广西钦州港口集疏运体系建设研究2

1、 广西财经学院管理研究方法结课论文2014-2015第2学期院（系）名 称：管理科学与工程学院专 业 名 称 ：物流管理班 级 ：物流1421指 导 教 师 ： 曾凡涛学 生 姓 名 ：王国草35 李秋兰28 黄有厅25 陈秋龙49 黄 萍31 冷燕婷29 莫海娟 4 于 庆20 管玉嫡14 2015 年 6月目录摘要1【关键词】集疏运体系，钦州港，吞吐量1一、绪论21.1研究的背景及研究的意义21.1.1区位优势21.1.2政策支持31.2文献综述31.1.1前言31.2.2国外文献综述41.2.3国内文献综述41.3文章构架思路5二、钦州港口集疏运系统分析62.1、国内外港口集疏运分析62

2、.1.1.新加坡港集装箱集疏运系统62.1.3.鹿特丹港集装箱集疏运系统62.1.4.天津港集装箱集疏运系统72.2钦州港概况82.2.1运输节点82.2.2钦州港运输通道及网络92.2.3钦州港组织运营与管理92.2.4钦州港航道现状92.2.5钦州港口吞吐量9三、钦州港口集疏运系统存在的问题10四、钦州港口集疏运系统优化114.1加快沿海铁路建设,完善北部湾港口铁路集疏运网络，进一步提高铁路运力。114.2完善公路运输网络,提升港口公路集疏运能力124.3推进平陆运河的建设工作,实现西南腹地通江达海134.4大力发展临港工业134.5加快发展港航服务业134.6加强信息网络化平台建设144

3、.7加快物流园区和保税港区建设144.8转变经营方式, 提高港口竞争能力144.9发展大客户战略154.10改变港口物流经营模式,发展第三方物流企业154.11大力培养物流专业人才16五、结论16参考文献：16广西钦州港口集疏运体系建设研究摘要2011年7月在钦州区域性国际航运中心发展规划中，将钦州定位为面向中国-东盟合作的区域性国际航运中心，钦州港口吞吐量的增长以及区域性国际航运中心的建设，对钦州集疏运系统的优化提出了更高的要求。港口的集疏运系统是港口经济能量传输的动脉，是港口与广大腹地相互联系的通道，是港口赖以生存与发展的主要外部条件。钦州提出到2015年将钦州建成亿吨大港，面对日益增长的

4、吞吐量与港口落后集疏能力的矛盾，构建钦州港口集疏运体系就显得十分迫切。通过分析钦州港口集疏运存在的主要问题，借鉴大连港和新加坡港等著名大港集疏运构建的成功经验，对钦州集疏运体系建设提出具体建议。 【关键词】集疏运体系，钦州港，吞吐量一、绪论1.1研究的背景及研究的意义1.1.1区位优势钦州港作为大西南重要的出海通道，拥有广阔的经济腹地，而港口是带动钦州经济发展的支柱，随着经济发展伴随着吞吐量的不断增长，致使集疏运能力不足，多类货物不能顺畅流通，因此钦州港口集疏运体系的构建就迫在眉睫了。便捷高效快速的集疏运系统能促进港口多式联运的发展，提高货物流通速度，缩短货物的周转时间，减少货物在港口的停留时

5、间，缓解由于大量货物滞留对码头堆场造成的堆存压力，减少船舶在码头或锚地的等待时间，最终实现降低运输成本，促进钦州经济繁荣发展。近年来，随着国际贸易的迅速发展，商品的进出口物流量增加迅速，给物流的国际化发展带来了新的机遇。贸易的全球化，必将导致贸易物流地位更加重要。商品的流通离不开港口，世界贸易的最终还是靠出口来实现。港口是国际贸易最主要的节点，是综合运输网络的枢纽，是所在城市和腹地经济区域繁荣发展的重要战略组成部分以及发展物流的重要资源。近几年来我国的各大港口吞吐量及货运量呈现快速增长的趋势，这不但是港口的基本设施建设带来了很大的压力，也对港口的集疏运系统提出了更高的要求。目前我国的港口集疏运

6、系统普遍存在集疏运能力不足、技术等级偏低、各种运输方式分担不合理以及相互衔接不畅等问题。因此，对港口集疏运系统的研究是很有必要的。便捷高效快速的集疏运系统能促进港口多式联运的发展，提高货物流通速度，缩短货物的周转时间，减少货物在港口的停留时间，缓解由于大量货物滞留对码头堆场造成的堆存压力，减少船舶在码头或锚地的等待时间，最终实现降低运输成本，促进钦州经济繁荣发展。1.1.2政策支持在经济全球化以及一带一路的背景下，港口的功能不断丰富和完善，现代港口物流系统是国际物流和区域物流系统的有机组成部分。集疏运系统与港口接卸系统的有机衔接与协调配合，是港口能力得以发挥的前提条件，港口的集疏运系统快速高效

7、的运转，可以在很大的程度上减少船舶的随时到港，货物不均衡而引起的压船压货现象，也可以降低货物在集散对码头仓容的要求。良好的集疏运组织运营能提高货物的效率；合理的集疏运分工及运输节点布局可降低集疏运的成本，增强港口的辐射能力；集疏运能力的不断增强也会在一定程度上弥补了港口其他系统的不足。 “广西要主动参与一带一路建设，深入实施北部湾经济区和西江经济带双核驱动战略。我们正集中力量，一手抓挖掘自身潜能、强化内生动力，一手抓对外开放合作、增强发展活力，进一步释放海的潜力，激发江的活力，钦州港拥有广西北部湾经济区唯一的保税港区，已于2014年8月全面建成封关运营，进口酒类等保税物流业务快速发展，已成为广

8、西北部湾经济区保税物流体系的龙头。钦州已建立了中国东盟港口城市合作网络基地，构建与东盟国家47个港口城市的互联互通网络。依托石化等大型临港产业，钦州港已发展成为北部湾及西南地区重要的石化、油气集散中转港和南方最大的进口锰矿交易、集散地及全国重要的进口煤炭中转港，已形成功能完善的港口物流体系。2014年10月30日，广西出台关于深化北部湾经济区改革若干问题的决定，提出创新港口建设管理运营机制的具体方案，明确了5个方面的改革目标，即推进“一港三域”协同发展、建立统筹高效的管理运营机制、突破瓶颈完善集疏运体系、创新港口合作开发模式、培育拓展港航服务业。1.2文献综述1.1.1前言在国际贸易快速增长的

9、21世纪，现代化的高效港口已成为促进贸易发展的重要保证。现代港口必须为船、车和货物提供优质高效的物流服务，以保证货物在全球运输网络中实现及时、畅通的集散。涉及港口物流的国家和地区，都十分重视研究、构建、改善以港口为枢纽的内地集疏运系统，一些发达国家已在港口地区建立货物配送中心、物流中心，以处理货物的仓储、待运和转运等集疏运问题，从而实现增强班轮运输公司在国际航运市场竞争力，同时为货主提供全面、便捷的综合物流服务等目的。同时，也有一部分学者针对港口集疏运系统进行了专门的研究，并取得了显著的功效。1.2.2国外文献综述与航运业中其它环节的生产运作相似,港口建设和发展要遵循一定的经济规律,所以在进行

10、港口集疏运系统研究时,也要建立在坚实的经济学基础上。Martin Staffo从航运发展历史的角度,论证了航运各相关环节之间的相互作用,指出提高港口作业效率对提高船舶运营效率十分重要,而良好的集疏运网络和港口装卸设施是提高港口作业效率的必要条件。Kenneth.Button则从另一个角度分析了航运经济,其主要侧重于比较各种运输方式的经济性和技术性,指出充分发挥港口作为货物集散枢纽的作用,是提高航运业经济效率,尤其是港口盈利能力的重要途径,由此可见集疏运系统对港口的重要程度。AlanE.Breneh从更加微观、细致的角度论证了航运经济的各种影响要素及各影响要素之间的相互关系,并提供了一些具体的测

11、算方法。世界范围内主要贸易港口均非常重视研究港口集疏运系统的建设问题,如Maritime Policy and Managment杂志每期都会列举出欧洲主要港口的关键生产数据,综合运用各种先进的测算软件和统计方法,分析预测生产数据,力求科学、全面地掌握港口发展动态,其中港口集疏运系统基础设施的建设与利用情况也是其重点关注对象；Asian Shipping定期发布包括香港、新加坡等亚洲主要港口在内的大型港口生产数据，集疏运成本对港口生产的影响是其主要关注点，由于香港、新加坡得天独厚的地理位置及其在国际贸易中发挥的不可或缺的作用，中国国内货主以及国外船公司、大型跨国企业分外青睐这部分统计数据。吕永

12、波等深入细致的分析了中国主要港口集疏运体系的竞争优势和劣势，这是以国际化的视觉全面、综合地点评了中国的枢纽港。科学、合理地评价港口现状和目标之间的差距，有利于促进中国港口未来发展，尤其是促进完善港口自身设施和建设外部网络方面。1.2.3国内文献综述目前对港口集疏运系统建设的研究有很多，有定性的也有定量的，定性的主要在构建的战略上做出规划，定量的研究主要则集中在吞吐量及运输网络上进行。在进行港口集疏运规划时，一般将定性与定量相结合起来。吴勇在服务宁波港口物流发展的集疏运中指出良好的港口集疏运系统是实现港口物流高效、快速运作、提高港口吞吐量、加速车船周转、缩短商品流通时间的重要保证，分析了宁波集疏

13、运规划。王伟丽、王国艳、刘明辉、苏德勤等学者指出港口是当代经济发展的重要的驱动器，得出着重从公路、铁路、水路等的港口集疏运能力上发展多式联运。宋金城、巫绪敏、金志伟、刘建军等学者对建设港口集疏运系统的适应性进行了分析，分析港口集疏运规划的可行性，提出集疏运系统能力应与港口吞吐量发展相互协调。徐小华连云港港集装箱运输发展问题研究指出连云港发展集疏运的现状及存在的问题。陈锴、杨小平、陈斌等学者提出充分挖掘靠港资源及腹地优势，不断拓展腹地范围及腹地经济。韩京伟，纪永波指出新加坡港集疏运系统高度发达，作为世界贸易转口港，来自国际海运中转的集装箱货源占到80%以上，新加坡开辟多航线、高密度、全方位的理论

14、界航线为集装箱的快速中转提供了充分保障。本文是在阅读大量集疏运论文的基础上，收集相关资料，从北部湾及钦州港口的实际情况提出构建集疏运系统，通过多种研究方法，力求做到研究方向的正确和研究内容的真实、科学，本文采用文字与图表数字相结合，借鉴上海港和新加坡港集疏运体系成功案例，提出自己的关于构建集疏运的想法，形成了比较全面的思路。1.3文章构架思路随着运输需求的增加，现有的设施能力是否匹配；为解决运输需求与集疏运能力的矛盾，应该新建、扩建或改建哪些交通项目；对集疏运系统怎样进行宏观调控和管理等，这些问题都是在进行决策时需要解决的问题。分析问题的步骤如下：1.归纳总结历史年份的有关货物种类的流量和流向

15、，依据各腹地的未来发展以及规划，建立腹地的运输需求关系，预测出未来年的运输需求量。 2.根据集疏运方式选择的已有数据，分析对集疏运方式选择的影响因素。3.根据集疏运方式往年货物流量分配方案，将来年的运输需求进行运输方式划分，获得各路径各集疏运方式所承担的货运量，确定未来年集疏运系统的能力不足。4.针对未来集疏运系统可能会出现的问题，提出各种解决方案或措施。本文在对港口物流集疏运系统优化问题的研究中，主要进行了货物集疏运方式的划分进行了研究。二、钦州港口集疏运系统分析2.1、国内外港口集疏运分析2.1.1.新加坡港集装箱集疏运系统新加坡作为世界贸易中转港，来自国际海运中转的集装箱货源占到80%以

16、上，每周有430个航班发往世界各地，高密度、全方位的班轮航线为到港集装箱的快速中转供了充分保障。新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3到5天，其中20%的集装箱堆存时间仅为1天。新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了四个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，约有80多个国家或地区的130多家船公司的各种船舶日夜进出，250多条航线通往世界各地，每年平均约有140000余艘船舶在港停靠。目前新加坡港已成为了亚太地区最大的中转港和世界第二大集装箱港口。新加坡的远景目标是把整个国家发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。为了实现这一目标，政府以及港口企业采取了多种途径来发展港口

17、物流：其中之一就是通过多项政策支持以及改革要有体制，将码头所有权转让给自营公司，也积极鼓励有实力的公司在港口自己投资建设码头等基础设施。其中之二就是港口自身通过自主研发或引进消化新技术，提高港口的运营效率和生产力。2.1.2.汉堡港集装箱集疏运系统德国汉堡是典型的河口港，其吞吐量的集装箱货物中，铁路的运输比例约为30%，其中运距超过150公里时，铁路运输比例超过70%。2.1.3.鹿特丹港集装箱集疏运系统荷兰鹿特丹集疏运系统高度发达，其特点在于积极发展集装箱水路支线，不断提高沿海和内河运输的比重，目前已占据总运量的50%，是典型的水路集疏运综合性港口。鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒

18、临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，运入西欧各国的原油、石油制品、矿石、煤炭和谷物等都经过这里，是荷兰和欧盟的货物集散中心。按货物分类，2008年港口处理的干散货进出口总量同比上升近4，达9400万t；液态散货增加35，达194亿t。包括集装箱在内的普通货物同比微升1，达133亿t，其中集装箱总重增加25，达108亿t。单就集装箱数量而言，2008年与2007年基本持平，为1083万标准集装箱。其重视港口基础设施建设。鹿特丹港港口功能分布科学、合理、有序，按功能分设为各种专用码头和多用码头，构成由港口公路、铁路、内河、管道、城市交通系统及机场连接的集疏运系统，鹿特丹港实行保税仓

19、库区制度。通过对国外港口集疏运现状、发展演变及趋势、发展影响因素的分析，总结出以下4方面经验：加强规划研究，以规划引导港口集疏运发展。因地制宜，引导港口集疏运方式朝多样化方向发展。港口应根据现有的集疏运基础设施条件，因地制宜地避免单一发展某种运输方式带来的拥堵问题，提高港口集疏运的保障性。结合港口腹地、港口主要货种与各种集疏运方式特性，引导港口集疏运朝经济合理的方向发展。加大更加环境友好的水路、铁路集疏运方式比重，引导港口集疏运朝绿色化方向发展。2.1.4.天津港集装箱集疏运系统天津港是我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心。其集疏运系统的特点

20、为：腹地范围广阔；口岸系统完善；拥有便捷的立体交通网。大连港是东北亚重要的国际航运中心，已初步建成辐射内陆腹地的海铁联运物流网络成为国内最大的海铁联运港口陆海空多种运输方式组成的主体运输网为大连港的发展提供了优越的集疏运条件。上海港是具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。上海港具有较完善的集疏运系统。主要取决于其腹地经济发达、航运服务功能完善、集疏运比例合理三个方面。2.2钦州港概况2.2.1运输节点钦州港口集疏运系统的运输节点主要包括,港口和码头、库场、物流园区、广西钦州保税港区和钦州港口经济腹地。(1)港口和码头钦州港规划码头岸线长74公里，其中深水岸线长45公里，可建130万吨级深水泊

21、位200个以上，可形成4亿吨以上的吞吐能力。(2)库场钦州港现已建成投入使用原油、成品油、液化气、化工储存550万立方，粮油储存罐60万立方，各种库场120万平方。港口仓储业经验范围涉及粮油加工配送、沥青加工配送、油气配送运输、食品油配送、粮食储备配送等。(3)物流园区钦州市目前已建成钦州港大榄坪物流中心、钦州市皇马综合物流中心、钦州市黎合江综合物流基地、钦州港宏达物流商贸中心等八个物流园区和货运站。钦州港大榄坪物流中心，主要进行货物处理、简易加工、报关、货物集成、货物分拣、货物包装等增值性作业，货运车辆的夜间停放、待作业钦州市皇马综合物流中心，位于钦北区皇马工业区铁路编组站旁。为铁路、公路枢

22、纽转换型的物流中心，具备货物交易和货运车辆作业的“车港”功能"钦州市黎合江综合物流基地!位于黎合江钦陆一级公路与325国道交汇处，为主城区及其相邻市、县提供停车、维修、货运信息等货运流转服务。同时建设商贸物流中心区、仓储物流中心区，为临海工业提供流转加工服务。(4)保税港区广西保税港区于2008年5月29日获国务院批准设立，规划面积10平方公里!由码头作业%保税物流、出口加工和综合服务四大功能区组成，可以开展货物储存、国际贸易、国际采购与分销配送、国际中转、商品展示、加工研发、港口作业、检测维修服务以及海关允许的其他业务。(5)经济腹地钦州港直接腹地为广西南部沿海地区，间接腹地包括广

23、西、云南、贵州、四川、重庆和湖南等四省一区一市的部分地区，其腹地经济相对薄弱。2.2.2钦州港运输通道及网络钦州港公路运输干线主要是贵阳、重庆、成都、昆明和长沙等至钦州港的高速公路。高等级干线公路疏港公路只有进港大道，钦州市区至钦州港的北部湾大道正在建设中铁路运输干线主要是港内勒沟专用线、鹰岭专用线经钦港线可通过南防线、钦北线、黎钦线等铁路与南昆、黔桂等全国铁路联网。集疏港航线主要开通了钦州港至北方沿海、东南沿海、南方沿海、海南、台湾、香港等国内航线，至东南亚、非洲、中东、澳大利亚、非洲、美洲、越南、印尼等外贸航线。其中，集装箱内贸班轮航线开通了至大连、天津、上海、广州、福建、深圳、海南、香港

24、等国内航线(集装箱外贸航线开通至越南海防的国际航班）。2.2.3钦州港组织运营与管理钦州港是广西北部湾国际港务集团有限公司的下属港区。广西北部湾国际港务集团倾全力建设完善港口公共服务体系和整合物流系统，筹集巨资投入港口基础设施建设和技术升级改造，新建、续建了一批公共码头泊位和物流设施，不断增强港口物流的承载力。集团以资源配置为核心，增强港口物流辐射力!实现港口延伸服务的增值。2.2.4钦州港航道现状航道吨级航道数量航道水深航道底标巷道长度1万吨29.6m-6.6m24.4km5-10万吨812.3m8.9m33.7km10万吨1414.65m-13m30.7km30万吨2.2.5钦州港口吞吐量

25、年份港口吞吐量集装箱吞吐量20071206.3万吨3.386万个20081507万吨6.116万个20092013.5万吨10万个20103022.1万吨25.08万个20114716.2万吨40.2万个20125622万吨47.4万个20136035.2万吨60.13万个20146412.5万吨70.2万个三、钦州港口集疏运系统存在的问题根据国内外港口集疏运系统建设的经验，以及对钦州港口集疏运系统现状的分析，可以发现钦州港口集疏运系统的运输网络建设还不够完善，疏港公路和集疏港铁路基础设施不完善，钦州港进出港货物统计中，货物来源于省外少，主要在于铁路运输的瓶颈问题；由于临港工业还处于起步阶段，

26、工业经济不发达，难以带动港口的发展；钦州港口信息化程度较低，导致港口作业效率低下，港口运营成本较高；钦州港口腹地范围主要是西南地区，腹地经济较落后，亟待拓展其腹地范围，进一步向内陆延伸其腹地范围。从总体来看，钦州港的交通网络已经不能满足港口吞吐量快速增长的需要，多数港口作业区的设计到目前为止已经达到饱和状态，对后面特别是2015年亿吨吞吐的情况，港口作业是不能够达到作业需求的，存在突出的问题：1.港铁分离严重钦州港目前设有三个集装箱作业码头和两个散货作业码头。集装箱和散货主要是利用铁路进行集疏运的，然而钦州港的铁路路线并不能直接连接到作业码头。由于港铁的分离，导致了集装箱到达铁路运输之前还要集

27、装箱卡车进行短驳运输，这不仅增加了运输费用。延长了货物的在港时间，还对海铁联运的“一关三检”和安全问题都带来了不利的影响。2.公路集疏运能力不足以目前钦州的公路状况来看，纵横有钦州港大道、钦犀一级公路等，钦州有南北高速公路、325国道相连，公路运输网络较多，但是公路运输网疏而不达。而且钦州到钦州港的道路受到严重损坏，路面出现了不同程度的坑洼现象，严重影响了钦州港的公路集疏运能力。3.航空货运一片空白目前，钦州港通过航空进行货物运输除了快递几乎为零。首先，钦州不设有飞机场，距离钦州最近的可用于货运的飞机场为南宁吴圩机场，而南宁机场在大批量货运方面没有起到相应的作用，没有针对货物的班机运输，大部分

28、是通过客机货仓进行航空货物运输，这样就导致运量小，运输效率不高。其次，在钦州没有专门的航空货运代理，航空货运代理作为联系主运输工具的纽带，为带动航空货运的发展起到不可替代的作用。4.港口作业规划滞后2008年钦州港提出打造年吞吐量500万吨港的作业区规划，但到了2011年底，钦州港的吞吐量已经达到了4716.2万吨，针对其后提出的2015年实现亿吨大港的规划来说相对滞后了好多。如不能及时完善钦州港的集疏运系统，随之增长的吞吐量将得不到合理畅通的流通。堆场面积不够、港口作业区规模不大、停车场少、仓储面积也不能满足需求，规划的滞后是造成这些问题的部分原因。5.港口发展存在结构性不平衡目前钦州港泊位

29、功能单调, 公用港区主要为散杂泊位, 工业以化工企业为主体。在船舶运输日趋向大型化发展情况下, 还没建成集装箱专用深水泊位, 港口基础设施状况不适应目前的发展要求。港口信息技术应用水平低。钦北防没有形成一个能统一调控的公共信息平台, 这对统筹协调沿海物流不利。EDI、条形码、GPS 等先进技术在钦州港没得到广泛应用, 科技开发和科技创新在港口物流发展中应用比较滞后,很大程度上阻碍了钦州港口物流的发展。四、钦州港口集疏运系统优化本文从整个港口物流集疏运系统优化的角度,运用系统优化原理。随着运输需求的增加，现有的设施能力是否匹配；为解决运输需求与集疏运能力的矛盾，应该新建、扩建或改建哪些交通项目；

30、对集疏运系统怎样进行宏观调控和管理等，这些问题都是在进行决策时需要解决的问题。对集疏运系统的优化研究就是为了解决上述问题而进行的，归纳解决问题具体措施如下：4.1加快沿海铁路建设,完善北部湾港口铁路集疏运网络，进一步提高铁路运力。广西北部湾的大宗散货运输主要依托铁路进行,特别是距离较远的腹地地区,但铁路实际运量远低于模型所计算的结果,而转运到公路上的运量反而加大了整个运输系统的效益,这显然与铁路运能大、效益高的特征相悖。原因主要是沿海港口与腹地连接的铁路线路少、运输车皮紧张、货物中转换装时间长,以及铁路系统内部的运行机制等问题。这些问题使铁路货物运输时间加长,不仅降低了货物运输的时效性,也使得

31、货物运输安全性降低,增加了整个物流系统的总费用。目前，钦州港货物量只有少量是通过铁路运输方式完成的，运输方式比例失调。同时，存在广西铁路与国轨衔接的问题，严重制约了现有铁路运能的发挥、继续推进东港区、中港区和西港区三个港区间的铁路建设，完善连接经济腹地的铁路网络建立以铁路为骨干的港口集疏运道系统，是充分发挥港口城市优势，实现港口与城市经济的互动!推动港口与中心城市和经济腹地协调发展的重要保证。4.2完善公路运输网络,提升港口公路集疏运能力目前，钦州港疏港公路只有进港大道连接港口，且客货运输同时使用这一条公路!使得交通事故频繁，随着钦州港口货流量的增加将增加疏港公路的交通压力。拓宽疏港公路，加速

32、北部湾大道和扬帆大道两条连接港口的公路建设。从广西北部湾港口物流系统的发展现状来看,大部分货物都是现在港口所在城市进行中转换装,然后通过公路集疏运通道到达各港口。公路等级偏低,运输能力不足,使得中转换装时间加长,增加了货物运输时间和系统费用。因而,提升沿海公路等级,提高公路运输能力,能够有效推进区域港口物流系统的建设。在港口公路集疏运通道的建设中,加快通往华南、西南、中南和东盟的系统建设。在西南方向,形成以南北、钦防、水南、南百高速公路为主线,连接广西沿海港口与云南、贵州等西南腹地的公路通道,以作为铁路运输的补充。华南方向,加快南宁一湛江、南宁一梧州高等级公路改造和升级工作,形成通往广东及港澳

33、地区的运输通道。中南方向,充分利用桂海高速公路作用,形成通往湖南及华中地区的运输通道。发挥港口在中国-东盟自由贸易区中重要作用,加快南宁-友谊关、防城港-东兴等与越南相连的通道,形成连接东盟腹地和北部湾港口的公路通道。加强港区公路规划,使各港区运输网络与区域综合运输体系顺畅衔接,形成高效、便捷、安全、畅通的港口集疏运系统。同时,联合广西北部湾各地方发改委、财政、税务和公路管理部门,对港口主要公路集疏运通道给与政策扶植,调整道路收费政策,尽量减少公路收费项目。4.3推进平陆运河的建设工作,实现西南腹地通江达海在广西的3.4万公里河流中,通航航道仅6157公里、占河流总长的18%,目前境内航运主要

34、集中在“一线三通道”的近2300公里航道上,即交通部规划建设的西江航运干线、南线通道一右江、中线通道一红水河、北线通道一柳江、黔江。“一线三通道”构成了西部地区通江达海的水上通道,成为我国大西南出海通道的重要组成部分。目甜,广西北部湾港口与腹地主要靠公路和铁路集疏运方式连接,对于西南地区货物运输的作用发挥有限,水路运输没有发挥出应有的作用。西江作为珠江水系的通航主干,承载西南经济腹地对外运输的重要作用,通过平陆运河的开发,实现西南货物的通江达海,为广西北部湾集疏运系统的完善提供个新思路.平陆运河位于南宁市下游151公里,北起横县西津水电库区平塘江口,跨平塘江与钦江支流、小西江分水岭,经陆屋沿钦

35、江南下至钦州港,南止于钦江出海口沙井港,全长约140-162公里,航道大约125公里,实际开挖约20公里陆路是一条可以通江达海的临海运河。平陆运河幵通后,西南云、贵、川、.渝等省市的物资,可由广西南宁经平陆运河达北部湾,经钦州港外运出海,较R前由南宁沿西江经梧州至广州出海可缩短内河里程570公里,为广西和西南各省内河出海开辟了一条新的经济航线。同时,平陆运河的建设,将使南宁市及西江航运干线上游地区成为真正的沿海地区?,利用运河沿线荒地进行工业厂区、工业园区丌发,规划而局重大工业项目,在一定程度上解工业用地“瓶颈”及降低运输成本问题,为承接更多的东部产业转移企业提供更大的发展空间,吸引更多企业落

36、户南宁及广西腹地,对于广西北部湾经济区将设具有突出效益。4.4大力发展临港工业随着港口开发建设的不断加快，一大批工业项目落户钦州港，大型临港工业初显规模。在此基础上继续推进临港工业的发展，促进信息行业、保险、金融的快速发展，同时促进钦州市的发展与繁荣。4.5加快发展港航服务业根据钦州市港口管理局对航运服务聚集区建设规划，设置的主要功能有：涉港部门行政管理、口岸服务、港口商务、港口物流、货物交易、船务经纪、船舶登记、船舶租赁、船舶供应、货物代理、航运信息等传统航运服务。以及海事融资、海上保险、船舶交易、金融服务、航运咨询、海事仲裁、港口与海事培训等服务。通过发展全方位的航运服务功能,实现港口航运

37、物流一体化高端综合服务，在此基础上进一步推进港航服务业的发展，可以通过委派技术人员到上海港进行修船技术的学习和培训或与上海港口港航服务公司合作建设钦州港航服务公司，加快建设修船基地，提升钦州港口船舶服务，进一步带动钦州港口的发展。4.6加强信息网络化平台建设近年来，在市政府“建大港”政策的大力支持下，港口的信息化建设已逐步展开。目前，在信息化建设方面，需加快电子通关的建设速度。实现无纸化办公，引进先进物流信息技术及其设施设备。特别是在集装箱吞吐量不断攀升的情况下。引入RFID技术进行集装箱管理。钦州港当务之急是尽快建立电子商务系统。首先完成与货主企业、银行、税务、保险、商检、海关及与北海、防城

38、港的联网, 然后建立起专门的网站和网络平台, 强化行业管理与信息资源共享, 引导、鼓励物流企业开发、对接、利用先进的信息技术和物流技术, 鼓励相关企业积极采用条形码 (BC) 、电子数据换 (EDI) 、全面质量管理 (TQM)、射频技术 (RF)、全球定位系统 (GPS) 和供应链管理等技术。以标准化格支持数据传播与处理,通过信息系统和电子商务系统管理、监督港口物流的全过程。4.7加快物流园区和保税港区建设加速建设大榄坪南大型物流园区，大榄坪综合物流加工区500万吨大型煤炭配送中转中心以及金谷石化物流园区，充分利用保税港区的保税功能，设立保税仓库，吸引更多的企业投资钦州港，立足北部湾。4.8

39、转变经营方式, 提高港口竞争能力钦州港和北海、防城港联合成立一个大型组合港, 来提高自身的竞争力。这就必须从单一的运输、仓储等分段服务, 向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变, 为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务, 运用 “一票到底”的多式联运模式, 以最简便方式、最佳运距, 最短时间完成运送程序,使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。服务价格要向弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。只有通过调整港口内部经营结构, 建立完善的港口物流管理系统, 提高物流服务功能和效率, 降低服务成本,才能真正提高港口的竞争力。4.9发展大客户战略大客户战略从根本上解决了铁路、港口、客户三

40、者之间各自为利、缺乏联系的孤立状态，坚持大客户运输服务“五优先”的原则，优先计划、优先配空、优先装车、优先挂运、优先服务。铁路运输因其具有安全程度高、速度快、运量大、成本低，又污染小、不受天气影响，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的，因此发展铁路大客户战略对钦州港疏散港口货物有重要的作用。由于干散杂货具有生产、运输、消费的集中性，这就使得其运输时集疏性显得比较简单。钦州港散杂货主要包括煤炭、粮食、锰矿石、硫磺等，随着港口经济的健康快速发展，特别是随着西大开发进程的推进，钦州港承担着带动西南经济对外贸易的重任，大客户战略可以满足大宗货物的及时运输，对缓解车船压力和降低堆场堆存货物起到极大的作用。 4.10改变港口物流经营模式,发展第三方物流企业目前港口集疏运不畅是影响广西北部湾港口物流发展的重要问题。其中有基础设施能力不足的问题,但更为突出的物流的统筹规划和精细化组织与管理能力不足。码头前方与后方仓储、运输之间的发展不够协调,后方仓储、运输的信息管理落后,多数仍为粗放式经营,停留在传统物流阶段且处于无序状态,对现代综合物流整体优化方面缺乏认识,影响港口整体效率