出厂时都给与了推荐燃油型号； 根据船舶航行的不同区域选用不同 含硫量的燃油，比如在加勒比海里只能燃用低含硫值的燃油。在加装燃油时， 务必首先核实所要加装的燃油型号 数量 规格，确保 含硫量 残碳值 灰分 沥青份钒和钠的含量 及水分含量等值都在自 己船舶所容许的范围内，一般都提前做好加装燃油计划，和大副商定所要加装燃油的舱别， 及 各舱加装的顺序数量。美国有些州还要求在加装燃油前必须先做溢油 应急演练。一般都是先加装轻油，然后再加装重油。根据加装燃油计划，给与人 员合理分工，如三管轮负责油舱量油，二管轮负责正确开闭有关阀门， 大管理是现场指挥，轮机长是

15、总指挥，另外还要安排人员巡视和信号 联系等。加油前要确定供受双方船舶安全系泊，船舶间通道安全可靠，输油管 无破损，输油管道接妥并在结合处放置集油容器，油舱阀门正确打开， 确定油舱量油管和空气管通畅 ，主甲板泄水孔堵塞，双方已商定操 作程序和约定了联络方法及应急停泵信号等， 已安排专人值班，附近 已禁止明火作业和禁止吸烟，也准备好了应付意外事故所需的吸油材 料，甲板部还要悬挂加油旗。2.3 各类轮机报表填写 在轮机长的指导下，我学会了本公司的各类轮机设备检修记录簿 和 各种轮机报表的填写。填写的原则是务必准确翔实，有条不紊。 填 写的报表要及时传给公司两份存档， 另外各主管轮机员存档一份， 轮

16、机长存档一份。存档时各种报表要归类整理，按日期先后整理入册。A 具体的轮机设备检修记录簿有： 1 轮机设备检修记录簿 ，轮机长 填写。 2 机舱报警记录簿 3 船舶电气绝缘记录簿， 一般 3 个月测 量记录一次。 4 电气设备检测维修记录簿， 4 船舶应急设备试验检查 修理记录簿，共 13 种应急设备：应急消防泵及消防泵 应急发电机 应 急空压机 油类速闭阀 机舱应急吸入阀 主机机旁应急操作装置 应 急舵 机舱应急风机 机舱天窗 烟囱百叶窗速闭装置 机舱水密门 机 舱安全通道 二氧化碳灭火装置等等都要安一定的时间维修保养试 验。B 具体的轮机报表有： 1 船舶年度维修计划表 2 船舶柴油机工况

17、报 表 3 船舶机电设备维修保养月度报告 4 柴油机开档测量记录 5 炉 水化验处理月报表 6 冷却水化验处理月报表 7 柴油机主要部件工作 时间统计表 8 季度备件物料库存申请报表 9航次油类报表等等。2，2 文件和资料管理 轮机部的文件资料可分为档案和技术资料两大类。 1 档案包括： 设备 证书 规章制度 函件 电报 各类修船计划 修理单 各种报表 各种单 据和物料备件申领计划等等。轮机长是轮机部档案的汇集 建档和保 管者。各档案应建立清册，分类立卷，并附目录在卷首。新的文件及 时建档，失效的文件及时撤销。档案一般不外借，必要时要写借条并 务必收回。档案文件一般存船 5 年，如无需要，送公

18、司保存。 2 技术 资料包括：船舶技术簿 技术图纸 设备说明书 验船师检验报告 试验 报告 化验报告 检修及测量记录 等等 。技术资料的报管由轮机长总 负责，具体可按分工明细表给各轮机员和电机员分别保管。 验船报告 和各种技术图纸轮机长亲自保管， 各类说明书应建立清册和目录， 借 阅登记。各部件的测量记录和检修记录轮机长应亲自核对， 交接班时 应根据清单逐件点交清楚。为了船舶应变 修理 和维护的需要轮机部的技术资料应分类存放， 建 立资料目录 设备变更修改记录 作废记录。有些资料需要长期完好保 存，如各机械说明书等，有些资料要根据公司的 ISM 文件要求保存 一定的年限，及时修改，或上交公司保

19、存。2.1 航次计划本航次时间较短， 从日本东京开往新加坡然后返回日本， 轮机长为了 培养我让我写一份油水计划交于他， 尽管淡水是由大副所管的。 如下 是我的计划；东京到新加坡的实际距离为 3200海里，按平均 11 海里每小时计算， 到新加坡估计需要 12 天，重油每天 11吨需 132吨，轻油每天 0.8 吨 需 9.6 吨，淡水每天 4 顿需 48 吨， 在港口用船吊卸货然后装货计划 4天，需轻油 1.1T X 4 天=4.4吨，考 虑需用 5T 淡水冲洗大仓，实耗淡水 4T X4 天 +5T=21 吨。总之返回东京需重油 132X2=264 吨，轻油 9.6X2+4.4=23.6 吨，

20、淡水 48X2+21=117 吨，。现在我轮共存重油 273 吨，轻油 21吨，淡水 89吨。 显然在新加坡需补充轻油和淡水， 轻油按 85%仓容计算我轮共可加装85 吨，因 85-(21-9.6-4.4) =82 所以建议在新加坡加装轻油 80 吨。本轮共可加装淡水 350T,因350- (89-48-21) =28仃，建议在新加坡 补充300吨。重油两个舱估计有8吨油可能驳不出来，273-8=265 264，理论上刚好够返回日本的，但考虑可能存在量油误差，实际上 如果途中遇到风浪和其他未知因素， 可能还要耽误 2 天时间， 另外在 新加坡加油相对日本便宜一些， 故建议也在新加坡加重油， 因

21、为本轮 按 85%仓容计算共可加装重油 500 顿， 500-（273-132）=359，所以 建议在新加坡加重油 350 吨。 当我把计划经轮机长之手交给船长后， 船长考虑根据我的计划加装油 水，不会给装货造成影响， 所以给公司发了一份电报：建议新加坡靠 港后加装：重油 350吨，轻油 80 吨 ，淡水 300吨。1.11 保证易移物体固定，防止损坏，确保船舶适航7月是太平洋台风多发季节，此次从日本开往新加坡，沿途虽然不会 有台风出现，但因为台风刚刚过去，其沿途的涌和浪肯定很大，我船 吨位较小又是空载途中肯定摇晃的厉害， 论据长和我形成了共识， 命 令我马上带领人员检查固定机舱部所有可能会移

22、动的物件， 确保船舶 安全航行。 我首先带人帮扎固定了放在甲板上的几桶滑油， 和放在中 桅房里的几桶液压油，然后到舵机房存放化学药品的地方 ，严格检 查了化学药桶的密闭状况， 对有锈迹和可能不安全的药桶及时给与更 换好药桶， 并严格帮扎固定了各药桶。 安排人员把洗油池里的油倒入 污油柜，垃圾桶固定并焚烧垃圾， 换下的排气阀放入台架并增加螺丝 紧固。再次检查了机舱几个已经固定了的大件，防止松动，几把悬挂 的扳手收回工具箱。 备件库里，台架上的备件箱防止跌落， 加装挡杆， 各备用阀件用铁丝串起并固定 ，就连集控室里的椅子也作了固定 。 同时号召机舱部同仁再仔细检查还有那些还需固定的物件， 特别是悬

23、 挂件和容易跌落的物件。各自房间的物件也要给与固定。1.10 确保水密的常规控制措施 船舶水密的常规控制方法是：在船壳外板 干舷甲板 水密舱壁 各液 舱的水密焊缝 和各开口关闭装置，根据不同位置和用途，要求有不 同程度的密封性。 如在干舷甲板以下的船体外壳 水密舱壁 各种液舱 双层底 隔离空舱 海底阀箱 货舱舷们等构建的接缝和开口的关闭装 置，都要求水密，即在规定的水压下 ，不渗漏水的性能。轮机人员 要经常检查机舱内的水密性， 如轴隧的漏水情况， 排水管系的技术状 况是否正常，污水井盖要完整，经常清除污水井滤器。经常测量各油 水舱液位，发现异常及时汇报和查找原因。其他各水密舱如隔舱 首 尾尖舱

24、等应适时安排人员检查， 木匠经常量水舱和污水井的水位， 并 记录日志中。水密舱壁上的水密门，凡在航行中使用的，应每天进行 操作，其他的水密门及为使舱室水密必须关闭的一切阀等， 在航行中 都要定期检查，每周至少一次。甲板间舱内的水密舱壁上的水密门， 在开航前要关闭， 航行中不得开启， 港内开启和开航关闭的时间应记 录于航海日志内。 防撞舱壁上不设门和人孔或出入口， 如首尖舱只有 一根管子通过，该管子上装有截至阀 ，应经常给与活络，以便首尖 舱破损时及时将它关闭。1.9 船舶进水探测方法及对船舶吃水 稳性 和强度影响的评估 船舶进水的探测方法一般有： 1 污水井测量，水位异常上涨。 2 船 舶干舷

25、变小，吃水增大 。 3 船舶出现异常纵和横倾。 4 经常查看， 倾听舱里是否有异常进水声。 通常船舶进水会使干舷减小， 吃水增大， 主机负荷增加，同时伴有异常纵横倾现象。如果大量进水，会对进水 舱室的局部强度产生影响， 甚至变形，还会在进水舱室形成自由液面， 对船舶的稳性产生极大的影响，甚至会使稳性消失，造成船舶倾覆。 另外，随着进水的不断增加，船舶的富余干舷逐渐减小，也会造成船 舶沉没的危险。关于船舶进水， 我们首先应了解该船对抗沉性的要求， 若能满足 一舱 二舱 或 三舱 浸水不沉。若破舱浸水时的载重水线低于分舱载 重线，渗透率也小于规定的渗透率值时 ，船舱浸水最终平衡后还会 有一定的储备

26、浮力。若渗透率大于分舱时规定的渗透率， 而载重水线 达到分舱载重线处，则船舱浸水后若不及时堵漏排水，船有可能沉 没。对于设计上达不到抗沉性要求的船，也要从船舱浸水时船舶载重 线的高低 渗透率的大小 进水量的大小 排水设备的能力等方面分析 船舶的抗沉能力，正确评估船舶现状，及时采取应急措施。在抓紧排 水的同时，密切调整船舶的纵横倾，尽量使船舶保持正浮状态，并对 进水舱室进行隔离，然后探测破损位置，采取相应的堵漏措施。船长 要随时保持和外界的联系，根据天气风向，正确操纵主机，或及时驶 向安全地带。机舱部抓紧备车，认真值班。1.1通过海院的理论学习， 加之在该轮实际接触和领悟我对确保船舶人员 生命财

27、产的安全， 和防止海洋污染事故的发生， 有了更加深刻的理解 和感触。国际海事组织 IMO 为了确保海上人命安全， 制定了 2 个最重要的公 约，它们是：STCW78/95公约和SOLAS公约。IMO为了保护 海洋环境制定了 MARPOL 公约。后来为了确保海上船舶安全和保 护海洋环境又制定了ISM Code即国际安全管理规则。我国 在确保海上人命安全和保护海洋环境方面也制定了一系列法律法规， 并依靠安全检查来确保执行，它们是： 海上交通安全法 海洋环境 保护法水污染防治法和内河交通安全管理条例 。在该轮船长 和轮机长的安排和监督下我大量的阅读了有关材料， 并付诸在了防污 染实际行动中，严格遵守

28、了公司 ISM 规则，对船舶和人员生命财产 的安全也作了很多工作。船舶污染环境的途径大致有如下 7 点： 1 石油及其制品的污染， 尤其 是船舶排油和事故性溢油。 2 有毒液体物质污染 3 包装有害物质污 染 4 生活污水污染 5 垃圾污染 6 船舶动力装置的有害排气， 柴 油机排烟及某些制冷剂和灭火剂等。 7 其他有害污染 。针对以上污 染MARPOL公约分别制定了 6个附则严格给与了限制。分别是： 附则？防止油类污染规则 附则n防止散装有毒液体物质污染规则附则山一防止海运包装的有害物质污染规则附则4防止船 舶生活污水污染规则 附则 5防止船舶垃圾污染规则 附则 6防 止船舶大气污染规则。 6 个附则里分别制定了防污染的标准和防污染 的方法措施，如改良设备，增加防污染装备， 加强监督和港口接收等。 我在该船对油水分离器， 焚烧炉， 生活污水处理装置及其他防污器材 都尤其重视。溢入海的油用围油栏围住，以打捞为主。消油剂在没有 通过有关部门批准的情况下严禁入海，离最近陆地 25 海里以内不准 将漂浮物 垫舱物料 和包装材料入海， 12 海里以内不得将食品废弃 物