关于提高城市公共交通分担率的思考

1、关于提高城市公共交通分担率的思考 曹 辉（广州市交通规划研究所，广州 510030）摘 要：随着近几年中国城镇化、机动化的快速发展，城市公共交通优先 ( 以下简称“公交优先”) 发展成为社会关注的焦点。提高公交分担率是优先发展公共交通的目标之一，通过对公交分担率的具 体表现、影响因素分析，提出应在思想观念、制度建设、设计理念等软件方面下功夫，以人为本、合 理规划、因地制宜，利用现代科技和技术，开创公交新型发展模式。关键词：城镇化；公交优先；公交分担率中图分类号：U491文献标识码：A文章编号：1671-3400(2014)07-0110-03Thoughts on Improving the

2、City Public Transport Share RateCAO Hui(Guangzhou Transport Planning Research Institute, Guangzhou 510030, China)Abstract: With the rapid development of urbanization and motorization in recent years, prioritizing urban public transportation development is becoming the focus of attention in China. Im

3、prove public transport share rate is one of the priority development of public transport goals, Explore the content and impact factors bus sharing rate, Raised in ideas, systems, design and other aspects of the opinion, for the people-oriented, rational planning, local conditions and other methods,

4、the use of modern technology and techniques to create a new model for public transport development.Keyword: Urbanization; Public transportation priority; Public transport share rate0 引言随着中国城镇化进程的不断加快，大城市规模和人口 不断扩大，城市居民的出行总量不断增长，出行距离也 不断延长，机动化出行比例迅速上升，使城市中心区的 交通拥堵日益严重，环境污染和能源消耗压力不断加剧。 在此背景下，2011 年交通运

5、输部在交通运输“十二五” 发展规划中提出，在“十二五”期间选择 30 个城市 开展“公交都市”建设示范工程。2012 年国务院下发 国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见（国发 201264 号）1，要求构建以公共交通为主的城市机动 化出行系统，明确提出大城市公交占机动化出行比例达 60% 左右，并提出建立健全城市公共交通发展考核评价 制度，定期对全国重点城市公交发展水平进行考核评价。收稿日期：2014-05-04作者简介：曹辉（1967-），女，四川人，大学本科，广州市交通规 划研究所城市规划高级工程师，主要研究方向：交通规划与设计。其中公交分担率指标引起各城市的热议，一些城市纷纷 提出要

6、在 3 5 年内公交出行比例提升 10% 20%，公 交分担率达 60% 80%，要达到国际“公交都市”标杆 城市水平。虽说公交分担率仅是一个统计指标，但是提 高公交分担率如此简单吗？新加坡公交发达，现状公交分担率 65%，1997 年曾高 达 67%。但是由于城市化进程加快，汽车拥有量快速增长， 公交分担率逐年下降，至 2008 年降至 59%。为此，新加 坡政府制订了一系列措施，完善公交系统，提升服务水平， 近期这一比例才回升至 65%。新加坡最新制订的公交发 展规划纲要计划 2020 年高峰时段公交分担率提高到 70%， 2030 年提升至 75%，其计划用每 5 10 年提高 5% 2

7、 。昆明是我国“公交都市”第一批建设示范城市之一。 至 2010 年底，建成国内最长 81.8 km，且唯一成网的公 交专用道系统，公交分担率达到 23.7%。但是近两年来， 受核心区道路和地铁施工影响，部分公交专用道被拆除， 优先权消失、车速受限，出行效率明显下降。2012 年主 城区公交分担率下降 2%，大部分转向小汽车，约增小汽TRAFFIC & TRANSPORTATIONTRAFFIC & TRANSPORTATION车 4 万辆，造成昆明更加拥堵。 其实提高公交分担率是优先发展公共交通的目标之一，不是能一蹴而就的，关系到城市发展战略、交通政策、 土地利用、产业布局、

8、经济发展方式、社会公平、生态 环境等众多因素，对国家节约能源、土地，保护环境有 重大战略意义。公交优先是一项系统工程，需要全社会 参与，其主体是广大市民，需要他们了解公交分担率的 真正含义，政府实施一系列公交优先发展措施的战略意 图，明白与自己的切身利益关系，只有市民理解、认同 和配合，全社会从理念和行动上共同实施，才能实现真 正意义上的公交优先。1关于公交分担率1.1 公交分担率的定义国内外城市采用的公交分担率有不同口径，如全方 式公交分担率、机动化公交分担率、分区域和分时段公 交分担率等等。现在国内主要用两种：一是全方式公交 分担率，指城市居民出行方式中选择公共交通（包括常 规公交和轨道交

9、通）的出行量占总出行量的比率；二是 机动化公交分担率，指中心城区居民选择公共交通的出 行量占机动化出行总量的比例。无论是哪个概念，这个指标都是衡量公共交通发展、 城市交通结构合理性的重要指标。2011 年交通运输部“公 交都市”建设目标公交分担率 50%，是指城市公交出行 应占到出行总量的 50% 以上。2012 年国务院 64 号文提出的是公交占机动化出行比例达 60% 左右。 国际“公交都市”八大标杆城市机动化公交分担率分别为东京 80%、巴黎 67%、伦敦 72%、新加坡 65%、香港 90%、首尔 60%、斯德哥尔摩 50%、哥本哈根 60%3。我国内地大城市的公交分担率与国际标杆城市

10、差 距较大，与国家“公交都市”建设目标还有距离。1.2 公交分担率具体表现公交分担率虽然是一个统计指标，但是老百姓看得见、 摸得着，其关系到空间、时间、费用及环境资源的分配，与 我们的生产生活息息相关。它可以直观地表现在以下方面。（1）道路空间 = 公交占道空间 + 汽车占道空间 + 非 机动车空间 + 步行空间。这代表空间资源分配，即路权 分配，决定各种方式的速度、时间、费用、环境等，影 响其工作效率和对出行的吸引，与城市及交通发展战略、 政策息息相关。公交“路权”对公交优先有决定性的作用。（2）交通污染排放 / 能耗 = 公交排放 + 机动车排放 + 非机动车排放。这代表环境容量分配与限制

11、。车辆污染 排放水平和能耗，影响城市环境质量、能源消耗，影响 城市发展和人们生活质量。人们的环保意识、对高品质 生活的追求也影响出行方式选择。据资料统计运送相同数量的乘客，公共交通比小汽车可节约能耗 80% 以上， 节约道路资源 90% 左右，污染物排放减少 80%。（3）财政投入与补贴 = 公交系统投入 + 道路建设投 入 + 非机动车 / 步行系统投入。这代表财力的分配及政 府的支持力度。对各种交通设施的投入比例、财政补贴 政策，直接影响交通系统的建设水平和运营服务水平， 直接影响出行方式选择。（4）出行总量 = 公交出行 + 汽车出行 + 自行车出行+ 步行出行。这代表交通方式选择，是人

12、们对出行方式 和出行环境的认同，在人们对比了出行时耗、费用、安全、 舒适、快捷等因素后所做出的选择，其决定各种交通方 式的分担率。如 2013 年成都市计划使公交分担率增长 2%，即需 每天增加 50 万人次公交乘客。其新增 2 000 台公交车，新开 50 条线路。按照一台小车满载 5 人计，50 万人次改乘公交车，就节省了 10 万台小车的道路空间，可减少交 通污染排放量的 50%。人们的出行方式是可以根据时间、费用、政策、环境、 生活理念等因素进行自由选择的。公交分担率不是一个 能随意掌控的目标，不是靠一个政策，一项投资建设就 能解决的问题。2对提高城市公交分担率的思考国内现在对公交分担

13、率提升还注重在硬件方面，如 增线路、增运力、要路权、增设施等，投入大、施工期 长、见效缓慢。因公交路权不足、运力设施不足、服务 水平低、乘车费用高、信息化水平低和新技术应用滞后 等对公交分担率影响，重视不够。我认为必须在软件上 下功夫，在思想观念、制度建设、设计理念等方面下功夫， 以人为本，因地制宜，利用现代科技和技术，开创新型 公交发展模式。2.1 转变观念，政民合作简单例子，现在空气污染非常严重，老百姓认为需 要政府治理，很少去想自己该怎么做？在交通活动中市 民是主体，其非仅“参与”治理，而应自觉、积极地投 入和实施治理，因为交通功能是否健全、交通秩序是否 良好、公共交通是否便捷、交通安全

14、是否得到保障，都 关系到人民群众的切身利益。为此，一要提高国民素质， 树立低碳、节能、可持续发展理念，培养交通环保意识， 转变观念，自觉选择环保交通出行方式；二要加强宣传， 将政府制定的宏观层面的交通政策、目标广为宣传，让 老百姓知道与自己的利益关系，从而主动参与并对政府 政策执行进行监督。2.2 提升高度，建立制度大力发展公交，提升公交分担率是城市治理交通拥堵、节能减排、治理环境污染的重要举措，是国家的战略 内容，因此，各城市应在发展战略和政策中高度重视。国 外公交标杆城市对公交基础设施投入是 GDP 的 3% 5%， 而我国仅是 GDP 的 1%。大气治理“国十条”给京津冀、 长三角、珠三

15、角定下了治理目标，要求大城市公交分担 率达到 60%，到 2017 年 PM2.5 浓度分别要下降 25%、 20%、15%，这些是考核政府、问责政府的硬性指标。其 实应换一个角度，将规划目标换成评价指标，建立完善的 公交优先评价指标体系。评价一个城市对公交战略的重视 程度，应看其城市公交发展速度是否高于城市化速度，公 交运能增速是否高于小汽车拥有增速，以及公交设施建设 与管理投入是否高于道路建设投入增速等。2.3 合理规划，加强调控以“公共交通引领城市发展”是建设公交都市的本 质，国发 64 号文将“规划先行”放在首位，强调“规划 调控”的作用，要求从规划到设计，将优先发展公共交 通贯彻到城

16、乡规划各层次。一是加强城市总体规划对城 市交通需求的调控作用，通过合理的城市空间形态、功 能分区和土地利用布局，从源头上减少交通需求，减少 交通能耗和碳排放。二是加强城市控制性详细规划的交 通影响评估。强化土地利用与公交系统的联系，有效协 调城市土地性质、开发强度以及开发业态与城市公交系 统的关系。三是公交系统规划、设计和建设应以人为本， 精心设计，建设完善的公交系统及换乘系统，形成不同 公交方式相互配合、区域互补，合理级配，实现公交精 细化服务，提高交通品质。四是在“公交优先”统一思 想指导下，城市规划、建设和管理应作为一项社会系统 工程共同实施。五是进行公交导向性土地开发，鼓励土 地综合开

17、发、混合投资经营，建设交通友好型城市综合 体，创造良好的换乘环境和休闲环境，增加公交吸引力。 通过科学规划和系统建设，建立现代城市公共交通体系， 可实现公交与城市的良性互动、协调发展。2.4 因地制宜，因时制宜（1）公交指标区域差异化。发展公交都市并不意味 着所有城市都建设高成本的地铁，各种交通工具有不同 距离的运输优势和能耗优势。公交标杆城市都各有特点， 东京以地铁为主，哥本哈根以快速公交著称、新加坡有 精心的接驳系统，不同城市因地理环境、经济发展水平 的不同，应在不同时期选择有自己特色的公交发展策略， 大城市规模大、人口多需要大运力、长距离的公交系统， 可发展城际轨道、地铁和轻轨系统；一些

18、中小城市因城 市规模较小、财力有限，应选择节能环保、能耗低、建 设费用小的公交系统，如 BRT、有轨电车等。（2）需求控制，因势利导。据联合国调查报告显示，世界大城市空气污染中 60% 来自汽车废气排放，应适时采取需求管理措施。如车辆限购，摇号或拍卖车牌，车 辆单双号限行，现全国已有 7 大城市机动车限购；收取 中心区交通拥堵费，限制小汽车在一定区域、一定时间 段的使用，设置外围枢纽接驳停靠点；收取汽车燃油税 或碳排放费，提高中心区停车收费，谁制造污染谁出钱 治理，提升个体交通出行成本，强制向公交转移。伦敦 在征收交通拥堵费后，征费区车辆减少 30%，汽车排放 减少 24%。近期北京、广州都提

19、出 3 5 年内在中心区 择机实施交通拥堵收费管理。2.5 智慧公交，必由之路大数据、互联网、电子商务时代的到来颠覆了我们 传统的衣食住行，智慧城市、智慧公交建设进入发展新 阶段。智能交通可从源头上调控交通需求总量和出行结 构，提高交通运行效率，从根本上缓解城市交通拥堵， 实现交通减排。一是政府可通过互联网等多种形式发布 智能化、可视化交通信息，使人们可自主掌控出行时间、 线路。二是利用互联网引入新型公交出行方式，“定制 公交”、“打车 APP”等已经出现。互联网、电子商务平 台在给我们生活带来更多便利的同时，也影响着我们的 出行习惯，可整合和节约出行资源。据了解北京截至到 2014 年 4

20、月已开通定制公交线路 84 条、115 个班次，每天客运量 3 100 多人次，其中有 60% 70% 的乘客是原小汽车使用者，现费用为自驾车成本的 20% 30%，一 些城市还给予公交优先待遇，可走公交专用道，既可节 省个人时间和费用（油费、路桥费），又节能环保，提高 了运行效能。三是建设智能化公交运营管理系统，发展 公交一卡通、电子商务等，使公交系统更为可靠、方便、 快捷。四是利用新能源新技术，研发、设计低碳交通工具， 进一步减少公交能耗和碳排放量。3结语综上所述，提高公交分担率具有治理交通拥堵、治 理环境污染的战略意义，但其落脚点是调整交通结构。 对一个城市而言出行量是相对固定的，若要增

21、加公交分 担率，就要使小汽车和非机动车的出行量有所转移。但 是公交分担率并不是一味提高就好，而是要达到一个相 对平衡点，让公交与小汽车、非机动车在时间和空间上 达到平衡，三方的平衡点要最有利于经济发展、有利于 环境保护、有利于社会和谐，最大限度保持各方利益。 现代治理的理念是政府、市民共同参与治理，全民参与 应成为一种习惯，发展公共交通需要全社会坚持不懈地 共同努力。政府要以人为本，用绿色、低碳等生态文明 思路重新反思公交规划和建设，建立一系列的配套政策 和措施，用生态、环保理念去引导出行选择，用大数据 发展智能公交系统，打造多元化的城市公交模式，提高TRAFFIC & TRANSPO

22、RTATION公交都市条件下上海郊区新城公交站点 设置问题与对策 侯德劭（上海市奉贤区城市交通运输管理所，上海 201400）摘 要：公交都市是未来城市缓解交通压力、改善城市环境的必然选择，公交站点是服务于公交 都市的连接点和服务终端。从公交都市建设的角度，分析了上海郊区新城公交站点设置中存在的问题 与特征，从规划层面提出了构建公交走廊，以公交枢纽、站点为中心引导城市土地开发的城市发展策略， 从建设层面提出了公交站点与道路设施，建筑空间一体化建设的建议，并在公交站点具体设置中，从 选址、站点形式、站距等要素提出了建设性的建议。关键词：公交都市；公共站点；对策中图分类号：TU248文献标识码：A

23、文章编号：1671-3400(2014)07-0113-04Strategy and Problem Analysis for Bus Station Setting in Urban Suburbs of Shanghai under the Conditions of Public Transportation CityHOU De-shao(Fengxian Urban Transportation Management Department, Shanghai 201400, China)Abstract: The development of public transportatio

24、n city is inevitable method to reduce traffic congestion and the city environment. Bus station is services connection points and terminals of the public transport system. From the perspective of public transportation city, the problems and characteristics of existing bus station settings in shanghai Metro suburbs are analyzed. Building transit corridors and the site for the center to gui