装卸港口和安全港口

1、装卸港口(一)承租人指定装卸港口和泊位装卸港口是指航次租船合同中规定的船舶抵达装载货物的港口并将货物运至指定的卸货的港。租船合同中对装卸港口都作出明确的规定。(一)装卸港口或地点的规定方法在航次租船运输中，装卸港通常由承租人指定或选择，航次租船合同中也将具体港口名称予以记载。目前国际上约定装卸港的方法有以下几种：1明确指定具体的装货港和卸货港。这种方法是在合同中只记载装货港和卸货港的港口名称，而没有确定该港的具体泊位。装卸作业的具体泊位按该港的习惯决定。单航次租船运输时，往往采用这种规定方法。2规定某个特定的装卸泊位或地点。这种方法是在租船合同中除指定港名外，还要指明港内的装卸泊位或地点；如注

2、明某港某泊位，这是承租人为了装卸方便而在租船合同中作出的规定。3由承租人选择装货港和卸货港。这种方法通常在合同中注明两个或两个以上装货港，或卸货港名，或某个区域，并规定承租人在其范围内选择其中的一个或两个。这个范围必须是在一条连续的海岸线上。对于卸货港而言，这种选择权，必须在规定的时内行使，否则，因为承租人未及时“宣港”，而给出租人造成的延误损失，承租人应负责赔偿。此外，当卸货港是两个或两个以上时，承租人应将准备在第一卸货港卸下的货物情况准确告知船长，否则，出租人为保持船舶在适航平衡状态下驶往第二卸货港而支付的倒舱、起卸和重装货物的费用，由承租人偿付。我国海商法第101条规定：“出租人应当在合

3、同约定的卸货港卸货。合同订有承租人选择卸货港条款的，在承租人未按照合同约定及时通知确定卸货港时，船长可以从约定的选卸港中自行选定一港卸货。承租人未按照合同约定及时通知确定的卸货港，致使出租人遭受损失的，应当负赔偿责任。出租人未按合同约定，擅自选定港口卸货致使承租人遭受损失的，应当负赔偿责任。”(2) 安全港口和安全泊位租船人的义务与责任：（1）在航次租船合同下，租船人的主要默示义务是不得装运非法的和有危险性的货物。这项默示义务对租船人而言是绝对的，即使租船人事先不知道货物的危险性也不能作为抗辩的理由。当然，租船人可以通过航次租船合同的有关条款来修改此项义务，例如把货物名称订明在合同之内，只要船

4、东接受合同，租船人就无须对货物在运输过程中的危险性负责。但是在实践中，对于何种货物才算是危险货物的标准颇有争议。（2）明示条款：提供满载的货物。首先，租船人有责任提供货物。其次，租船人应提供满载的货物。租船人有责任指定安全港口。租船人应在约定的时间内装卸毕货物（滞期费条款）。租船人应按合同规定支付运费。1安全港口和安全泊位的含义在航次租船合同中，装货港和卸货港通常都是由承租人进行指定或选择的，为了保证船舶进出港口和在港内装卸作业的安全，承租人所指定的港口或泊位都必须是能使船舶安全进出并进行装卸货物的“安全港”和“安全泊位”。波罗的海国际航运公会(BIMCO)、国际海事委员会(CMI)英国船舶经

5、纪人和代理人协会联盟(FONASBA)以及英国航运总会(GCBS)共同推荐采用的1980年租船合同装卸时间定义(Charter Party Lay time Definition l980)，对“安全港或安全泊位”的定义是：“安全港或安全泊位是指一个港口或泊位能使船舶在抵达、进港、在港停泊和离港的整个相关期内，在未出现某些非常事件的情况下，不会处于即使运用了良好的航海技术和船艺仍不能避免的危险中。”2安全港口和安全泊位的理解具体地说，“安全港”和“安全泊位”可从以下几方面理解：(1)自然条件方面的安全，是指该港El应具有能够使船舶避免恶劣气候等自然现象的危险的必要设施。(2)港口设施方面的安全

6、，是指港口应能提供夜间照明、拖轮、引航员以及必要的锚地和调头区域等。(3)航海方面的安全，是指港口应设置能使船舶安全进出港口所需要的导航灯标等，港口的航道水深及桥梁的高度等都应符合安全航行的要求。(4)装卸货物方面的安全，是指能保证船舶在港装卸作业期间，使船舶始终处于安全浮泊状态。(5)政治局势方面的安全，是指港口没有战争或战争危险，暴动或骚乱等危及船舶安全的政治因素。(3) 安全港口和安全泊位的责任归属近年来 ，英美两 国有关承租人安全港保证的判例法处于急剧变化之中，理论争鸣也十分活跃，同时存在 3种不同见解 ，即保证说、罗斯基尔说和过失说 。1. 保证说 （Warranty Theory

7、) 在 1982 年 以前，至少在英 国法 中，租船合 同中安全港条款的含义和承租人的安全港保证义务是 明确并被普遍接受的，即：承租人负有保证只将租船合同下船舶派往安全港 口、泊位或地点的义务 ，而且承租人这一 义务是连续和绝对的，这就是所谓的保证说 。 按照保证说，从承租人指定港 口时起 ，到租船合 同 下的船舶离开港 口时止 ，该港 口对该船都必须是安全的。如果所指定的港口不安全 ，承租人有义务重新指 定安全港 口，并对港口不安全造成 的船舶所有人损失负责；只有港口的不安全因素是发生在某种突发事件场合，承租人才不承担责任 。 2. 罗斯基尔说 ( Roskill Approach ) 罗斯

8、基尔说形成于1982 年英 国的 “Evia”一案 它将承租人的安全港义务分为首要责任和次要责任2 部分：（1） 承租人在发出港口指示时，租船合同下的船舶将来驶近 、进入 、使用和离开该港口的相应时候 ，该 港 口必须是“预期安全 的”（prospectively safe）；判断承 租人是否履行安全港义务 ，应 以此时为准 。（2） 如果指示时预期安全的港口随后变得不安全 ，在船舶尚未入港时，承租人有义务重新指定另一个预期安全的港 口；在船舶 已处于港内而且须通过离开该港 以避免危险的情形下，承租人应指示该船离开该港，并重新指定另一个预期安全的港口。 3. 过失说 （ Fault Theor

9、y ） 过失说是美国法的一种理论，既反对保证说，也不同于罗斯基尔说，目前在美国法中与保证说并存 。 过失说认为，承租人不是安全港口的保证人，只负有“恪尽职责”（due diligence）选择安全港口的义务，从标准安全港条款中解释不出承租人的严格责任，只要承租人在指定港口方面已恪尽职责，承租人就没有过失，也就没有违反安全港义务，当然无须对港口不安全造成的船舶所有人损失负责。 安全港保证责任归属的原则是 ：谁对选择港口有最大的决定权 ，谁负责港口的安全 。 1. 航次租船合同下 1.1 如果在航次租船合同中明确规定了装卸港口和泊位，出租人有权在订约时拒绝，其对港口选择有最后决定权 ，并对选择的港

10、口安全负责 。因为租约已列名的港口对船舶是否安全 ，出租人比承租人更清楚，要向当地代理查询也较容易。除非合同另有约定，否则承租人没有保证港口的安全性的义务。而这意味着港口和泊位的安全风险和责任在船舶出租人这一方。1.2 如果在订立租船合同时，承租人选定了某一港口，但没有列明具体泊位，则该港口的安全风险由船舶出租人负责，而泊位的风险和责任由承租人承担。当然由于某一事件造成一个港内所有泊位的不安全性，依然是作为港口风险处理，由船舶出租人承担风险。在这种情况下，如何区分该对港口安全还是对泊位安全负责，在英 国“A.P.J. Priti”案 7 中 BINGHAM 大法官认为，安全泊位只能局限于港内移

11、船去该泊位的路程 ，如该航道有隐蔽浅滩的危险，那么将构成不安全泊位 ，且所遇上的不安全是该泊位所独有的。换言之，如果船舶在该泊位遇上坏天气受损，这是在其他港 内泊位也会发生的，而并不是因为该泊位设备不足，因而承租人也不必负责 。这样看来，在实质安全和政治安全中，可能后者与安全泊位无关，因为政治上的不安全不可能只针对某个泊位而不是整个港口。 1.3 如果在订立租船合同时，承租人并没有列明某一个具体的港口，而是写作port A or port B or port C等选择性的如果航次租船合同规定的是系列港口，如东京新加坡系列 ，承租人有权最后决定港口，则港口安全责任由承租人承担 。这里有 2 种情

12、况 ，一是租约列名多个港口供承租人选择 12 个 ；另一种是一个广泛地 区，如 中国港 口。这 2 种情况是不同的。若多个港口已经列名，出租人在订约时也早已知道其安全情况，即使承租人从中指定港口也不应因此而承担安全港口风险，也即，在租约有列名的情况下，即使承租人仍有选择的权利，安全风险仍由出租人承担 。若租约中规定的是一个地 区，如东京至新加坡，东京和新加坡 2地已 列名，则安全风险由出租人承担 。只有在两港之间，承租人在订约后指定港口的安全责任才由承租人承担 。1.4 如果在租船合同中，装卸港口或泊位是由承租人选择或待指定，则承租人一般有保证港口或泊位安全的义务。 2. 定期租船合同下 在定

13、期租船合同下，营运船舶所去的港口多半由承租人指定，根据谁有港口选择权谁须负责安全港责任原则，通常由承租人对港 口安全负责 。若定期租船合同交船与还船范围为一系列港口，如东京新加坡系列港口，承租人有权选择其 中任何一个港 口交船或还船，因而亦负有对 出租人保证该港为安全港口的义务 ，甚至包括东京港和新加坡港，而这是与航次租船合同不同的。当然 ，对这个问题还有争议 ，纽约就 曾有仲裁案解释这 2 个列名港口只作为限定系列范围之用 ，在租船合同中不作列名港口论。 对于定期租船合同，当事人之间的约定并非针对某港口之间的运输 ，而是强调在约定的航区内根据承租人指示进行运输活动 。因此，从安全港保证义务方

14、面考虑 ，其与航次租船合同之间存在着一定差异，对于列名的交船、还船港口并不发生如同航次租船合同的效果。 NYPE 格式中订明要求承租人提供安全港口，但这样会不会因为其中一个港 口碰巧被列入租约成为租约的列名港口，从而承租人提供安全港口的责任可 以减轻甚至免除？对此，即使是租约列名的港口，在期租合同中也很少会列名泊位 ，所 以承租人应负有提供安全泊位 的责任 。因此 ，如果说保证列名港口安全是出租人的责任 ，只要该港口尚有一个可 以安全挂靠的泊位 ，则泊位安全责任仍 由承租人承担 。 (4) 安全港口和安全泊位义务的责任期间 1. 定期租船合同 对于定期租船合同，采用罗斯基尔说，在承租人下达指定

15、港 口命令时，港 口能够做到预期安全 即可 ，在船舶进港之后突然发生 的事件 ，则不应 由承租人为之承担责任 。因为这样相对减轻了承租人的严格责任 ，如 同 海牙规则中对船舶适航 的要求一样 ，只要船方在开航 前和开航 当时恪尽职责使船 舶适航 即可，从而免除了普通法要求的绝对适航义务 ，减轻 了船方和 出租人责任。本着公平、公正的原则，安全港口的选择 同样也应该给 予承租人相等 的法律地位而 不是绝对严格 的责任 。当然，在事后发现港 口变为不安全时，承租人有义务合理尽职地采取措施 ，使船舶避开危险或减少损失 。也就是说，只要承租人在指示去某港时该港预期安全即可，这是承租人对安全港的首要责任

16、 ，此外承租人仍负有一个次要责任 ，即在知悉某指定港 口事后变得不安全 ，若时间来得及，就不论船舶是否 已经驶入该港 内，承租人应马上指示改港离开此不安全港 ，否则仍是违约 。但是在采用罗斯基尔说 的同时，对于新 的次要责任 的概念须进一步明确 。承租人需尽多大谨慎去发现对所指定港口的安全可能发生不可预料的威胁？采取避免行为的义务是绝对的，还是基于合理谨慎 ，或基于承租人的实 际知识？这些在罗斯基尔说中都未明确 。英 国 “Evia”一案也没有太多地减轻承租人责任 ，因为指示安全港口的首要责任仍是绝对而严格的。而对于次要责任也同样严格，只要来得及指示改港，承租人就应承担这一次要责任 。 2.

17、航次租船合同 对于航次租船合同，则不能采纳罗斯基尔说，原因即在于定期租船合同船舶被租用于特定期间，承租人本就有权自由营运 ，船长必须履行承租人的命令，所以可改港 ，因而次要责任在定期租船合同中行得通 。而航次租船合同则不同，因为此种协议租船用于特定港口间的航行，如果港口已经指定，就被视为其在最初的租约中已经特定，不能再改变 ，因而不允许有替代港口，则承租人根本没有权利或责任去承担这种次要责任 。对航次租船合同下的安全港义务应采纳过失说 。因为保证说对于承租人要求过于苛刻 ，而过失说则减轻 了承租人责任 。对于“恪尽职责”难以把握的问题，可在过失说基础上加 以补充，比如承租人在指定该港口时应是预

18、期和可合理预见的安全等，以尽可能明确衡量“恪尽职责”的标准 ，另外其还取决于具体案件中法官的判定 。 (五)附近港口在航次租船合同中订有“附近港口条款”时，这一条款包括两方面的含义：当原定港口变得不安全时，承租人应当指定或重新指定临近的港口；若承租人不指定或不重新指定时，出租人有权将货物卸于这种邻近地点。当港口不安全仅仅是因为暂时的障碍造成时，船东不能依此条款将货物卸掉，必须等待至障碍消除，当然以合理等待时间为准。如果航次因此而延长，则承租人应按比例支付额外的运费；但航次因此而缩短，承租人仍应支付原合同规定的运费。对于“邻近”(near)的解释，应依据具体情况和行业的知识和经验确定，距离的长短

19、并非是绝对的。“附近港口或地点”在法律上同样被解释为“契约港口”。对此，承租人不能以船舶未开到合同中所确定的或其选择的港口为理由，向船舶所有人提出损害赔偿。(六)港口或泊位靠港顺序的选择在订立合同时，对于港口的数量，往往可以约定由租船人进行选择，那么，在租船人行使自己的选择权时，就无须考虑船舶出租人的利益，比如船舶到中国港口装货，在新加坡承租人宣港为大连，黄埔，上海，承租人无义务尽量缩短航程，可按自己需要调度船舶的靠港顺序，诸如靠港顺序为大连、黄埔、上海。而且，一旦承租人由于未能备妥货物，其甚至可以通过该条款解除合同而不承担责任，即承租人在一个范围内进行选择港口时，完全有权选择最远的一个港口，

20、如果船舶是在解约日之后才能赶到，承租人也有权取消合同，甚至索赔损失，而即使是船舶可以在解约前到达该范围内的较近的港口也不例外。为了保护船舶出租人的利益，通常在合同中加上一条按照港口地理位置顺序挂靠的规定。在租船合同中，默示可以使用的港口数量为一装一卸，而且一个港口仅可以使用一个泊位。所以承租人在订立合同时，一定要注意是否需要多使用港口或泊位，而予以列明。（七）油轮租船合同-承租人指定装卸地后改变装卸地点相关问题1.英国法的默示规定不可撤销性英国法下，如租约无特别约定，当租约约定由承租人指定装卸港口，承租人一旦指定了装货地或卸货地，相关指示是不可撤销的（irrevocable），此后没有改变的权

21、利。但油轮航次租船合同一般通过合同约定的方式，赋予承租人该权利。由于买卖合同下一般都包含更改装卸地指示的条文，因此，对于承租人来说，在油轮航次租船合同中，加入约定可改变装卸地指示的约定至关重要。2.油轮航次租船合同的规定对于改港，Shellvoy 6第26(1)款和BPVoy 4第22条及ExxonMobil Voy 2005第9(a)款分别作出了明确约定，赋予了承租人在合同约定范围内改港的权利，且未限制承租人改港的次数。而美国承租人Koch的附加条款Koch Deviation (1/15/98)更是明确规定了承租人有权无限次的更改装卸港（Charters shall have the ri

22、ght to make as many changes as it deems necessary）。但已有案例表明，承租人不能基于Asbatankvoy第4条的规定主张其有改港的权利，可见(6)的分析。3. 改变装卸地点所引起的额外费用承租人改变装卸地点的行为，可能使得船舶绕航，因此可能产生额外的燃油费用、船期损失及其它可能的费用。针对此问题，各格式合同都已有所规定。部分合同规定承租人应承担船舶因承租人指示变更而多航行的时间对应的滞期费及所消耗的燃油的费用（Shellvoy 6, ExxonMobil Voy 2005），而BPVoy 4的规定略微有所不同，其规定因承租人指示变更而多航行的时

23、间应计为装卸时间，承租人并应支付所消耗的燃油费，明显的，BPVoy 4的规定对于承租人更有利，船舶即使因承租人的指示变更有所绕航，所花费的时间只计为装卸时间，如果装卸港的装卸时间没有用完，相同条件下，根据BPVoy 4的规定，承租人因船舶绕航向船东支付的费用将少于Shellvoy 6等各式合同中的规定。以上各格式合同的规定都将承租人的费用限制在滞期费和多消耗的燃油费用。其中Shellvoyo 6更是明确规定，除该时间损失对应的滞期费和多消耗的燃油费外，承租人不向船东支付因变更港口而引起的其它任何费用。但是，Asbatankvoy对此有特别的规定，可见2.2.6的分析。4.停止航行、等待指示英国

24、普通法下，航次租船合同的承租人当然没有权利要求船舶停止航行、等待承租人的指示。但是，BPVoy 4通过明示的规定赋予了承租人该权利。同时，BPVoy 4也约定了承租人要求停止航行、等待指示时的责任。具体来说，如在船舶在装货前，因承租人的该要求和指示，船舶到达装港时已过受载期，如无该指示和要求，船舶本应到达装港的时间在受载期之前，则装卸时间应自受载期开始之时起算，如无该指示和要求，船舶本应到达装港的时间在受载期之后，则自该本应到达的时间为装卸时间的起算时间。如在装货后，因承租人任何要求船舶停止航行的指示导致的船舶的延误，船东的船期损失依照滞期费率计算。5.改变装卸地点和受载期、解约日存在这样一种

25、可能，如因承租人改变港口或要求船舶停止航行，船舶因此错过了解约日，依据BPVoy 4第22.2的规定，解约日应做相应的延长，所谓相应的为因承租人的指示而延误的时间。6. 对于Asbatankvoy 规定的理解同其它格式合同有所不同，Asbatankvoy 4(c)款并没有直接规定承租人有改港的权利。Asbatankvoy 4(c)款规定：(c) Any extra expense incurred in connection with any change in loading or discharging ports (so named) shall be paid for by the C

26、harterer and any time thereby lost to the Vessel shall count as used laytime.英国租约方面的著作Voyage Charters (3rd Edition）一书认为，该条款应暗示了承租人有改港的权利，如无该权利，4(c)款的规定几乎无意义（除非合同双方协议更改合同的约定）。而实践中，许多船东也认为承租人在Asbatankvoy下有改港的权利，当然，承租人所指示的新港口要在合同约定的范围之内，但在2008年的The “Antiparos”案中，商事法院的法官否认了该种观点，其认为依据4(c)款，承租人没有改港的权利。对于因

27、改港承租人应承担的费用问题，Asbatankvoy的规定相对特别，其规定所多花费的时间为装卸时间，且承租人并应承担一切因更改装卸港造成的额外费用(any extra expense)，就一切额外费用，实务中，一般理解为燃油消耗费用，但实际上，依据The “Antiparos”案，其也包括其它可能的损失，如船东方本来已在一港订了价格较低的燃油，但因承租人改港的行为，船东方需要订购更贵的燃油，船东方可就额外产生的燃油费用要求承租人赔偿。案例：The “Antiparos” 2008 2 Lloyds Rep. 237- 关于依据Asbatankvoy 4(c)款承租人是否有改港权利、承租人因改港所

28、应承担的责任案情：2007年3月9日，Antiparos公司所有的 “Antiparos”轮基于Asbatankvoy格式合同程租给韩国的SK Shipping及相关公司，合同约定装港为阿拉伯湾(Arabian Gulf/AG)，1/2/3个安全港口，卸港为日本或韩国的港口。船舶的上一个航次卸港为韩国的Daesan，2007年3月10日，该船离开Daean，船舶预计抵达Fujairah的时间为2007年3月26日，承租人说明装港可能是卡塔尔的Ras Laffan加上沙特阿拉伯的Ras Tanura，也可能是Ras Laffan和科威特的Mina Al-Ahmadi。3月21日，承租人给了船东方

29、航次指示，其指示装货港为Ras Laffan（3月28日至3月29日），和Mina Al-Ahmadi（3月29日至3月31日）。在21日当日，船东方签订了燃油购买合同，安排船舶在Mina Al-Ahmadi加燃油，燃油价格为301美元/吨。但到了3月26日，承租人改变了其航次指示，其要求船舶在Ras Laffan和Ras Tanura装货，而不再前往Mina Al-Ahmadi，船东方因此取消了在Mina Al-Ahmadi的燃油安排，而在Ras Tanura安排给船舶加油，燃油价格高达335美元/吨。船东方主张：1) 依据Asbatankvoy 4(c)条，承租人并没有改港的权利；2) 依

30、据4(c)条的约定，承租人应赔偿船东在Ras Tanura港加油额外产生的费用，该额外产生的费用是因承租人改港所导致，船东共主张损失217,721.52美元。承租人对此责任予以以下抗辩，其认为：1） 依据Asbatankvoy第4(c)款，承租人事实上拥有改变装/卸港的默示权利（只是需要因此承担额外费用）；2） 该第4(c) 款所指的“额外费用”不包含本案下的额外增加的加油费，其应仅指在船舶已经起航，但因装/卸港改变而需要绕航改变航程时，因绕航所消耗的燃油的费用及因绕航而造成的船期损失；3） 即使船东索赔的加油费差价属于第4(c) 款下的损失范围，其数额也仅应当是实际发生的费用与假使后来的港口

31、即是最初指定的港口时应当发生的费用之间的差额。 法院对承租人以上三点抗辩均予以否定：1） 在Asbatankvoy租约第4(c) 款下，承租人并不拥有改变装/卸港的默示权利就第一个问题，判决书中提到了Cooke在Voyage Charters, 2007, 3rd Edition的观点，该书认为，承租人有一个暗示的改港权利，但要求改港在4(a) 款规定的区间范围内。Whilst any interpretation of the clause is open to formidable objections, it is submitted on balance that clause 4(c

32、) does by clear implication confer a right of re-nomination, but limited to ports that can fairly be said to be within the same range as the port originally nominated”. The qualification recognizes that “a general and unlimited right to change a nomination could have far-reaching effects especially

33、where the charter provides for several alternative rages of ports at considerable distance from each other”.Andrew Smith法官否认了该书表达的观点，其认为该种建议和看法会产生不必要的不确定因素，而这也不是合同双方制订合同的真实意思表示，其认为承租人依据4(c)款，在指示港口之后没有改变指示更改装卸港的权利。法官进一步指出，毫无限制的赋予改变指令的权利会带来不良的影响，尤其当租约规定了不同的备选港口，而港口之间彼此有相当距离时，如无明文规定，当事人不应被理解为在合同约定时意图赋予

34、承租人该权利。此外，Andrew Smith法官还从另一方面说明了问题，其说明4(a)款规定了承租人应在离开上一个卸港前24小时或离开中途燃油港前24小时指示装港，即使4(c)款赋予承租人改港的权利，其也受4(a)款规定的时间限制的约束，而不仅仅是Voyage Charters 一书中提到的受区间限制的约束。在本案中，明显的，船东接受了承租人一个过迟的航次指示，但这并不妨碍船东对于其后航次变更时以“timing”（做出指示的时间）不对为由而反对。2） 第4(c)款不仅适用于因绕航产生的损失对于4(c)款下船东方的赔偿责任，合同双方就合同解释的方式（应宽泛的解释还是严格的解释）有很大的分歧，法官

35、支持了船东方的观点。法官认为，依据4(c)款，承租人应赔偿船东方在Ras Tanura加燃油的额外费用，这是因为该费用是直接因承租人的指示的变更而引起的，双方在合同签订时，也应可以预计到装港的变更可能会导致潜在的燃油安排的变更及燃油费用的不同。4(c)款制订的意图是约定因航次变更所遭受的所有费用和损失由承租人承担。法官最终认为，无论是从该条款本身的用词，还是从商业角度来看，均不能得出其损失赔偿范围仅限于“绕航”的结论。按照合理的合约解释，赔偿范围应当是原来航次的费用与改变后航次的费用之差。3） 赔偿的数额鉴于第4(c)款的用词是“因任何改变而产生” 的额外费用，因此，赔偿的数额应当是原计划的航

36、次所需的费用与改变后航次所实际发生的费用之差。船东方没有索赔承租人其他违约损害赔偿，这是因为4(c)款已就承租人的赔偿责任做出了全部的约定。7. 指定的装卸地点无法装卸货后承租人的指定权讨论该问题前提是租约未赋予承租人改港的权利。如果在指定时该装卸地点就实际无法执行（impossibility）或非法（illegal），则承租人有义务重新指定。但如在指示时该指定的地点合法、没有无法执行等问题，则承租人其后是否有义务、权利重新指定存在不确定性。可能的理解是，就装货地点，如果出现此问题，合同未约定船舶可到达附近安全地点（so near thereto as she may safely get），

37、而双方也没有达成新的合意，则租约受阻（frustration）；但对于卸货地点的，如果出现此问题，由于船舶载货，情况可能相对复杂。8. SHELLVOY5 PART II - CLAUSE 4 Berth4. Charterers shall exercise due diligence to order the vessel only to ports and berths which are safe for the vessel and to ensure that transhipment operations conform to standards not less than th

38、ose set out in the latest edition of ICS/OCIMF Ship-to-Ship Transfer Guide (Petroleum). Notwithstanding anything contained in this charter, Charterers do not warrant the safety of any port, berth or transhipment operation and Charterers shall not be liable for loss or damage arising from any unsafet

39、y if they can prove that due diligence was exercised in the giving of the order, or if such loss or damage was caused by an act of war or civil commotion within the trading areas defined in Part 1 (D/E).SHELLVOY5 PART II - CLAUSE 26Charterers orders / Change of orders / Part cargo transshipment26. (1) If, after lo