城市轨道交通线路规划与设计

1、1. 城市轨道交通：城市中使车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。按相对于地面位置划分：地下铁路、地面铁路、高架铁路；按构筑物的形态（运营方式）划分：传统的城市轨道交通、市郊铁路、区域快速铁路；按运输范围及车辆类型范围划分：地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、客运自动轨行车、自动导向交通、微型地铁、胶轮地铁、索道、磁悬浮铁路等。特点： 运营速度快，运载能力大；能源消耗低，对环境影响小；安全与公平兼顾；促进城市产业及经济加速发展；可采用地下和高架敷设方式，占地面积小；良好的环控体系和候车环境，乘车舒适性佳。2. 轨道交通系统构成：铁路线路，安全检测，轨道、路基、桥

2、梁、隧道，动车组，运输控制，信号系统，牵引供电系统。3. 客运量： 指一条或多条线路上各个区段上在单位时间内单程或往返运送的实际或预测客流量。4. 客流： 客流又称客流量，是指在某一区段上，在单位时间内单方向或往返的实际旅客量或预测旅客量。5. 居民流动量：一年内每个居民平均乘行次数，表示居民流动频繁程度，用一年内城市的客运量除以居民总数所得。6. 运程： 为每个旅客一次乘行的平均距离，取决于城市大小、形状、现有的各种运输方式的运输网总长度、结构形态、运输组织方式等因素。7. 客流密度： 指每年经由每km双线线路的旅客总数，用“人/(km a) ”表示。8. 车辆容量v 车辆容纳乘客的数目；列

3、车编组数n 1 列车包含的车辆（动车、拖车）数量；列车容量v 1 列车能够运送的乘客数量，即v=vn（人）；列车行车间隔i 为两列车发车的时间间隔，单位秒（s）；通过能力（通行能力） 以 1h 单方向通过的列车数来衡量，与列车行车间隔成反比，即n=3600/i （对 /h ）。输送能力c 为 1h 单方向所能运送的旅客数，也称运输能力或运能，由1 列车的容量与线路通过能力的乘积来确定， c=v n=vnn（人 /h ）。9. 轨道车辆的构成：车体、动力转向架和非动力转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统。分类： 按列车动力轮对的分布和驱动设备设置分为动力分散型和动

4、力集中型，按列车车辆转向架布置和车辆之间的连接方式分为独立式和铰接式。10. 车辆类型： 地铁车辆动车、拖车、带司机室、不带司机室；轻轨车辆四轴单铰接车、六轴单铰接车、八轴双铰接车；独轨车辆悬吊式、跨坐式；线性电机车辆m k型线性电机车。11. 自重： 车辆本身全部质量；载重： 车辆允许的正常最大装载质量；轴重： 整个运行速度范围内该轴允许承担的并包括轮对在内的最大总质量。12. 构造速度：指车辆设计时，按安全及结构强度等条件允许的车辆最高行驶速度，车辆的实际行驶速度一般不允许超过构造速度；最大运行速度：车辆运行的最大速度，通常比构造速度低10%-15% 。13. 闭塞方式：为保证行车安全、提

5、高运输效率，利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法，简称闭塞，办理闭塞所用的设备叫闭塞设备。14. 固定闭塞：把区间线路按钢轨绝缘（有绝缘轨道电路）或电气绝缘（无绝缘轨道电路）分成若干闭塞分区，在每个闭塞分区内只准许一列列车运行，即将列车按空间间隔开。15. 移动闭塞：根据先行列车和后续列车的速度、位置、进行连续的列车运行间隔控制。（用它代替固定闭塞最显著的作用是最大限度地缩短列车在区间的运行间隔。）16. 列车检测方式：传统的为有绝缘轨道电路，其平均长度在250m 左右（不含道岔区段），采用电气绝缘的无绝缘轨道电路代替有绝缘轨道电路，在移动闭塞方式中，列车通过交叉点时，车载感应器检测出交叉

6、感应线变化的相位信息，以此在车上计算精确地实际列车位置。17. 车站信号控制方式：继电连锁设备、微机连锁设备。18. 列车控制方式：人工驾驶列车方式以地面信号机为主体；行车信号atp 设备以车内信号表示为主体，能为司机人工操纵失误采取补偿措施，改善列车控制状态，确保列差短间隔的运行；列车自动驾驶方式ato方式。19. 供电： 采用集中式供电设置专用的变电所。车辆受电方式：架空接触网供电、第三轨供电。第三轨供电特点：净空较小，可降低隧道断面高度，降低造价；当线路位于地面或地面以上时，对城市景观的破坏程度较小；用钢轨作为接触轨材料造价较接触网低，且可节省铜，投资较少；安全性较差；不能和城市间铁路的

7、市郊铁路联轨运行。20. 系统规划与设计的内容：城市轨道交通系统的功能定位、线网规划、系统客流预测、工程可实施规划、系统的线路和车站设计、枢纽设计与规划、系统与其他交通方式的衔接设计、系统的安全防护设计、运营规划。21. 客运交通需求预测意义：是城市轨道交通投资决策的基础，是衡量建设项目经济成本、预测建设项目投入运营后经济效益的关键指标。22. 城市轨道交通客流预测的目标：是轨道交通系统建成通车后可能吸引的客流规模和时空分布。23. 需求预测年限：初期为建成通车后第3 年，近期为交付运营后第10 年，远期为交付运营第25 年。城市轨道交通规划资料采集总体内容：基础资料：土地利用、社会经济、自然

8、状况；交通源流：起讫点调查；交通现状：道路交通、公共交通、对外交通；交通设施：道路网、公共交通设施、对外交通设施。24. 交通区： 进行交通规划需要全面了解交通源及各交通源之间的交通流，但交通源一般是大量的，不可能对每个交通源进行单独研究，因此在规划过程中，需要将交通源合并成若干小区，即交通区。划分基本原则：在工作量最小的情况下全面反映交通的源流。25. 起讫点调查：又称 od调查，是为了全面了解交通的源和流，以及交通源流的产生规律，对人、货、车移动，从出发到终止过程的全面情况，以及对有关的人、货、车的基本情况所作的调查。26. 相关概念：出行：人、货、车完成某一目的从起点到讫点的全过程；区内

9、出行：起讫点都在同一交通区的出行；交通区重心：代表同一交通区内所有出行端点的某一集中点，是交通区交通源的中心，它不一定是交通区的几何中心；期望线： 又称愿望线，为连接各交通区重心间的直线，是交通区之间的最短出行距离，它的宽度表示交通区之间出行的此时；境界线： 包围全部调查区域的一条假象线，境界线上人口应尽量少以减少调查工作量27. 境界线内od调查 ：是对不通过境界线道路的出行 od 所作调查，包括客流 od 调查、货流 od调查、机动车出行 od 调查。境界线 od调查： 是对通过境界线道路的车辆出行od所作调查，包括境界线机动车出行od调查和境界线自行车出行 od调查。od调查抽样率的确定

10、：一是利用试调查或其他城市已经拥有的od调查资料，考虑调查对象的母体数量、调查统计分析的目标以及抽样的方法，用数理统计的原理，通过分析抽样的误差确定；二是参照国内外的经验确定。目前多采用第二种方法。【在我国已进行机动车出行od调查的城市中，多采用全样调查；城市货流od调查可采用全样，也可采用抽样；城市境界线机动车出行od调查多采用全样调查或大比例抽样调查。交通枢纽客货流od调查宜采用全样或大比例抽样调查；城市流动人口出行od 调查对不同类别流动人口宜分别调查，并视其数量、对交通的影响程度采用不同的抽样率；对总数不是太大而对交通影响较大的流动人口应采用大比例抽样或全样调查。】抽样方法： 简单随机

11、抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等。28. 交通与交通设施调查：它是交通规划调查工作的重要组成部分，其目的是为交通系统的现状评价、规划提供基础资料。城市道路网交通调查：内容包括交通量、车速、延误、停车、交通事故、交通污染状况。城市公共交通调查：主要内容为公交车辆的载客量。交通设施调查：包括城市道路网调查、城市公共交通设施调查、城市出入口道路网调查、城市对外交通枢纽调查。29. 交通需求预测主要指标：轨道交通客运总量、客运周转量、各站上下车人数、各轨道交通线路之间换乘人数、区间上下行客流量、高峰小时运量等。30. 交通需求预测技术：四阶段模型和非集聚模型（即个人选择模型）。31. 四阶段交通需

12、求预测系统模型组成：出行生成、出行分布、方式选择、路网分配。含义：出行生成：预测研究对象地区内，每一个小区的全部进出交通流出行分布： 预测从起点小区到终点小区（od ）的交通量方式选择： 对每组起、终点间各种可能的交通方式所承担的比例的预测；预测出行者采用何种交通方式路网分配： 是将每种种交通方式的起、终点（ od ）之间的客流量通过各自有关的模型网络分配在特点的线路上。32. 出行生成：地位，四阶段预测方法第一阶段，是需求预测最基本的作业；任务，预测每一个交通小区的出行产生、吸引量，一般以每天或某一高峰时段为基础；影响出行的因素，住户的人口特性，住户的收入水平和小汽车拥有量，影响出行吸引的因

13、素主要与建筑面积及其使用性质有关；预测方法：出行率法、回归模型。出行率法： 基本假定：某个社会经济指标（如面积、人口等）单位指标值所发生的交通量是一定的，即出行率始终为常数，ui=gi/qi；社会经济指标值qi，常使用面积、人口等多种指标，由单一指标来求得所有交通小区都稳定的常数 u是很困难的，故将这些指标加以分层，对面积按土地利用性质分层，对人口按年龄、性别分层等。回归模型法建模思想：以产生量为因变量，以对其发生影响的所有社会经济指标为自变量，并基于现状数据资料进行回归分析的方法，据此而得到的模型称之为回归模型。33. 出行分布： 目的：居民出行分布预测是利用各交通小区产生量gi和吸引量aj

14、求各交通小区之间的分布量，即o-d 矩阵；模型类型：出行分布模型是一种空间互相作用模型；预测方法：增长系数法、重力模型法和机会介入模型法。增长系数法建模原理：假定将来的交通小区与交通小区之间的出行分布模式与现状的分布模式基本一致，其分布量按系数增加。重力模型法基本假设：将牛顿万有引力定律应用于交通量分布预测而得到的模型。交通小区i 、j 之间的分布交通量，与小区i 的产生交通量及小区j 的吸引交通量成正比，而与两小区之间的距离成反比。34. 方式选择：任务：要把各交通小区之间的分布交通量分配给各种交通方式，从而在各自的交通网上进行分配；客运交通方式：公共交通、个体交通；划分的基本模型：分担率曲

15、线法（或转移曲线法）、函数模型法、损失最小模型、非集聚模型等。交通方式划分依据其在四阶段中的位置不同，形成四种模型：图(a) 表示一开始就按不同的交通方式统计各自的出行产生量；图(b) 则表明出行产生量和交通方式暂时没有联系，而在计算出行分布之前要完成方式划分工作；(c) 把交通方式划分作为出行分布程度的一部分，即两者同时进行，这种程序可以从出行分布的结果中对比不同交通方式的效果。(d) 指在交通路网分配之前先要完成交通方式划分。这种模式可以把行程费用、服务水平等作为交通方式划分的评价指标。分担率曲线：根据个人出行调查结构，以横轴表示影响交通方式分担率的某个主要因素特性值，以纵轴表示各交通方式

16、的分担率，由此建立表示分担率变化的曲线函数模型法：以各种交通方式的分担率为因变量，以影响分担率变化的因素的特性值为自变量，利用回归分析方法，建立交通方式划分函数模型。损失最小模型：假定乘客按损失量最小为目标来选择交通方式，s=c+d t（c 为票价，元； t为旅行时间，分；d 为时间价值，元/ 分）。交通方式划分的基本程序：交通路网的建立设定交通服务水平计算各种交通方式分担率各种交通方式分担交通量。35. 轨道交通量分配：定义：就是要把交通方式划分阶段所得到的各小区之间的轨道交通量分配到将来的轨道交通路网上去，以求取路网中各轨道交通线路所用承担的交通量，从而确定轨道交通设施规模等服务； 分配方

17、法：最短路径法、多路线概率分配法。轨道交通路网表现方式：一般通过交点和路线区间来表现，交点称为节点，路线区间以线代表，称为线链。路网中的第一个节点称为根。最短路径法基本思想：它是通过将各条链的权值赋予各条链，并对各条路径进行合计、比较其权值，从而决定最短路径的一种方法。作为链的权值是泛指链的长度，但作为实用指标既可以是实际距离，也可以是所需费用、所需时间，或由它们符合而成的指标。36. 轨道交通线网规划的研究范围及其主要内容：前提与基础研究：主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，具体的研究内容包括城市社会经济现状和发展规划、城市交通现状和发展规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必

18、要性论证等；线网构架研究：主要内容包括合理规模研究、线网方案构思、线网方案客流预测、线网方案综合评价；实施规划研究：它是轨道交通规划可操作性的关键，集中体现了轨道交通的专业性，主要研究内容是工程条件、建设顺序、附属实施规划。37. 轨道交通线网规划的原则：网络化原则、城市化原则、发展的原则、环保原则、人性化原则轨道交通线网规划的意义：支持城市总体规划的实施和发展规律；有利于城市科学经济发展规划；线网规划有利于城市各项设施的建设；为控制轨道建设用地提供基础；为轨道工程立项建设提供依据。轨道交通线网规划的内容：必要性研究、线网规模研究、线网结构研究、线路实施规划、联络线规划、车辆段与其他基地规划、

19、线网建设顺序。39. 联络线及其用途：联络线是指两条正线之间的连接线，用途：运送厂修（大修）车辆，走行运用车辆，运送新车辆，同一期工程跨线修建时，两线间需设置联络线，近期作为正线使用，特殊用途，如根据战备等要求设置的联络线。40. 线路布置方式及其特点：线路是线网的基本组成要素，从线路的布置方式划分，线网可分为分离式线网和联合式线网。 分离式线网，各条线路在不同高程的平面上相交，在交叉处采用分离的立体交叉，线网中各条线路独立运营，不同线路上的列车不能互通，乘客必须通过交叉点出的换乘站中转才能到位位于其他线路上的目的地车站；联合式线网， 各条线路在同一平面内交叉，在交叉处用道岔连接，各条线路之间

20、可互通列车，在整个线网上可以实行联运，乘客可以直接到达位于另一条线路上的目的地车站。41. 分离式线网和联合式线网的对比：分离式线网与联合式线网相比有明显的优点，分离式线网能保证在完全安全的条件下最好地组织大频率和高速度的交通，其缺点是必须换乘和路线系统不可能发展。42. 线路之间的形态关系：从两条线路所构成的形态来看，按其交叉点多少分为三类：线路之间无交叉，线路之间交叉一次，线路之间交叉两次及两次以上。43. 最常见线网形态结构及其特点：网格式、无环放射式、有环放射式。网格式：线网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高，线路按纵横两个走向多为相互平行或垂直，乘客便于识别方向，换乘站较多，纵横

21、线路间换乘方便，线网连通性好。缺点是线路走向单一，对角线方向需要绕行，市中心区与郊区之间出行需换乘，平行线间换乘麻烦。无环放射式：线网中心点的可达性很好，市中心与郊区联系方便，有利于市中心客流疏散，方便郊区居民到市中心，有助于保证市中心的活力，任意两条线路之间均可实现换乘，线网连通性很好。缺点是没有环行线，圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通关系，交通联系不方便，且这种不便程度随着城市规模扩大而增大。有环放射式：它是在无环放射式基础上加上环线形成的，是对无环放射式的改进，既具有其优点，又克服了其周边方向交通联系不方便的缺点。缺点是在市中心仍然只交汇成一点。44. 线网形态结构的最佳图示：在市中

22、心区多点相交的有环放射式结构。（在大城市中，当城市边缘地区人口稠密时应采用环线路线。）45. 线网形态结构共同特点：在城市的外围区轨道交通线路呈放射状，密度较低，形成主要的交通轴向；而在内城区轨道交通线路密度较高，形成以三角形、四边形为基本单元的形态多样的网络结构。46. 线网设计的影响因素：（1）与客流有关的因素：城市性质及地位；城市人口及土地利用的规模与分布形态；市区公共交通枢纽及对外交通枢纽。（ 2）与环境及建设有关的因素：城市自然地理条件；城市人文地理条件；城市经济基础；轨道交通的建筑特点。（3）与运营有关的因素：线网结构；线路的起讫点及换乘站的位置。 （只答上述也可）综合来说设计轨道

23、线网时，首先必须很好地分析和预测其相关区域内的客流需求，因为迅速有效地运送客流是轨道交通建设的直接且主要目的；第二，要保证轨道交通更够顺利建成并正常投入运营，其线路位置必须满足城市地形、地质、历史文物等自然条件和人文地理条件；第三，轨道交通建成后往往要使用百年以上，为节省运输成本，减少旅客出行时间，提高线网运输效率，设计时要充分考虑轨道交通线网的运营特点。47. 轨道交通线网设计基本步骤：在选择了轨道交通发展模式后，拟定线网规模；建立城市的初始研究对象交通网络；分析交通网络客流特征；设计轨道交通初始线网方案；分析线网方案；进行方案评价、比较和筛选；更新及优化方案。48. 轨道交通线网布设：可分

24、为三种情况，起终站点确定的线路选线（采用“收敛扫描法”），只有起（或终）站点的线路选线（用普通扫描法），不定起终站点的线路选线（用普通扫描法）。二阶段法具体步骤：以交通中区为基本单位进行轨道交通线路搜索，一般找出12 条最优线路；根据搜索出的轨道交通线路走向，在图上画出轨道交通线路具体布线时的可行范围，重新组合各交通小区的邻接状况；在可行范围内，以交通小区为基本单位进行具体线路搜索，直至找到最佳线路。（二阶段法明显优于其他方法，提高搜索速度 50-100 倍）49. 合理线网规模可从 线网总长度；线网密度；线网客运周期（或答交通需求；线网合理的服务覆盖面）来计算。指标是城市轨道交通线网总长度、

25、线网密度和线网日客运周转量。50. 按交通需求推算线网规模：q=m (q 为城市出行总量，m为城市远景人口规模，为人口出行强度)51. 线网总长度：以城市公交客流总量计算：l总=qa/q(l总是线网长度，km ，q 为城市出行总量，上式求得，a 为轨道交通分担客流比重，取0.3-0.6，q 为轨道交通线路负荷强度， 万人次 /(km d) 以线网密度指标计算：a 以城市用地面积计算l总=a1(a 为市区面积，km2， 1为线网密度指标， km/ km2，取 0.25-0.35) b 以人口总数计算l总=m 2(m为市区人口总数，百万人，2为线网密度，km/百万人 ) 线网密度：=l/s 或 l

26、/q（s为规划区面积，km2q为规划区总人口，万人）52. 轨道交通线网方案评价：任务包括明确评价对象，形成备选方案；确定评价目的及准则；建立评价指标或指标体系；各评价指标的分析与计算；选择合适的评价方法。评价分析可从技术分析、经济分析、社会效益分析三方面评价。（1）技术分析：与客流量有关的分析：日客运量、日负荷强度、日客流量密度、占出行总量比例；与线网规模有关的分析：线网长度、线网密度、线网面积覆盖度；与线网结构有关的分析：线网非直线系数、线网服务质量；其他：主要客流集散点覆盖率、单位运能用地。（2）经济效益分析：投资分析；运营成本及收入分析。（3）社会效益分析。经济评价方法：现值法、投资回

27、收期法、内部收益率法、效益- 费用比法、特尔斐法、层次分析法。52. 轨道交通线路平面设计：是指设计轨道交通线路空间曲线在地形平面的投影。通过灵活设计线路的直线、圆曲线和缓和曲线等技术参数，不仅可以使设计线满足车辆行车安全、平稳和舒适的条件，同时可使得工程和运营条件达到最佳。因此，轨道交通线路平面设计是线路设计的一个重要组成部分。53. 线路中心线：一般所说的线路，是指构造物中心线在空间的位置，以路基横断面上距外轨半个规矩的铅垂线与路肩水平线的交点在纵向上的连线表示。（线路的位置是由它的平面和纵断面决定的。）线路平面：指线路中心在水平面上的投影，表示线路在平面上的具体位置。线路纵断面：是沿线路

28、中心线所作的铅垂剖面在纵向展直后，线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。54. 设计的基本要求：必须保证行车安全和平顺不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓、旅客乘车舒适；应力争节约资金综合考虑工程和运营的影响，力争达到最佳投资效益；合理布置建筑物既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合，总体布置合理55. 列车运行轨迹的特点：列车运行轨迹应当是连续且圆顺的，即在任何一点上不出现错头和破折；其曲率是连续的，即轨迹上任何一点不出现两个曲率；其曲率的变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率。56. 直线设计的一般原则：设计线路平面时，相邻两直线的位置不同，其间

29、曲线位置也相应改变；设计线路平面，应力争设置较长的直线段，减少交点个数，以缩短线路长度，改善运营条件；选定直线位置时，应力求减小交点转角的度数。57. 夹直线最小长度的基本要求：保证线路养护维修的要求（不宜短于2-3 节钢轨）；车辆横向摇摆不致影响行车平顺（不宜短于1节客车长度）；车辆振动不致影响旅客舒适。58. 曲线超高设置作用：抵消离心力，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。曲线超高： 曲线外轨抬高后产生的外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。设置方法：外轨提高法、线路中心高度不变法。59. 绘图分析轨道交通曲线最大超高的限制条件：低速列车行驶于超高

30、很大的曲线轨道时，存在向内倾覆的危险，为了保证行车安全，必须限制外轨超高最大值。如图所示，随着列车偏离轨道中心距离e的增大，车辆在曲线上运行的稳定性降低，其稳定程度可采用稳定系数n来表示。令n=2s1/2e ，当n=1时，车辆处于临界稳定状态；当n1时，车辆丧失稳定性而倾覆；当n1时，车辆处于稳定状态，n越大，车辆稳定性越好。60. 缓和曲线作用：在缓和曲线范围内，其半径由无限大渐变到圆曲线半径，从而使车辆产生的离心力逐渐增加，有利于行车平稳；在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量，使向心力逐渐增加，与离心力的增加相配合；当曲线半径小于350m 、轨距需要加宽时，在缓和曲线范围内

31、，由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量。缓和曲线是一条曲率和超高均渐变的空间曲线。我国一般采用直线超高顺坡三次抛物线形式。计算条件： 超高顺坡不致使车轮脱轨：超高递增坡度应满足：l01h/1000 i0i0kmin/dzmax(kmin为最小轮缘高度，dzmax为机车车辆最大固定轴距) ；超高时变率不致使旅客不适：l02hvmax/3.6f(vmax为旅客列车最高行车速度，f为超高时变率容许值率 mm/s) 欠超高时变率不致影响乘客舒适：l03hqvmax/3.6b（hq为旅客列车以最高速度通过圆曲线时欠超高， mm ，b为保证旅客舒适的欠超高时变率容许值mm/s）综上所述，缓和曲线l0=ma

32、xl01，l02，l03 。61. 线间距： 城市轨道交通线路并行修建双线地段，相邻两线中心线间的距离称为线间距离。线间距根据限界拟定，曲线地段线距需考虑加宽。62. 曲线线距加宽原因：车辆的几何偏移量：w1z2/8r、w2（l2-z2）/8r 外轨超高引起的车辆偏移量：w3=h h/1500 计算方法： 当外侧曲线的实设超高hw等于或小于内侧曲线实设超高hn时，曲线加宽值为：a型车： w=w1+w2=30811/r+30240/r=61051/r b型车： w=w1+w2=19845/r+25280/r=45126/r当外侧曲线的实设超高hw大于内侧曲线实设超高hn时，曲线加宽值为：a型车：

33、 w=w1+w2+w3=30811/r+30240/r+h(hw-hn)/1500=61051/r+ h(hw- hn)/1500 b型车： w=w1+w2+w3=19845/r+25280/r+h(hw-hn)/1500=45126/r+ h(hw- hn)/1500 加宽方法： 曲线线距加宽可采用加长内侧曲线的缓和曲线长度方法来实现。63. 线路纵断面：由坡段和连接相邻坡段的竖曲线组成。设计原则： 纵断面设计要保证列车运行的安全、平稳和乘客舒适，高架线路要注意与城市景观相协调，坡段应尽量长些；线路纵断面要结合不同的地形、地质、水文条件、线路敷设方式与埋深要求、隧道施工方法、地上地下建筑物与基础情况以及线路平面条件等进行合理设计，力求方便乘客使用和降低工程造价；尽量设计成符合列车运行规律的节能型坡道组合的纵断面。64. 最大坡度： 是纵断面设计采用的设计坡度最大值。坡段的特征用坡段长度和坡度来表示。设计原则： 最大坡度应根据动车组总功率、地形条件、列车平均走形速度，以及列车编组辆数等因素，经比选后确定。新建线路一般选用较大的最大坡度，以利于适应地形，降低线路高度，减少桥隧建筑物数量，并尽可能取直线路和缩短轨道交通线路与公路、铁路立交和桥梁引线的长度，从而大大节省工程