4城市客运系统规划与交通规划设计ppt

1、第一节第一节 概述概述第二节第二节 城市公共交通系统规划城市公共交通系统规划第三节第三节 建筑交通环境与交通设建筑交通环境与交通设施规划设计施规划设计第四章第四章 城市客运系统规城市客运系统规划与交通设施规划设计划与交通设施规划设计 第一节第一节 概述概述 一、城市公共交通的概念及主要方式一、城市公共交通的概念及主要方式 城市公共交通的定义：城市公共交通的定义：城市公共交通，指在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称。 从广义上讲，城市公共交通城市公共交通包括了公共汽车、有轨电车、无轨电车、地铁、轻轨、出租汽车、轮渡、缆车等多种空间的、地面的、地下的方式。但是一般情况下，

2、主要指以下几种一般情况下，主要指以下几种： 常规公交常规公交适于客流不大的中短距离 地铁地铁适于客流非常集中的中长距离 轻轨轻轨一种在有轨电车基础上革新而成的新兴交通工具，如广州、成都、青岛、鞍山等城市均规划了轻轨线路。 城市公共交通的作用：城市公共交通的作用：以运营服务为中心，为乘客提供安全、迅速、方便、准点、舒适、经济的运输服务，最大限度地节省社会时间，满足城市生产、社会发展和人民劳动与生活的需要。 城市公共交通规划是城市交通规划的重城市公共交通规划是城市交通规划的重要内容，要在调查研究城市交通现状的要内容，要在调查研究城市交通现状的基础上，根据城市总体规划确定的人口基础上，根据城市总体规

3、划确定的人口规模、土地利用、城市道路系统、规划规模、土地利用、城市道路系统、规划年限和社会经济发展以及城市公共交通年限和社会经济发展以及城市公共交通建设的承受能力等方面的资料，合理地建设的承受能力等方面的资料，合理地确定城市客运交通结构、预测公共交通确定城市客运交通结构、预测公共交通客运量、客运周转量、客流的时间分布客运量、客运周转量、客流的时间分布和空间分布、布置公共交通线路网络、和空间分布、布置公共交通线路网络、确定公共交通车种及车辆数、安排公共确定公共交通车种及车辆数、安排公共交通枢纽以及公共交通场站设施用地。交通枢纽以及公共交通场站设施用地。二、我国城市公共交通的特点二、我国城市公共交

4、通的特点1.高峰时段公交车辆十分拥挤，载客率一般高于80%，有的高达120%，平峰时段流动人口出行、弹性出行增加，公共交通负担仍然很重；2.公交出行半径增加，尤其是大城市，有相当部分的出行难以直达，公交换乘成为关键问题；3.某些区域出行过分集中，常规公交难以胜任；4.常规公交缺乏交通政策、交通规划的保护，缺乏资金投入，车辆老化严重，准点率难以保证；5.城市近中期内公共交通突出的矛盾是：公交客运能力的供应与乘客的出行需求的矛盾，在高峰时代供应远低于需求；从长远看，矛盾将转化为客运量供求矛盾以及服务质量较低与人们多层次需求之间的矛盾。尤其后者更为突出，公交方式迫切需要改革。三、居民出行特征三、居民

5、出行特征 居民人均出行次数居民人均出行次数 ：人均出行约2-3次人日 。常住人口出行次数中，工人、干部上下班出行约70左右，学生上下学出行约占20左右，其他出行约占10左右。 居民出行时间分布居民出行时间分布 ：夏季昼长，人流和客流分散，冬季昼短，活动时间较为集中；在一周中，周末下午和周一早上的负荷较为集中 ；在一天中，早高峰一般要大于晚高峰的负荷，早高峰小时的客流量常占全日客流量的1420，以工作客流为主。线路高峰小时客流量占全日客流量的20以上。 步行范围和乘车活动范围：步行范围和乘车活动范围：居民出行到某一地点，如果步行或乘车所花的时间相等，则在这段时间内所达到的距离称为步行范围。在这个

6、范围内，通常是步行的，因为既省钱又省时。根据调查，在城市居民各类不同出行交通方式中，近距离的步行交通约占出行次数的25-40。远距离的乘车交通约占出行次数的60-75。 居民的交通时间：居民的交通时间：按当前城市客运交通工具水平、居民时间和精力消耗情况，大、中、小城市居民乘车合理的 最长出行时间见表。 出行距离与使用交通工具的关系出行距离与使用交通工具的关系 ：居民出行在步行范围内(即15min或lkm以内)基本上是不乘车的；在3-4km范围内，骑车比乘公交车更省时间； 4km以上乘车比例增大。见表。四、城市公共交通基本术语与规四、城市公共交通基本术语与规划指标划指标 1、客运周转量、客运周转

7、量 乘客在流动过程中的数量和距离的乘积，叫做客运周转量。 对于整个城市而言，全市一日（或年）的客运周转量可用下式表示： 日平均乘车总人次 平均乘车距离 乘车率 出行率 城市居民总数乘居民出乘乘日日lnpplam日a乘l乘p出p居民n步出乘lll22、公共交通线网密度、公共交通线网密度 (km/k) 有公交路线的道路中心线总长度 有公共交通服务的城市用地面积 体现了居民使用公共交通的方便程度。网l网fl网网f 居民乘车始终关心的是要使非车内时间花得最少。即要求： 为使非车内时间最小， 通常全市 km/k 城市中心地区： ，一般为34km/k 城市边缘地区： ，一般为22.5km/k 应与城市道路

8、网密度相适应。最小值候步非车内ttt2步营行网最佳vfvw3235 . 2网最佳网最佳网最佳网最佳3、公共交通路线长度、公共交通路线长度 全市公共客运交通路线总长度 公交路线的平均长度（ ）常根据城市规模和形状来考虑，取其城市直径（中、小城市）或半径（大城市）为平均路线长度；可参照路线上乘客上下车交替情况确定路线长度，它约为乘客平均乘距的23倍，市区公共汽车、电车主要线路市区公共汽车、电车主要线路的单程长度，一般为的单程长度，一般为8-l0km，不超过，不超过13km，或，或取车辆运送时间取车辆运送时间3040min的行程为宜。大城的行程为宜。大城市的直径线路，包括郊区线路，最长不宜超过市的直

9、径线路，包括郊区线路，最长不宜超过60min的行程，中小城市的郊区线路不宜超过的行程，中小城市的郊区线路不宜超过40min的行程。线路过长会带来如下问题：行车的行程。线路过长会带来如下问题：行车时间较难保证，准点率下降；沿线客流不容易时间较难保证，准点率下降；沿线客流不容易均匀，使平均载客量降低。均匀，使平均载客量降低。 网线lfl线l 公共交通路线的条数：线线lln4.站距站距 （公里） 市区最佳站距为0.5 0.6km左右。 城市边缘地区及郊区的站距可适当加大到0.81.0km左右。 5.规划公共交通线路网站点覆盖面积规划公共交通线路网站点覆盖面积 按按300m300m步行半径计，不得小于

10、城市用地步行半径计，不得小于城市用地面积的面积的5050，按，按500m500m步行半径计，不得小步行半径计，不得小于于9090。30上下乘步佳tlvd6、公共汽车拥有量指标、公共汽车拥有量指标 国家规定车长为710m的640型单节公共汽车为城市公共汽车标准车，规划公共汽车拥有量指标：大城市为8001000人/标准车，中小城市为12001500人/标准车。第二节第二节 公共交通系统规划公共交通系统规划 一、城市公共交通规划的目标与原则一、城市公共交通规划的目标与原则 1、城市公共交通规划的目标：、城市公共交通规划的目标：根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通的

11、系统结构，配置公共交通的车辆、线路网、换乘枢纽和站场设施等，是公共交通的客运能力满足城市高峰客流的需求。2、城市公共交通规划必须符合、城市公共交通规划必须符合的原则的原则 1）适应并能促进城市和城市用地布局的发展； 2）满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地； 3）与城市其他客运方式相协调； 4）与城市道路系统相协调； 5）运行快捷、使用方便、高效、节能、经济。二、预测公共交通客运量二、预测公共交通客运量 1 1、无论是搜集资料和处理资料，选择预测、无论是搜集资料和处理资料，选择预测方法还是对预测模型和预测结果的分析和处方法还是对预测模型和预测结果的分析和处理，都需要预测工作者主观的判

12、断和灵活的理，都需要预测工作者主观的判断和灵活的处理。既没有统一的格式，也没有固定的方处理。既没有统一的格式，也没有固定的方法，全靠预测工作者知识、经验和能力的充法，全靠预测工作者知识、经验和能力的充分发挥与灵活运用。分发挥与灵活运用。 2 2、定额分析法：、定额分析法：通过对城市居民出行调查通过对城市居民出行调查的分析，结合本城市的发展规划，用定额指的分析，结合本城市的发展规划，用定额指标分析方法，可以规标分析方法，可以规划出远期公共交通分担划出远期公共交通分担的客运出行次数和公共交通客运量。的客运出行次数和公共交通客运量。 3 3、定额分析法、定额分析法举例举例 某大城市远期规划常住人口某

13、大城市远期规划常住人口200万人，推测万人，推测人均出行次数可达人均出行次数可达2. .7次，乘车率为次，乘车率为60，步行率为步行率为40，在乘车次数中，公共交通，在乘车次数中，公共交通的分担率占的分担率占50，个体交通占，个体交通占5 。该市该市远期规划流动人口为远期规划流动人口为50万人，其出行次数万人，其出行次数和乘车高于常住人口，据调查人均日出行和乘车高于常住人口，据调查人均日出行次数次数3. .5次，乘车率为次，乘车率为80，其中乘公共，其中乘公共交通的占交通的占80 。 常住人口全年客运出行人次为：常住人口全年客运出行人次为： 200万人万人2. .7次次 0 . .6 0 .

14、.5 365天天= =59130万人次万人次 流动人口全年客运：流动人口全年客运： 50万人万人 3. .5次次 0. .8 0. .8 365天天=40880万人次万人次 常住人口、流动人口全年乘公共交通出行次常住人口、流动人口全年乘公共交通出行次数合计为数合计为: 59130万人次万人次+40 880万人次：万人次：100010万人次万人次三、公共交通线网规划三、公共交通线网规划 1、系统的确定、系统的确定 公共交通线路系统的形式要根据不同城市的规模、布局和居民出行特征进行选定。2 2、线路规划、线路规划 1 1）规划依据）规划依据 城市土地使用规划确定的用地和主要人流集散点布局； 城市交

15、通运输系统规划方案 城市交通调查和交通规划的出行形态分布分配资料 2 2）规划原则）规划原则 经济合理地安排公共交通线路，提供公共交通覆盖面积，最大限度的满足公交乘客的出行需求； 尽可能在城市主要人流集散点之间开辟直接路线，路线走向必须与主要客流流向一致； 尽可能减少居民乘车出行的换乘次数； 使城市居民的公交出行耗时最小； 考虑公交运营部门的具体情况，使运营收益尽可能大。3 3、公共交通线网规划的基本步骤、公共交通线网规划的基本步骤 现状城区公共交通路线网规划通常是在现有公共交通路线基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要，对原有路线的走线、站点设置、运营指标等进行调整，或开辟

16、新的公共交通路线。 对于新建城市或规划期内将有大的发展的城市，公共交通路线网需要密切配合城市用地规划结构进行全面规划。通常按下列步骤进行： 1）根据城市性质、规模、总体规划的用地布局结构，确定公共交通路线网的系统类型； 2）分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系； 3）在城市居民出行调查和交通规划的客运交通分配的基础上，分析城市主要客流吸引中心的客流吸引希望线及吸引量； 4）综合各城市活动中心客流相互流动的空间分布要求，初步确定在主要客流流向上满足客流量要求，并把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来的公共交通路线网方案； 5）根据城市总客流量的要求，及公共交通运营的要求进行路线网的优

17、化设计，满足各项规划指标，确定规划的公共交通路线网； 6）随着城市的发展和逐步建成，逐条开辟公共交通路线，并不断根据客流的变化和需求进行调整。四、公共交通场站规划四、公共交通场站规划1.1.停靠站：停靠站： 停靠站的布置会影响车辆的运行速度、乘客的步行速度和道路的通行能力等。停靠站的布设应注意两个问题： 一是停靠站之间的距离； 二是停靠站沿街布置形式。 一般一个公交站台可以停靠3条公交线路，长度约为20m；超过3条线路就需要设置第二个站台，超过3个站台就需要考虑设置组合式公交站。 停靠站的布置形式，通常有以下三种形式： 1 1）沿人行道布设：）沿人行道布设： 在机动车和非机动车混行的道路上，多

18、采用这种布设形式，如下图所示： 这种布置形式，为改善乘客的候车条件，应对站点附近人行道进行适当铺砌，设置安全栅栏和防雨、防晒设施。这种布置形式，便于乘客上下，但对非机动车行驶干扰较大，同时由于公车靠站，非机动车需绕行而可能进入非机动车道，给机动车行驶带来干扰，给非机动车带来一些隐患。为了不过分压缩机动车道，往返站点应错开布置。 2 2）沿机、非分隔带布设：）沿机、非分隔带布设： 在设站处将分割带适当铺砌，并设置栅栏和防雨、防晒设施，如下图所示： 这种形式站点 优点：停靠方便，无需使入非机动车道， 机动车与非机动车没有干扰。 缺点：乘客需穿越非机动车道，此外公交 停靠时占据道路外侧车行道，从而

19、使道路通行能力下降。 3）港湾式停靠站：港湾式停靠站： 对于机、非分隔带在4.0m以上时，在公交站点处将分隔带辟筑成港湾形，这样既有利于公交车停靠，又有利于乘客上下车安全，是目前最为理想的公交车停靠站形式。如下图所示： “港湾式”的做法，亦可用前面两种停靠站的布置，第一种是压缩人行道；第二种是压缩非机动车道，车站将分隔带向非机动车道方向移动。如下图所示：2. 始末站始末站 始末站是供车辆始发、折返或停放，同时兼作乘客上下车的站点，除环形公交路线外，每条路线都有两个终点站（始发站），始末站在布置时，主要考虑回车（调头）和车辆暂时停放的要求。 用地选在城市道路以外的用地上，一般一条路线使用的首末站

20、占地约1000左右，3条路线共同使用的首末站占地约3000，回车场的最小宽度应满足公交车最小转弯半径需要，公共汽车为2530m，无轨电车为3040m。 3.公共交通换乘枢纽公共交通换乘枢纽 （1）公共交通枢纽的分类公共交通枢纽的分类（2）公共交通枢纽的分级分规模设）公共交通枢纽的分级分规模设置置 市级换乘枢纽与城市对外客运交通枢纽结合布置的换乘枢纽，设置在市级城市中心附近的多余市级公交干线换乘的枢纽等； 组团级换乘枢纽各组团中心或主要客流集中地设置的市级公交干线与组团级普通线路衔接换乘的公共交通换乘枢纽。五、城市公共交通工具车数的确五、城市公共交通工具车数的确定定 以公共汽车为例，相关指标及计

21、算程序如下： 标志客运交通工具运客能力的是它的载客量和速度。1、单车额定载客量、单车额定载客量 额定载客量指车辆规定的客位总数，包括车内坐席数和有效站立面积上的站立人数。每平方米站立人数的定额反映车辆的服务水平，在较为理想状态下每平方米站立人数为56人，现行定额为9人/。 车辆满载系数 全线平均满载系数 全日平均满载系数 高峰小时满载系数额定载客量实际载客量7 . 06 . 0 线6 . 05 . 0 线1高峰2、速度、速度 公共汽车按固定线路作间断性运行，沿途需要停靠站点，其速度变化与一般道路上行使的其他车辆不同。 通常描述公共汽车运行情况有三种速度：1）行驶速度）行驶速度）（和全线各站间行

22、驶时间总路线长度行km/hv 2）运送速度）运送速度 运送速度是衡量乘客在车内消耗时间多少的重要指标，是公共交通规划的依据。 3）运营速度）运营速度 运营速度是衡量客运效率、经营水平的重要指标。 上述三种速度指标在各个城市不完全相同，并且在同一城市里，一年四季或一天的各小时里也有变化，影响的因素主要是：天气、街道交通和路线客流拥挤情况。）（站时间全线总行驶时间总停路线长度送km/hv）（的时间车辆在路线上一个来回路线长度营km/h2v3、单车生产率、单车生产率 单车生产率是指一辆车在单位时间（时、日、年）内所能完成的额定客运周转量。 客运周转量乘客在流动过程中的数量和距离的乘积，叫做客运周转量

23、。 单车小时额定生产率 实际上，公共交通车辆在路线运营时，不可能在整条路线上都满载，实际运行时的生产率受满载系数影响，即有效生产率。 单车小时有效生产率 单车日有效生产率）/（时1小时乘位公里营额mvm小时）（客公里营时效线/1vmm日）（客公里营日日效/ 1hvmm4、线路上所需车辆数、线路上所需车辆数 如果已知某线路日双向客运周转量则该路线所需车辆数高峰小时所需车辆数日双向m（辆）日效日双向行 1mmw（辆）高峰时效高峰时双向行高峰1mmw5、行车间隔时间和发车频率、行车间隔时间和发车频率 公共汽车是按一定的间隔时间发车，准时沿规定路线往返行驶的，这个时间间隔称为行车间隔时间（分钟），单位

24、时间（小时）内按一定的行车间隔时间的发车次数称为发车频率（n）。非高峰小时 ，高峰小时 ， ，最高可达夜间 ，）（车次间htn/60min84间thn/5 . 15 . 7车次min2间thn/30车次h/100车次min158间thn/5 . 74车次 为保证一定的行车间隔时间，需对用客运周转量 算得的车数进行验算： 如果验算出的t间同规定的t间相差较多，则应调整车数，保证正常的行车间隔时间。通常可借助选用不同大小的车型，来改变一辆车的生产率，从而来调整车数 决定公共交通路线上的行驶车辆数的两个条件： 1）能够完成客运任务； 2）能够按照一定的t间在路线上运行。）（营行线间min602vwl

25、t6、运载能力运载能力 公共交通的运载能力（）是指单位时间（）内沿路线一定方向（单向）所能运载乘客的数量： 发车频率n的限定条件： 1 1） 站点通行能力 应保证 ，否则将会发生站点阻塞现象。小时）（最大最大最大/人nmu站点最大nn）（车次停站点hnt/60停间tt 2）n最大在路线通过的所有交叉口的通行能力允许范围之内。 同时，高峰小时路线上的发车频率必须满足： 路线上所需配备的行驶车辆数为： 路线上所需配备的车辆数为 为车辆利用率，通常90左右。）（车次最大最大hmqn/（辆）营线行vnlw2（辆）行配ww城市客运系统规划与交通设施规划设计 城市客运系统规划与交通设施规划设计 第四章 建

26、筑交通环境与交通设施规划设计大型公共建筑大型公共建筑:指交通活动十分繁忙的建筑：交通枢纽、大中型旅馆酒店、大型商业文体设施、大型办公性建筑等。一、大型公共建筑选址的道路交通规划注意的问题一、大型公共建筑选址的道路交通规划注意的问题1 1、大型公共建筑所带来的交通量的增加能否与规划的道路系统分布相协调，即建筑所依邻的城市道路是否有足够的交通容量容纳建筑所产生的交通量。北京失败案例第四章 建筑交通环境与交通设施规划设计二、临近建筑交通与临近建筑交通空间二、临近建筑交通与临近建筑交通空间（一）临近建筑交通与临近建筑交通空间（一）临近建筑交通与临近建筑交通空间临近建筑交通临近建筑交通：建筑内部的人流、

27、物流交通与城市道路上的人流、车流交通之间存在的交通就是临近建筑交通。临近建筑交通空间临近建筑交通空间：临近建筑交通所使用的空间称临近建筑交通空间。临近建筑交通与临近建筑交通空间的设计纳入大型公共建筑的设计。临近建筑交通的组织及其空间的规划要求临近建筑交通的组织及其空间的规划要求1、既要与建筑内部的布局有好的功能关系，又要与城市道路呈有秩序的联系；2、尽可能减少人流之间、人流与车流之间及不同性质车流之间的交叉和相互干扰，减缓对城市干路的冲击；3、有足够的人流、车流集散空间和停留空间；4、做到各种交通流线清晰醒目、方便短捷。第四章 建筑交通环境与交通设施规划设计（二）大型公共建筑临近建筑交通与临近

28、建筑交通空间大型公共建筑临近建筑交通与临近建筑交通空间1、临近建筑交通的构成为建筑本身服务服务的后勤交通外部客运交通2、临近建筑交通空间的构成内部客、货运交通空间外部客运交通空间（三）旅游饭店临近建筑交通空间规划旅游饭店临近建筑交通空间规划第四章 建筑交通环境与交通设施规划设计第四章 建筑交通环境与交通设施规划设计（四）城市客运交通枢纽站前广场规划（四）城市客运交通枢纽站前广场规划设计思路设计思路-站前广场的规划设计要考虑下列问题站前广场的规划设计要考虑下列问题1 1、通过辅助道路或多条辅助道路把站前广场的各种交通空间与城市干路相联系。站前广场内的各种交通流可以先汇集到辅助道路上，再进入城市干

29、路。城市干路上的各种交通也可以经过辅助道路再分散到站前广场的各个交通空间。2、按照城市道路靠右行的原则进行站房建筑内部和站前广场交通流和用地空间的布置。3、各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。4、站房旅客出入口、行包、售票等设施应与市内公共交通站场及其他停车场的位置配合，尽可能减少旅客步行距离。一般旅客步行距离应不超过100m，特大型客站在条件困难时，以不超过150m为限。5、站前广场应配备一定规格的绿化休息空间，平时可以为旅客休息候车服务，在节假日高峰期，又可以为临时候车空间，以弥补站房候车空间的不足。6、行包货运车流宜设与站前广场分离的专用

30、通道，以减少与人车客流的交叉于干扰。第四章 建筑交通环境与交通设施规划设计铁路客运（与长途汽车站组合的）站前广场空间组织和功能关铁路客运（与长途汽车站组合的）站前广场空间组织和功能关系系第四章 建筑交通环境与交通设施规划设计实例分析第四章 建筑交通环境与交通设施规划设计三、客运交通枢纽设计原理三、客运交通枢纽设计原理（一）客运交通枢纽的基本构成关系（一）客运交通枢纽的基本构成关系（二）客运交通枢纽的功能空间构成（二）客运交通枢纽的功能空间构成客运交通枢纽内的功能空间构成服务层、站台层、换乘层和管理层第四章 建筑交通环境与交通设施规划设计（三）客运交通枢纽功能空间的组合方式（三）客运交通枢纽功能

31、空间的组合方式1、常见的铁路客站布置方式、常见的铁路客站布置方式2、常见的长途汽车站布置方式、常见的长途汽车站布置方式第四章 建筑交通环境与交通设施规划设计3 3、铁路与城市公共交通换乘枢纽的综合布置经验（国内）、铁路与城市公共交通换乘枢纽的综合布置经验（国内）第一，服务层应结合地面公共交通线路首末站设置在地面第一，服务层应结合地面公共交通线路首末站设置在地面层，铁路和城市轨道交通线路布置在地下或上层。层，铁路和城市轨道交通线路布置在地下或上层。第二，换乘层布置在铁路站台层和城市轨道公共交通线路第二，换乘层布置在铁路站台层和城市轨道公共交通线路站台层之间站台层之间第三，各类交通线路的管理设施应结合线路布置分别设置，第三，各类交通线路的管理设施应结合线路布置分别设置，枢纽站的站务管理则应集中与换乘、服务就近布置，枢纽站的站务管理则应集中与换乘、服务就近布置，以方便旅客识别。以方便旅客识别。第四章 建筑交通环境与交通设施规划设计4 4、城市客运交通枢纽空间组合的设计思路城市客运交通枢纽空间组合的设计思路（1 1）国家铁路和城市轨道公路交通是独立设置的交通线路，如果可能，应该尽量在地下或架空布置，避免形成与地面城市道路交通的交叉和 相互