基于供求理论分析国际干散货航运市场对我国船舶工业运行态势的影响

1、基于供求理论分析国际干散货航运市场波动对我国船舶工业运行态势的影响摘要：商品供给和需求之间是相互联系、相互制约的，供求关系尽管不能决定商品的价值，但直接影响商品的价格。国际干散货市场运价受世界经济的发展趋势、商品生产和需求的季节性变化、船舶吨位供给情况和船舶建造订单的数量以及拆解数量、运输成本的涨跌等因素影响而波动。尽管影响因素众多，但是归根结底是市场上的供求关系变化的直接影响结果。作为航运企业的上游供应商，船舶工业受国际干散货市场的运价和租金的波动影响更加直接。本文试图通过探索近年来国际干散货市场的随市场供求变化中国船舶工业的发展趋势变动存在的内在规律，对未来几年我国船舶工业运行态势进行预测

2、分析。关键词：供求关系 干散货市场供求 船舶工业运行态势 1国际干散货航运市场供求分析1.1供给分析干散货船主要有四种船型：1-4万吨的小灵便型船、4-6万吨的大灵便型船、6-8万吨的巴拿马型船以及8万吨以上的海岬型船。图1-1为2009年世界干散货船队运力情况。图1-1 2009年各船型运力分布 数据来源：Clarkson (1)总运力变化趋势分析自20世纪80年代开始，船舶大型化趋势越加明显。由于大型船舶充分发挥了规模经济的作用，因此钢铁生产国通过大批量运输来降低原料成本，大吨位的船舶比例不断增加。在国际航运市场上，干散货的吨位仅次于油船的吨位。除个别年份外，干散货的吨位逐年增加，从198

3、0年到2009年，干散货船队的运力增加了2倍多。2012和2013年更是散货船的交船高峰期，散货船的运力将进一步增长，从表1-2中可以看出世界干散货船队的发展态势。年份吨位（百万吨）增长率年份吨位（百万吨）增长率1980年144.36 1995年243.33 6.92%1981年158.16 9.56%1996年253.42 4.15%1982年171.73 8.58%1997年264.53 4.38%1983年180.86 5.32%1998年263.80 -0.28%1984年191.85 6.08%1999年266.98 1.21%1985年196.87 2.62%2000年274.89

4、 2.96%1986年196.22 -0.33%2001年286.96 4.39%1987年195.54 -0.35%2002年294.96 2.79%1988年197.42 0.96%2003年302.33 2.50%1989年203.18 2.92%2004年322.66 6.73%1990年210.91 3.80%2005年345.17 6.98%1991年214.31 1.62%2006年368.40 6.73%1992年214.51 0.09%2007年391.68 6.32%1993年218.93 2.06%2008年416.50 7.23%1994年227.57 3.95%200

5、9年450.18.21%表1-2 国际干散货运力供给情况 数据来源：Clarkson从表1-2可以看出，干散货船队经历了一个1985年前的高速增长期到1985年后的平稳增长期，进入21世纪干散货船队又进入了另一个的高速增长期，运力增长迅猛。根据交通部统计，2012年全球干散货货物需求将增长3，而运力增长将达到12。(2)干散货船队船龄和船型分析由表1-3可知，在干散货船的船龄结构中，小灵便型的船龄偏大，20年以上的小灵便船舶占到该类船舶的比例为54.9%，而巴拿马型船和海岬型船所占比例分别为21.1%和15.4%；十年船龄以下的小灵便船舶占到该类船舶的比例为16.4%，而巴拿马型船和海岬型船所

6、占比例分别为50.8%和50.1%。这说明小灵便船的新增运力很少，该船型已经进入老龄化和逐步被淘汰的阶段，而巴拿马型船和海岬型船的低龄船比重均超过50%，说明在最近几年中巴拿马型船和海岬型船倍受青睐，在干散货船队中比重不断加大，船舶大型化趋势较为明显，且船队呈现出低龄化的特点，从我国近年来大型化散货船建造订单明显增多可以看出这一点发展趋势。船龄船型 20年以上15-19年10-14年5-9年0-4年小灵便型（艘数）1554147408281449吨位（百万吨）41.63.910.37.612.4大灵便型（艘数）401141362366578吨位（百万吨）17.96.316.718.631.5巴

7、拿马型（艘数）375154307340448吨位（百万吨）25.511.222.525.835.6海岬型（艘数）150168165150305吨位（百万吨）25.729.92826.257.1总计2480610124211371780吨位（百万吨）110.751.377.578.2136.6占船队百分比34.2%8.4%17.1%15.7%24.6%24.4%11.3%17.1%17.2%30.1%表1-3干散货船队各船龄段船舶构成统计表 数据来源：Clarkson（3）总运力增速相对放缓纵观2010年后的国际干散货航运市场,随着大量订单被延迟或撤消，船东们对未来市场持相对悲观态度，加快拆解老

8、旧船舶。2011年第三季度国际干散货船队规模将进入平稳增长阶段，船舶数量将达到8633艘，载重吨位将超过5.78亿，较上一季度增长3.7%；其中除了灵便型船队规模保持小幅下跌以外，其他各船型较上一季度仍将继续增长，以海岬型船舶运力涨幅最大，达到3.5%（表1-4）。船 型时间海岬型巴拿马型大灵便型灵便型艘数吨位艘数吨位艘数吨位艘数吨位2011年第三季度12632.3019331.4723381.1930390.82表1-4干散货船队各船船型及吨位统计表 数据来源： Clarkson（4）新船交付速度也逐步放缓2011年下半年国际干散货海运市场的新船交付速度预期稳中有降，各船型的交付量均有下降趋

9、势（见表1-5）。市场供求差距会愈来愈大，但随着船东逐渐回归理性，运力规模的扩张速度也逐步放缓。此外，新船价格在2012年进一步下跌，甚至低于二手船舶的价格。船东视此为一次良机，伺机取消之前在市场高位时所下的订单。这样一来，2012年的订单量没有出现显著增长，其占现有船队规模的比重也将随着后者的迅速增长而有所下降。表1-5 2011年第三季度新船运力交付预测（吨位单位：万载重吨） 数据来源： Clarkson船 型时间海岬型巴拿马型大灵便型灵便型艘数吨位艘数吨位艘数吨位艘数吨位2011年第三季度50956.862518.469385.667202.4(5)旧船拆解量进一步增加在市场持续低迷的大

10、背景下，船东将加快旧船拆解，2011年和2012年旧船的拆解量将继续保持高位。（见表1-6）。2011年下半年，随着更多新船陆续进入市场，干散货船队继续壮大，将抑制市场继续好转，刺激拆解数量的提升。此外，中国方面，拆船量占全球第一，占全国拆船市场一半的江苏省江阴长江村拆船厂在近期陆续接到拆船订单，这也预示着2011年至2012年拆船市场进入了活跃期。表1-6 2011年第三季度旧船拆解量预测（吨位单位：万载重吨） 数据来源： Clarkson船 型时间海岬型巴拿马型大灵便型灵便型艘数吨位艘数吨位艘数吨位艘数吨位2011年第三季度16232.31387.61150.681215.9 综上所述，全

11、球散货船的总运力将会逐渐下降，随着金融危机的影响消退，国际经济逐渐复苏，国际贸易将恢复活力，大宗物资的需求上升将直接刺激散货船市场，预计未来几年散货船的运价及租金将得到一定程度的回升，市场将逐步恢复理性，我国的船舶工业企业也将随之恢复元气，修船价格、新造的建造价格也将得到一定程度的上升，我国船舶工业企业也将迎来新的发展机遇。1.2 需求分析（1）铁矿石海运需求保持持续上涨势头随着汽车业、造船业、机器制造业等钢铁下游行业逐渐走出低谷，世界铁矿石的需求量也有小幅增加。2011年第二季度世界铁矿石海运量将达到2.73亿吨，同比增加0.2%。作为世界上最大的铁矿石进口国，中国工业显现出增速减缓的态势。

12、据海关统计，中国4、5月份铁矿石进口量分别为5288万吨、5330万吨，同比2011年前五个月中国铁矿石进口量仅增长8.1%，但价格涨幅却达59.6%。钢铁生产方面，2011年二季度世界钢铁产量增加迅速。据世界钢铁协会统计，2011年4月66个主要产钢国的粗钢产量为1.27亿吨，同比上涨5.0。主要产钢地区中，中国、韩国、欧盟产钢量都保持上升势头，其中韩国4月产钢量同比增加15.9，增长势头明显。这种良好势头一直延续到5月份，5月份66个主要产钢国的粗钢产量为1.30亿吨，同比上涨4.2（见图21）。图2-1 近两年主要产钢国粗钢产量统计（单位：百万吨） 数据来源：（2）

13、煤炭海运需求相对稳定由于钢材产量的持续上涨，炼焦煤产量增长较快，2011年二季度全球煤炭需求量约为2.27亿吨，与上季度相比略有下降。中国方面，进口煤炭的势头仍将持续，受美元持续走强、澳大利亚煤炭产量逐步恢复等因素影响，国际煤价有所下降，但仍处于高位，造成进口减少，中国国内对内贸煤炭的需求进一步增加。此外一些地区经济结构不合理、增长方式粗放、高耗能行业增长强劲也是导致煤炭出现供需偏紧现象的原因。供给方面，受到夏季洪灾等恶劣天气影响，焦煤供应相对紧张。（3）谷物海运需求呈地区与季节性变化2011年以来,由于全球谷物整体上处于丰收状态，主要粮食生产国产量有所增长，澳大利亚出口预期达到九年来最高，乌

14、克兰在提高谷物播种面积后产量有所改善，成为新起的粮食出口国,主要出口国为土耳其、埃及等国；但欧洲等地区的小麦主产区面临干旱气候带来的减产。需求方面，印尼小麦需求攀升，玉米市场方面，受寒冷多雨的春季和近期洪水的影响，玉米产量减少，美国玉米库存下降，供应吃紧。粮食出口价格方面，随着需求量的上升，小麦和玉米价格在2011年后期出现攀升趋势，大豆价格保持震荡，而大米则有下降趋势，但从整体来看，由于原油价格的上涨，全球粮食供应面临较大的通胀压力。2.国际干散货航运市场供求波动对我国船舶工业运行态势影响分析2.1我国船舶工业运行现状目前我国船舶工业企业尽管在总量和规模上已经是世界第一，但在科技创新能力、专

15、利技术水平和核心竞争力等方面，我国船舶业与发达国家相比还存在不少差距，还不是造船强国。随着前几年订单的陆续完工交船，再加上去年新接订单量同比下降51.9%，2011年沿海部分船舶工业企业已经出现新接订单为零，无船可造而逐步裁员的情况，今年我国船舶制造业将会继续出现生产能力过剩的现象。交船难、接单难、盈利难等问题依然突出，国际金融危机的滞后影响全面显现。据克拉克松统计数据显示，2012年12月份全球新接订单为519万载重吨，环比大幅回升、幅度为198%。环比虽然大幅回升,但同比下滑17%。2012年全年全球新接订单合计4548万载重吨、同比回落47%，这说明船舶整体复苏还需时日。2012年全国造

16、船完工量为6021万载重吨，同比下降21.4%；承接新船订单量为2041万载重吨，同比下降43.6%；截至12月底，手持船舶订单量为1.0695亿载重吨，同比下降28.7%。指标/国家世界中国韩国日本造船完工量万载重吨14777602148442930占比100%40.7%32.8%19.8%万修正总吨457219011356811占比100%41.6%29.7%17.7%新接订单量万载重吨468620411479921占比100%43.6%31.6%19.7%万修正总吨2288869746290占比100%38.0%32.6%12.7%手持订单量万载重吨257631069568605822占

17、比100%41.5%26.6%22.6%万修正总吨9582360028511564占比100%37.6%29.8%16.3%注：本表世界数据来源于英国克拉克松研究公司2.2未来几年国际干散货航运市场对我国船舶工业运行态势影响分析 散货船仍将是近期主要产品中国造船业在世界散货船市场占有率为80%左右，近期散货船等常规商用船舶作为国内大部分船厂及国外部分船厂主要产品的局面不会有太大改变。前几年世界航运市场大发展大繁荣，很多船厂至今仍有当时签下的散货船等常规货运船舶的生产订单，这是国内很多船厂顶住金融海啸及欧债危机压力存活下来并生存下去的主要基础。除韩国大宇、三星等少数几家国际知名大型企业外，国内外

18、多数船舶制造企业还不具备满足国际船舶市场对高技术、高附加值、绿色节能环保船舶需求的能力。（1）供需差距将进一步拉大，船舶工业面临挑战目前，造船业和运输业出现了较严重的亏损和停产现象。由于海运市场低迷，一些航运公司提前将不赚钱的船舶进行报废处理。在航运公司减少运力的前提下，造船厂也深受波及并陷入低谷。在中国各造船大省船厂相继倒闭的情况下，业内专家认为，内地有50%的造船厂将在未来两到三年内破产。多数专家认为，目前全球船舶市场供需矛盾难以消除，船舶市场仍将持续低迷，短期内市场回升的可能性较小。同时，国际新造船市场需求船型结构较上一年再度发生变化。尽管散货船成交总量低迷，但依然占据市场主导地位，油船

19、成交也开始小幅回升。与油气勘探、开发、生产与运输相关的大型装备产品市场（油船、液化气船、钻井平台、生产平台和海工辅助船）综合表现较为活跃，而集装箱船特别是超大型集装箱船市场十分疲软。由于在2011年所订购的超大型船在2013年开始陆续交付，2013年集装箱航运市场将出现严重的吨位过剩，市场更大的压力或在2013年。根据专业人士判断，航运业复苏可能需要两三年的时间，造船业复苏会相应滞后。不过，随着全球经济复苏步伐的加快，航运业也会加速回暖。专家认为，2014年年底，造船业可能将迎来“春天”。（2）BDI指数预期下调，船舶工业企业应逆流而上过去几年国际散货市场并不太被看好，但长期来看，近期新造船订

20、单下滑利于未来可能迎来行业的上升期。首先，过去三年累积的在建船舶交船日期大多延期，继续延期的困难加大，促使船东逐步回归理性。其次，2011年-2012年新造船量同比下降78%，目前订单和运力之比已从年初的53%下降至44%，这表明在可以预见的未来应交付新船数量将明显降低。短期看，供给方面的积极迹象出现在拆船上，拆船持续增多加大了下半年后期BDI借助旺季出现小反弹的几率。现在市场低迷，运力供大于求，很多航运企业跟家注重与货主建立长期稳定的经营合作关系，与租家签定长期合同，锁定市场份额，这样可以稳定货源，减少和规避市场经营风险，有助于企业度过航运低迷期。2013年市场仍将处于较低位，运力过剩总格局

21、难以改变，对船公司来说，应进一步增加长期合同在总体营运中的比重。 我国的船舶工业更加应该借此机会，苦练内功，强化基础管理，加大成本控制力度，实行全面预算管理，建立目标成本管理体系，增强采购成本控制能力，加强设计、采购和生产工序中的成本管理，减少成本开支，要高度重视质量风险，严格质量追责制度，完善质量管理机制，确保产品质量的稳定和提升，优化企业资源的配置，加大新船型的科研投入，努力降低成本，从内部挖潜力，用市场倒逼自己，提高自身的盈利及造血能力，加强抵御风险的能力，逆流而上。（3）我国船舶工业将重新洗牌，生产能力过剩局面将逐步恢复合理。2012年，全行业亏损企业数量增加到323家，亏损额同比大幅上升158.3%。部分中小企业面临更为严峻的考验，转产、倒闭、减员现象日益严重。近两年全球航运市场给中国的船舶工业带来了重新洗牌的机会，很多中小企业由于资金、订单不足逐渐亏损破产，被市场淘汰。船舶工业企业生产能力过剩的局面将逐步得到改善，这更加有利于我国船舶工业企业合理、科学发展，生产资源得到优化，市场回归理性，无论是船舶修理、改装，还是船舶建造价格也都将回归正常。（4）全球经济逐步走出低谷，我国船舶工业将再次迎来发展契机随着金融危机影响的逐步消退，QE3和欧洲宽松量化政策的退出，中国新一届领导人上任