纯电动汽车动力传动系统设计【含CAD图纸和说明书】
收藏
资源目录
压缩包内文档预览：(预览前20页/共32页)
编号：166715669
类型：共享资源
大小：5.56MB
格式：ZIP
上传时间：2021-11-21
上传人：机****料
认证信息
个人认证
高**（实名认证）
河南
IP属地：河南
50
积分
- 关 键 词：
-
含CAD图纸和说明书
电动汽车
动力
传动系统
设计
CAD
图纸
说明书
- 资源描述：
-
资源目录里展示的全都有预览可以查看的噢，，下载就有,,请放心下载，原稿可自行编辑修改=【QQ：11970985 可咨询交流】====================喜欢就充值下载吧。。。资源目录里展示的全都有，，下载后全都有,,请放心下载，原稿可自行编辑修改=【QQ：197216396 可咨询交流】====================
- 内容简介：
-
外文翻译 一种新型的混合电动力传动系的最佳换档控制专业名词 参考滑动速度系数 简化模型的动态矩阵 用跟踪误差积分增强简化模型的动态矩阵 新的成本函数的动态矩阵 哈密尔敦函数左上副矩阵 机械式自动变速器 简化模型的输入矩阵 用跟踪误差积分增强简化模型的输入矩阵 哈密尔顿函数右上副矩阵 参考轨迹的动态矩阵 的子矩阵 半轴阻尼系数 双离合器变速器 双质量飞轮 动态规划 驱动扭矩需求 跟踪误差向量 跟踪误差增广矢量 离合器转矩跟踪误差 滑差跟踪误差 电动马达 简化模型公式的常数矩阵 增广系统公式中参考向量的系数矩阵 输出矩阵 增广系统公式中的输出矩阵 内燃机 成本函数 微分质量矩 双质量飞轮主惯性的质量惯性矩 双质量飞轮次惯性的质量惯性矩 内燃机运动部件的质量惯性矩 内燃机和双质量飞轮的质量惯性矩 在第一状态的动力传动系统的转动惯量 在第二状态的动力传动系统的转动惯量 在第三状态的动力传动系统的转动惯量 在简化模型的动力传动系统的转动惯量 电动机旋转部件的质量惯性矩 传动主轴的质量惯性矩 传动副轴的质量惯性矩、 车辆表观质量惯性矩 简化模型中包括车轮在内的车辆的表观质量惯性矩 从动轮的质量惯性矩 半轴的刚度 线性二次型 车辆质量 增广跟踪误差公式中参考矢量的系数矩阵 模型预测控制 手动变速器 离合器耗散的散逸能 内燃机最大功率 电机最大功率 比例积分微分 跟踪误差矩阵 增广状态向量矩阵 从Y到R的变换矩阵 从到X的变换矩阵 从到Y的变换矩阵 二次规划 参考轨迹矢量 控制矩阵 离合器扭矩参考轨迹 滑移速度参考轨迹 车轮半径 拉普拉斯算子 最后时间跟踪误差 反馈增益计算的乘法矩阵 时间 气动阻力转矩 离合器扭矩 传递离合器扭矩 传递离合器最大扭矩 双质量飞轮转矩 双质量飞轮摩擦元件的扭矩 离合器阻尼滞后幅值 双质量飞轮弹性元件的扭矩 内燃机转矩 电机转矩 内燃机的最大扭矩 能源管理系统的电动机转矩 最大电机转矩 参考电机转矩 参考内燃机转矩 半轴扭矩 负载转矩 滚动阻力矩 从动轮滚动阻力矩 无驱动轮的滚动阻力矩 同步转矩 牵引扭矩 变速器控制单元 两点边值问题 最优控制器的输入矩阵 新代价函数的输入矩阵 初始车速 简化模型的状态向量 增广状态向量及其时间导数 滑移速度 参考轨迹的状态向量及其时间导数 F乘法矩阵 转角频率对电机转矩传递函数的影响 离合器扭矩因数一种新型的混合电动力传动系的最佳换档控制摘 要满转矩的能力是在自动变速器换挡时候的重要机能。这个功能可以通过传输系统布局来实现（例如基于双离合器的技术）但是具有显著的机械复杂的特点，因此具有相对较高的质量和成本。本文介绍了一种并联混合电动传动系统的概念，此系统是基于电机驱动集成到一个相对简单的六速自动手动变速器上的。在发动机传动系方面，在换挡期间通过控制电机的转矩使混合动力传动系产生满转矩的功能。在脱机计算控制去获得图像的基础上，一种最佳的控制器被提出给离合器的重新结合阶段。这个新型的控制器能够充分计算和考虑到离合器在换挡时重新结合阶段的能量散失。这种最佳的控制器的性能与传统的离合器控制相比有明显的性能差异，这一点在一系列的汽车模型换挡仿真实验中证明了。1 绪论 近年来汽车行业对舒适性、节能性和安全性的需求日益增加。在机械传动方面，这些问题已经通过自动化的手动变速器解决了（MTs），例如所谓的机械式自动变速器（AMTs）和双离合器变速器（DCTs）。双离合变速器有着明显的使用，特别是在欧洲市场，这是因为双离合变速器将换挡期间的能量效率和减少换挡力矩结合在一起，双离合变速器相比于自动机械变速器有着更为复杂的机械性，所以价格方面也有所增加。随着汽车的动力传动系统电气化的发展，新的布局被提出，其中包括了本文所提的并联混合动力结构的研究。这种设置是一种混合的机械式自动变速器，在这种结构中，使用了电机驱动来填充在换挡过程中产生的扭矩差在传动系统中。此外，它还提供了有利的能量效率（例如制动期间的能量回收）这是典型额混合动力传动系统。类似的功能在以飞轮为基础的混合传动系统上也实现了，但是这个系统主要的缺点是与硬件相关实现的复杂性，安全性以及成本问题。 机械式自动变速器换挡控制单元的任务之一是通过同步离合器和发动机速度来完成离合器结合的。由于发动机的制动力矩的有限，在增挡的过程中对于变速器控制单元发动机的减速是一个关键且客观的问题，随着车速的降低需要离合器的控制实现。离合器接合过程必须满足几个相互冲突的标准，如平滑，快速接合以及能量的最小化。特别的是，在离合器传输扭矩之前和之后这段时间，特别需要通过控制器采取一些措施来避免不良的系统振荡。 许多以前的研究已经调查这个问题，并提出了各种解决方案。例如，基于二自由度模型的动力传动系统，分析证明，在离合器接合时车辆加速度的不连续性，取决于啮合时的滑动速度。因此，提出了一种结合了发动机转速和离合器打滑速度的动态退耦控制器。这个问题分为由两个两个比例-积分-微分（PID）控制器独立控制的速度跟踪任务。本文提出了一种改进的解耦控制器，其结果是一种平滑的驱动力矩，这是一种基于三自由度的传动系统模型，从而得到了一种更精确的无倾斜的啮合条件。特别是，除了上述条件之外，在接触瞬间的传动轴的偏斜率应尽可能小。此外，通过二次规划（QP）预先优化系统的轨迹（即滑移速度和离合器转矩）与恒定的发动机转矩。低级别的控制器可以强制执行系统遵循的优化轨迹并且利用线性二次型（LQ）控制离合器接合。提出的这个方法是通过LQ的函数使离合器的扭矩率降低来收到好处的。这可以得到在整个啮合过程中中更平滑的车辆加速曲线，然而，发动机扭矩被认为是恒定的并且是不可控制的。有限时间最优控制器为解耦控制器生成参考离合器速度曲线。为了避免发动机关闭，使用恒定值作为发动机转速参考值，将接合制定为最佳控制问题，直接在成本函数内考虑物理约束，而控制输入则通过使用梯度迭代算法。 在典型的TCU中，内燃机（ICE）所需的扭矩在离合器接合后传递给驾驶员。因此，如果接合时的离合器扭矩和转矩与驾驶员理想情况之间存在实质的差异，这会影响舒适度。这意味着，除了与不熄灭状况相关的平滑接合之外，离合器接合控制器应当确保在接合时刻的离合器扭矩接近驾驶员的要求。除此之外，这些现象的影响在许多发表的研究中都被忽略了，所提出的控制器主要集中在满足无条件的状态之下。 从另一个观点来看，在接合阶段的离合器滑移和由此产生的热量降低了部件寿命并增加了燃料消耗。因此，离合器组件中的散热应受到限制。据研究表明，作者认为，唯一的努力是直接最小化离合器的能量耗散。然而，这些以前的解决方案基于梯度优化和DP，这阻止了现有TCU硬件内的这些控制器的在线实现。本文的主要贡献是： 一种计算效率高且易于调谐的最佳控制器，用于低能耗离合器接合。 控制输出通过类似于航空航天系统的多步算法进行计算。通过二次电源的电动机驱动，将控制器应用于新型混合动力传动系统，包括换挡期间的扭矩间隙填充。使用经实验验证的非线性车辆模型进行换档模拟的性能评估。将新的控制器与正在使用的车辆中正在运行的控制器进行比较展示新的传动系统，并采用基于PID的控制方案。本文的结构如下。在第2节中介绍了车型和新型混合动力传动系统对当前控制器的描述及其实验验证。第3节讨论了最佳离合器控制器，这在第4节进行了评估。最后，主要结论报告在第5节。2 带有基线控制器的非线性模型2.1 传动系配置和非线性模型布局 新型混合动力传动系由具有干式离合器，主轴和次级轴的六速AMT组成（见图1，其中包括传动系原理图和物理原型图）。 一个EMIS集成到传输中，可以通过行星齿轮组连接到次级轴，两个液滴的序列和混合耦合。 有两种传动比可供选择在电动马达和次级轴之间，提供可达到的最大转矩扭矩的灵活性速度。 除了典型的混合动力传动系的能量效率相关功能之外，这种配置允许全部或部分通过控制EM转矩来补偿换档期间的转矩间隙。 相应传动系模型的简化示意图如图1所示。用于ICE曲轴和离合器输入之间的扭转阻尼装置，例如双质量飞轮（DMF），用于减小转矩振荡。目前研究专注于ICE变速分析，它假设EM以恒定齿轮运行（即，其整个行驶过程中使用其第一档）。差速器仅在最终减速比方面进行建模，而不考虑其内部部件。一个集中差分输出包含了间隙模型。对于左半轴和右半轴以及被认为集中的后驱动轮，采用等效模型。车身和未驱动车轮被模拟为明显的旋转惯性，通过轮胎扭矩与从动轮相互作用。轮胎模型基于Pacejka公式，包括松弛动力学，松弛长度被参数化为滑移率和垂直载荷的函数。下一节报告了仿真模型的数学公式。2.2 非线性模型公式 根据离合器和同步器的状态，在换档顺序期间会发生三种不同的状态：1）接合离合器和接合同步器; 2）滑动离合器和接合同步器; 和3）脱离离合器和脱开的同步器。在第一种状态下，系统模型的特征在于四自由度，而在第二和第三状态自由度分别为五和六。2.2.1 啮合离合器和接合同步器 第一阶传递函数用于对发动机转矩动力学（例如，由进气系统引起）进行建模。 发动机轴动力学由以下部分组成： 和 是差动齿轮箱的角加速度。 ， 和分别是主动齿轮比（例如，对应于动力传动系统ICE侧使用齿轮的齿轮比），最终传动减速比，和从电机输出到二次轴总体齿轮传动比。和分别代表了电机的扭矩和半轴扭矩。从电机扭矩需求获得，通过一个转换函数建模电机驱动动力学。是为此动力传动系统的等量质量惯性矩: ，和分别是二次轴，差动总成，一次轴（主轴），电机和DMF从动部分。半轴转矩能通过建模表示成刚度和阻尼组件的总和： 是扭转变形，而和是等量的刚度阻尼系数（材料的内阻尼很低）。由于集中反应模型，半轴挠度通过以下方程式计算，其中是被驱动轮的角位移，代表了传动回差相当幅度的一般（在传动输出中有记录）。 被驱动轮和车辆动力表达式为： 是轮胎扭矩，例如松弛模型输出。和是驱动轮和从动轮的滚动阻力半径，形成为速度的二次函数。是对应于空气动力阻力的车轮扭矩。和是车轮（集中在每一个轴）和车辆本身（表观惯量）的质量惯性矩，是轮胎半径，m是车辆的质量，为其当量角加速度。2.2.2滑动离合器和使用同步装置 当离合器传输的扭矩绝对值大于可传输的离合器扭矩（例如当），就发生从使用离合器的状态到滑动离合状态的转变。在此状态能单独从引擎扭矩控制，通过轴向载荷在摩擦表面不同分布，近似为方程（9）： 是一个从0到1变化的非量纲因子，取决于驱动载荷，而是的最大值，为主轴传动的速度。 动力学方程如下公式（10）所示： 是此状态的等量传动惯性矩，根据方程（11）确定。2.2.3未使用离合器和未使用同步器的系统 在这个状态中，一、二次主轴（主，从动轴）动力学是非离合的。传动力学表达式为： 代表了同步装置扭矩。是此状态的等量传动惯性矩： 图3.在70%引擎扭矩需求和0%的电机扭矩需求时，从齿轮2到齿轮3的加速模拟。在此图中，引擎第二和引擎第三指当齿轮2和齿轮3分别使用（啮合）时，主轴期望速度（从差动齿轮箱速度开始计算）2.3 基线控制器和验证 基线换挡杆控制器的工作原理(即当前控制器运行模型TCU)参照图3描述,展示的时间历程中换高速档，齿轮2齿轮3以及电机转矩需求的能源管理系统。换挡机构开始下降到在A阶段内。当保持在混合动力传动系统的能量管理系统所要求的水平上。离合器滑距从b阶段开始，因此，发动机扭矩以适当的速度降低，以避免发动机转速的增加。 当离合器完全脱离时，同步阶段(阶段C)开始。即将分离的离合器然后迁入同步器，同步器开始传输扭矩。当主轴的速度与目标齿轮的速度相匹配时，不同步的同步器就会移动到完全啮合的位置。这是在图中同步器位置的一个无量纲值的情况下显示的。D阶段启动离合器再参与,开环离合器转矩闭环控制发动机扭矩，控制测量滑移速度的函数。在D阶段结束时，也就是验证的情况,当零滑动速度,离合器被使用。在阶段E，增加到，并且保持在这个值，直到另一个档位被需要。 在B到E阶段，在具体操作中，来自混合动力电动车辆的能量管理系统的EM转矩需求为零，但是产生参考电动机转矩，以补偿由离合器转矩降低引起的转矩间隙。特别地，由对应于目标齿轮比的车轮的发动机扭矩需求与由离合器传递给车轮的实际转矩（由控制器估计）之间的差确定： 其中是来自能源管理系统的电机扭矩需求（在此具体情况下为0）。新型传动系概念在高性能后轮驱动车辆演示器上实现（见图1和表1）。在模拟中实现的控制系统的参数被调整以提供与原型车辆中的传输类似的性能。可以选择不同的驾驶模式，每个驾驶模式对应于TCU的不同参数，例如在离合器扭矩速率方面。图4显示了对于具有EM的扭矩填充贡献的基线控制器的加速度曲线，换档仿真模型的实验验证示例。图表一，汽车主要参数 3 最佳离合器接合控制器3.1 控制系统设计简化模型 图5示出了用于控制系统设计的简化的传动系模型的示意图，其具有减小的度数相对于第2节中的模型的自由度，并且能够获得永久离合器滑移的条件（因为这是相位与离合器接合控制相关）。 假设曲轴和离合器输入板之间的连接刚性，DMF和发动机惯性总和为 因此，轮胎对系统动力学的阻尼作用被忽略。 这种设计选择允许非常重要简化了控制系统的实施，并且在许多以前的传播研究中已经采用了这种方法控制合成。 此外，可以调整简化模型中Chs的值以达到对应于第2节更复杂模型的整个系统响应中的阻尼水平。由于在整个变速期间车速没有显着变化，所以假设在离合器重新接合阶段期间负载转矩Tl是恒定的。 其值可以通过考虑与转轮扭矩来确定。 图4.从齿轮3到齿轮4（顶部）和从齿轮4到齿轮5（底部）在100的发动机扭矩需求和0的电动机扭矩需求下以及初始速度从120km / h（顶部）和160公里/小时（底部）模拟实验的纵向车辆加速度曲线。 图5控制系统设计三自由度传动系模型简化示意图 公式（19）至（22）说明了动力传动系的调节动力学： 是简化模型中传动的等效惯量，是由公式（23）给出的，并且与前一等式定义的质量惯性矩相同。公式（11）为更复杂的模型。 采用一阶传递函数考虑电机起动延迟，从转矩参数开始： 通过考虑以下状态向量，先前的传动系方程可以用状态空间形式（等式（25）写出：发动机和离合器转矩是第一和第二输入， 这里，3.2 最优控制器的参数匹配 为了保持离合器啮合的舒适度，滑移速度x1（即，x的第一个元素）应遵循平滑的轨迹。为了避免在接合之后的混乱（即，当发动机扭矩需求被切换到能量管理系统时），离合器扭矩应当达到对应于驾驶员需求的值。此外，由于离合器扭矩波动直接导致车辆冲击，离合器扭矩也应该具有平滑的轮廓。 这些目标可以通过最小化离合器滑差速度和离合器扭矩的跟踪误差来实现： 选择三阶多项式来表示作为时间t的函数的滑差速度参考。车轮上的参考离合器扭矩，从0到在预期最后时间（等式（29）处的发动机扭矩需求相应的值线性变化。参数a至d通过施加（式（30）中的条件来获得。 忽略方程式中的惯性项（20），得到的简化表达式： 为了确保更好的跟踪性能，e增加了跟踪误差的积分： 其中X为原始系统状态增加，跟踪误差的积分。其动力学由下式给出： 离合器耗散能量包括在术语中，它是输入（即离合器扭矩）和系统状态（即离合器滑差速度）的乘积，显着增加了复杂度 的问题。 S和Q是对称和正半定矩阵（S0，Q0）。 矩阵R为正定（R0）。 成本函数（35）可以转换为方程式（36）中的形式。 其中表示新的控制矢量ue，状态矩阵Qe和系统动力学按式（37）-（39）表示。 方程的成本函数的最优控制问题公式（36）和系统动力学方程 公式（39）可以通过制定系统的哈密顿量并应用最优条件来解决。因此，控制法则和有限状态动力学的边界条件通过公式（40）-（42）来定义。 公式（39） - （42）属于一类称为两点边界值问题的特殊类别。解决这些问题的一种方法是基于所得到的黎卡提微分方程和辅助方程的数值反向积分，这在方案的控制器激活间隔上需要一个具有高时间分辨率的解决方案。在本文中，仅当离合器接合阶段被激活时，参考滑移速度r滑动的初始值才是已知的，因此反向积分是不可行的。此外，对于初始滑移速度和驱动器转矩要求的各种组合的离线增益计算将导致非常大的查找表，并且可以轻易地超过TCU存储器的最大负载能力。因此，本研究采用的方法是将原始的TPBVP转换为同质的形式。 然后，通过与一个类似的方法，可以计算一组分段恒定反馈增益。 参考轨迹的动力学由如下公式（29）所示： 这里的Y是： C的公式化请参阅附录。另外，r可以被表示成，其中。假设一个新的矢量其中，并且，TPBVP在公式（45）和（46）被给出。 为了得到一组反馈增益，将控制激活间隔离散化为具有长度的时间长度序列，从而获得离散时间矢量 状态转移矩阵（等式（47）可以通过采用诸如Matlab之类的软件包，以高精度离线计算。 得到的状态转移矩阵与子矩阵。在离散的时间间隔里提供两个相邻向量之间的关系：和，从最后一点和公式（46）中的开始，利用公式（49）所表示的向后递推过程，可以计算出一组并与方程式（40）相结合，在整个时间间隔内提供反馈增益和控制动作。公式如下所示： 矩阵Q，R和N的适当选择在耗散能量和跟踪/驾驶性能方面能够为控制器提供所期望的性能，即根据驱动模式可以选择等式（35）中的成本函数项之间的不同权重。 在控制设计程序结束时，计算出的控制增益被存储在车辆TCU的存储器中。 由于通常，升档的优选接合时间非常短（例如对于特定应用为0.25秒），所以仅需要几次增益计算，并且所得到的查找表将占据TCU存储器中的小空间。作为基于查表方法的代替，要说明一下，本文所提出的技术比向后合并的的方式效率更高，因此可以通过控制器的高性能来实现增益的在线计算。在线计算的唯一离线要求就是，将状态转移矩阵作为齿轮的函数进行计算并且储存在TCU的储存器中。 图片6.带有半轴转矩预算器的控制器的理想控制简图3.3 控制系统的实现和半轴转矩估计 图6是整体控制结构的示意图。主查表包括控制器的分段恒定增益集合（时域中的变量），它们是唯一的齿轮传动比函数。 事实上，如等式（49）中，的计算基于由车辆和变速器物理参数（例如齿轮比，惯性，车辆质量等）构成的状态转移矩阵。 反馈控制器的一个输入由半轴转矩表示，这不能直接在汽车上测量，因此用卡尔曼滤波器进行估计。卡尔曼滤波器的主要输入是传感器速度，车轮速度，离合器转矩和电机转矩，它们可以由传感器直接测量，也可以使用已有的算法在车辆上在线估计。公式（50）包括卡尔曼滤波器设计采用的模型公式。 在每个时间间隔中，等式（50）的离散化版本用于计算状态的先验估计。为了简洁起见，省略了根据22中理论实施的卡尔曼滤波器的详细描述。在过滤器中，从传动输出速度和车轮速度开始计算半轴转矩。由于测量反馈，即使使用近似的半轴扭转柔量值，估计器也能显现出令人满意的性能。4.结果与讨论 本节提供了一个基于仿真分析的方法来验证最优控制器的优点，并且这个方法是通过使用在第2节中讨论的非线性模型来进行的。 图片7所示的是当机构使齿轮从2挡换到3档需要来自能量管理系统的70%的发动机转矩和0%的电机转矩。假设期望的离合器接合时间为。 控制器激活间隔被分成五个相等的时间间隔，这产生一个只有8kb大小的增益查找表。在图7的具体仿真中，为了评估控制器对降低离合器能量损失的能力，控制器的成本函数设置为对离合器耗散能量具有相对较大的损失，并且选取了从中到低的参考跟踪误差及其积分的权重。离合器和发动机扭矩损失是经验性地从模拟结果中选出的，以达到理想的性能。 所选加权矩阵在附录中报告。 图片7.根据齿轮从2挡升档到3挡的过程从能量管理系统需要发动机的70%的转矩和0%的电机转矩的模拟，对控制器提出能量效率的导向调整（垂直线表示离合器接合控制器的启动间隔）。 图片8.根据齿轮从2挡升档到3挡的过程从能量管理系统需要发动机的70%的转矩和0%的电机转矩的模拟，对控制器进行所提出的跟踪性能导向调整（垂直线表示离合器接合控制器的启动间隔）。 仿真模型中的离合器吸合扭矩值被约束在物理原型的允许上限和下限之间。这是非常重要的，特别是当离合器能量耗散趋于最高值时，由于控制器尝试进行极端调整可能产生不切实际的发动机制动扭矩来完成接合。在图7中所示，控制器在t=0.75s时被激活，并且在t=1s前终止，这说明滑移速度有一个指定的较大时间变化范围。在整个接合过程中，控制器将发动机扭矩保持在可能的最小值，并且离合器吸合显著延迟。尽管实际轨迹与参考值存在重大偏差，但由于在成本函数公式中的最终时间损失，使其可以在规定的最后时间内参与完成。此外，在同一时间里，离合器扭矩达到与传动系需求相应的水平。在这种情况下，离合器接合处的滑移速度的导数相对较高，车辆加速度是离合器结合之后的震动特征。然而，根据欧瑞康（本研究所涉及的工业公司）对换档质量的主观评估和与客观测量以及仿真结果的相关性的经验，根据加速度的震荡曲线对控制器的一些列设置对用户来说依旧是可以接受的，因为换挡时在很有限的时间内完成的。 图片9.对于三个分析的控制器在离合器内的能量耗散方面的比较，对于初始齿轮数的不同值，在70（顶部）和100（底部）的发动机扭矩要求下，电动机的扭矩需求来自能源管理体系0。 在图8中，重复了图7的相同操作，此时对于控制系统设计的成本函数内的离合器能量耗散为零，而对跟踪误差及其积分的权重显着增加以强制跟踪性能（跟踪 控制器的性能导向设置）。图8显示了与图7相比，换档性能有着显着差异，即控制器连续跟踪参考轨迹，并且能够处理广泛的模型非线性，例如与发动机扭矩特性相关的那些作为速度和轮胎动态特性的函数。 由于在该跟踪定向调谐中离合器能量消耗被忽略，因此离合器消耗的能量为2432J，相对于先前情况的1232 J。在图9中，将具有能量定向设置的最佳控制器与基线控制器（即，第2节中
- 温馨提示:
1: 本站所有资源如无特殊说明，都需要本地电脑安装OFFICE2007和PDF阅读器。图纸软件为CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.压缩文件请下载最新的WinRAR软件解压。
2: 本站的文档不包含任何第三方提供的附件图纸等，如果需要附件，请联系上传者。文件的所有权益归上传用户所有。
3.本站RAR压缩包中若带图纸，网页内容里面会有图纸预览，若没有图纸预览就没有图纸。
4. 未经权益所有人同意不得将文件中的内容挪作商业或盈利用途。
5. 人人文库网仅提供信息存储空间，仅对用户上传内容的表现方式做保护处理，对用户上传分享的文档内容本身不做任何修改或编辑，并不能对任何下载内容负责。
6. 下载文件中如有侵权或不适当内容，请与我们联系，我们立即纠正。
7. 本站不保证下载资源的准确性、安全性和完整性, 同时也不承担用户因使用这些下载资源对自己和他人造成任何形式的伤害或损失。
人人文库网所有资源均是用户自行上传分享，仅供网友学习交流，未经上传用户书面授权，请勿作他用。
川公网安备: 51019002004831号