铁路与华北内陆传统工商业市镇的兴衰

1、铁路与华北内陆传统工商业市镇的兴衰(1905一1937）一、迅速发展型市镇 所谓迅速发展型市镇，是指铁路兴建前地处蜂路要冲或河运孔道(或两者兼而有之)，铁路开通后，交通更加发达，商品流通量迅速增长，工商业更加繁荣，规模迅速扩张的著名工商业市镇。其中华北内陆地区以驻马店匆.课河历等镇最为典型。 驻马店地处河南省确山县北部，为南北们来要冲，早在明天顺年间已开始形成集市。清乾隆年间，驻马店已跻身镇店行,但山于地势低洼、战乱频仍，其发展极为缓慢。京汉铁路初通时，汉日慢车需要一天时间才能抵达驻马店的运行特点，使该站成为京汉线上重要的宿站，为商业的迅速发展提供了契机。 由宿站改通过后，驻马店商业发展虽有所

2、减缓，但并未停滞。1927年前，此地已成为汉口北运货物和豫南输出货物的集散地，1931年前，此处又成为确山县下辖的一个重要商埠。“查驻马店车站向为低洼之区。自火车通行，争购地基，建筑房屋。街道棋布、商贾云集，陆陈盐厂，荟苯于此，并设警察所以资保护，南北们来，商旅称便。谓为商埠，谁曰小宜?” 铁路修筑前，驻马店已有街市。铁路通车后，车站两侧新街市逐渐开辟。1922年，山于附近人烟稠密、商业繁盛，车站获准设立特别区。1931年前，车站两侧已有新市大街、车站后街、太平街、永平街、裕华街等大小街道30余条，而积近2. 5平方公里，建有煤油公司、盐场等工厂，设有京汉铁路巡警局、警察事务所、商务会、铁路工

3、会等机构。 漯河曾名螺湾渡、螺湾河，位于哪城县东五里沙河与河交汇处，为水陆交通要冲，明代曾是一个繁忙的渡日，商业兴盛并设有集市。其后数百年间，周口、北舞渡等镇的制约，使课河商业长期停滞小前，到1906年京汉铁路通车前，仍是一个只有少数手工业作坊和几处商业店铺的小寨子。 京汉铁路通车后，课河再度成为水陆四达，舟车辐揍之地。汉日北来之货，多于此行销河南南部各地;附近所产芝麻、黄豆、鸡蛋、牛羊皮，等亦山此输出。本地商品交易的活跃，汉日、周家日等地商号的移入，外国商人活动的频繁，使课河商业日益兴盛，商号迅速增多。1912年，仅加入课河商务分会的商号就有98家。 随着商业的繁兴和商号的增加，课河人u迅速

4、增长，街市小断向寨外扩展。1920年前，漯河人口仅有1万。1925年前，骤增至4万。1925年前，其街市已经形成外绕城壁之势。较大街市有东西向的顺河街及南北街、小西街等，以顺河街及小西街最为繁荣。1933年前，寨内和车站一度被划分为两镇，各设镇公所及商会一处。山此可见铁路对课河发展影响之大。 除驻马店、河等镇外，泊头镇(河北南皮县)、清风店镇(河北定县)、会兴镇(河南陕县)、朱集镇(河南商邱)等传统市镇，也在铁路运输的推动下得到较快发展。优越的地理位置和便利的交通条件大大提升了其在华北区域市镇体系中的地位，为其日后发展奠定了极其重要的基础。驻马店位于河南省确山北四十五里,为驿路冲要。明天顺年间

5、,开始形成集市,清乾隆年间,已跻身镇店行列,但由于地势低洼、战乱频仍,发展非常缓慢。1906年京汉铁路通车,车站设于原镇东北1. 5公里处,附近逐渐成为商业繁盛之区,“查驻马店车站向为底洼之区,自火车通行,争购地基,建筑房屋,街道棋布、商贾云集,陆陈盐厂,荟萃于此,并设警察所以资保护,南北往来,商旅称便,谓为商埠,谁曰不宜?”打蛋工厂等近代企业,也多建在车站附近,产品经京汉铁路运至汉口出口外国。商业为主,工业居次,成为驻马店产业结构的一个显著特征。工商业阶层的兴起,是驻马店社会结构变动的鲜明标志。铁路通车前,驻马店居民多从事农业生产。铁路通车后,铁路工人则成为重要职业。1904年时有铁路工人一

6、百余名,多来自失业工人和破产农民。1917年元丰打蛋厂开办后,该厂所属工人亦增加了100余人。到1927年时,驻马店已拥有铁路、邮务、电报等多个近代行业的工人。1936年时,商贩已达1500余户。随着工商业在车站两侧的繁盛、物流和人流的聚集,驻马店形成了以车站和铁路线为轴的道路网络和街区布局。1931年前,车站两侧已辟有大小街道30余条,占地近10平方里。车站左侧为长春街、公所街、长寿街、新市大街合围形成的街区和由公所街、裕民街、长寿街、新市大街合围成的较大街区等。车站右侧主要为太平街、兴平街、永顺街等分割合围而成的几块街区。与此同时,原驻马店镇改称为“老街”,仅有街道数条,占地3平方里余。驻

7、马店内部地域结构由此改变。驻马店地处确山、汝阳(汝南)遂平三县交界,明清政府均在此设立驿站,“驿马飞驰,驿差穿梭”,周围商民纷纷前来交易,逐渐形成集镇。1906年京汉铁路通车后,逐渐取代驿路成为南北交通干线,车站成为商民麇集之处。距原有市镇1. 5公里之遥的车站附近形成一片相对独立的新兴街市,由此驻马店外部形状呈现为哑铃状或两头大中间小的团块状形态。漯河位于郾城县东五里沙河与灃河交汇处,为水陆交通要冲,明代曾是一个繁忙的渡口,商业兴盛,设有集市。其后数百年间,由于周口、北舞渡等镇的制约,漯河商业停滞,衰落为一个只有少数手工业作坊和几处商业店铺的小寨子。京汉铁路在镇东门外1公里许设立车站后,附近

8、转运业、粮业等商业和蛋品加工、烟厂、面粉公司等近代工业的发展,改变了漯河以手工作坊和小商业店铺为主的产业结构;铁路工人、工厂工人的增长和商人阶层的兴起,商会(1912年入会商号已有98家)和铁路工会(京汉路16个分工会之一,拥有会员380人)的创建,标志着社会结构的变化;车站东西两侧马路街、老街、煤市街、万祥街、天桥街等主要街道的形成,改变了地域结构;车站和寨内街市的各自发展,使漯河一度被划分为车站与寨内两个镇,出现了与驻马店相似的外部形态。在形成原因上,地理位置和交通状况具有举足轻重的地位。与驻马店相似的市镇,在铁路修建前,已经凭借优越的地理位置和便利的交通条件,成为工商业繁荣之地。在铁路通

9、车后,这些市镇在铁路沿线,且在原有市镇外设立车站,均成为周边地区农副产品出入要地。在发展历程上,这类市镇一般均经历三个阶段。铁路通车前,大都凭借优越的地理位置和发达的水陆交通条件,发展成为或大或小的工商业市镇;铁路通车后,转运等商业在车站附近兴起,为近代工业的发展创造了条件,车站周围开始形成新兴街市;随着近代工业企业的创办,车站街市更加繁荣,与原有市镇有显著差别,外部形态因此呈现哑铃状或两头大中间小的团块状形态。这一模式的基本特征有四:一,铁路修建以前,形成市镇,设有集市,街市夹驿路布局或沿河流阵布;二,铁路开通后,车站多设在原有市镇之外,并保持一定距离;三,转运业与各行商业的发展,使铁路车站

10、成为重要节点,附近逐渐形成更加繁华的街市区,推动市镇内部结构发生巨变;四,市镇内部结构的变化影响外部形态的演变,由带状或团块形态向两头大中间小的哑铃状形态演变。由于原有基础不同,资源、交通状况各异,上述市镇形态的演变也各有特点,但究其基本路径,仍是由铁路促进车站附近区域产业结构、社会结构、地域结构变迁,推动新兴区域与原有市镇各自发展,导致外部形态呈现哑铃状或两头大、中间小的团块状形态。四新兴工商业市镇形态的变化铁路运输网络在华北地区的逐渐形成后,一批铁路沿线区位优越的小村庄迅速崛起为新兴工商业市镇。其中最为著名的是京汉铁路与正太铁路交汇处的石家庄和京绥沿线的平地泉。因此,本文将以此二者为例,来

11、论述铁路与新兴工商业市镇形态演变之间的关系。京汉铁路修筑以前,石家庄的产业结构和其他村庄一样,农业占据绝对优势,商业非常薄弱。京汉铁路通车至此后,商民来往增多。正太铁路通车后,石家庄工商业得以快速发展。石家庄商业中,居于首位的是依赖铁路运输业生存并发展的转运货栈,以代客转运为主,同时自买自卖。由天津和直隶(今河北)各地贩运煤油、纸烟、布匹、棉纱、杂货等各种货物至石家庄,再转运销售;或由井陉、阳泉、太原方面贩运煤炭、铁矿等至天津及直隶(今河北)各县销售。1926年时,这类货栈已有33家。石家庄近代工业的发展,也受到铁路运输的重重影响。1916年,中德合办井陉矿务局“选择交通适中之石家庄”设立炼焦

12、厂; 1919年,裕庆面粉公司因“石家庄地方自京汉、正太两路通车以来,商民日见辐辏,且系产麦之区,惟小磨所制之面,时有不敷供给之虞”而呈请注册; 1922年,大兴纺织公司因石家庄交通便利而呈请成立,成为铁路影响产业结构变动的生动体现。铁路对石家庄社会结构变动的影响,也集中体现在近代工商业阶层的兴起及社团创建两个方面,但与驻马店、唐山相比,表现得更为明显和突出。铁路运输兴起以前,石家庄居民多从事农业。京汉铁路和正太铁路通车后,在三个方面加快了石家庄工商业阶层的成长:一,铁路车站及车厂设立后,铁路工人数量大为增加。到1928年时,石家庄正太路车厂已有工人900人、帮匠600人,京汉路车厂有工人97

13、0余名,两车厂合计有2400余名工人,占工人总数的30%。二,铁路及附属机构占据大量耕地,迫使石家庄原有居民不得不放弃农业,转而在“火车上下以及路工等项谋食”,依赖铁路为生。三,京汉铁路与正太铁路轨距不一,各种货物必须重新装车,才能外运,转运和搬运商业应运而生,商人和搬运工人的迅速增长,成为工商业阶层的重要组成部分。铁路对石家庄社会团体的影响,主要体现在正太铁路工会和京汉沿站矿务转运道岔联合会的成立过程中。作为京汉车站和正太铁路局所在地,石家庄铁路工人为数众多(正太工人约占全路总数四分之一),工人组织随之诞生。1922年2月,正太铁路机厂工会成立。此后,正太铁路总工会在石家庄组建,下设石家庄、

14、阳泉、太原三个分事务所。京汉沿站矿务转运道岔联合会立于1923年,它成立的直接原因是京汉铁路通车后,“沿线各站之商栈公司租领道岔地段者日众,即与路局之交涉日繁,自应组织团体,以为联络感情,便利交涉之计”。铁路对石家庄内部地域结构的变化的影响,表现在三个方面:一,铁路车站及道岔区成为工商业聚集、人流汇集之地,形成石家庄地域变动的最重要节点。二,铁路修建前,原石家庄村只有数条街道,依靠几条大道与外界保持联络。铁路通车后,迅速形成以车站和道岔区为中心的道路网络。1928年前,仅石家庄(此时该庄已与休门合并,改称石门)就有大小街道30余条。三,工商业的聚集使得车站和道岔区成为石家庄街区的核心。随着时间

15、的推移,车站西北部和铁路线以东先后形成大片街区。铁路对石家庄外部形态演变的影响亦极为明显。1902年前后,石家庄还是一个小村庄,村廓局限于寺后街、于家角、西横街、赵家大院、北后街为界的区域内,大致呈方形。1902年后,轨距不同的京汉(1. 435米)、正太(1.000米)铁路在村东南交汇,形成道岔区, “民国初年仅有车站,而北方之部分东西狭而南北长,面积约一方里有奇”。外部形态呈南北走向的带状。此后数年间,道岔区逐渐向南伸展,街市亦相应向南扩展, “街市占地一方里有半,南北稍长” 10,外部形态由带状向团块状演变。1926年前,车站东部地区的迅速扩展,东端已与休门镇相连,“全市面积东西约八九里

16、,南北约六七里”,外部形状再度变为东西长而南北狭的团块状形态。其后,为方便东北各县货物转运,在北部建成新道岔区,于是街市复向北延伸,至1932年,外部形状又变为“全市南北绵亘几(乎)十余里,东西约八九里” ,南北长而东西略狭的团块状形态。铁路修筑前,平地泉是一个名为老鹳嘴的小村庄,只有几家住户。京绥铁路通车后,平地泉崛起为工商业市镇,但由于地处塞外,铁路通车较晚,周围地区开发较迟,市镇形态演变不如石家庄典型。经济上,平地泉位于京绥铁路中心,地处新辟粮区的优势使其迅速成为杂粮集散中心,杂粮交易成为经济支柱之一。1925年前后,车站两侧已有粮店14家, 1935年时达到43家。粮食之外,平地泉附近

17、还生产鲜蛋,为便于输出,创办了蛋粉制造厂,由此形成了以商业为主,轻工业为辅的经济结构。社会结构方面,则形成以商人为主、工人次之、农民又次之的职业结构,创建了铁路工会等近代团体。地域结构方面, 1925年前后已经形成以车站为轴线,道路纵横交错的街区布局。在外部形态上,同样呈现的是以车站为中心、以铁路线为轴线的团块状形态。除石家庄、平地泉外,华北内陆地区因铁路修筑而崛起的新兴工商业市镇还有廊坊(京奉沿线),张店车站镇、杨家庄、蛤蟆屯(均在胶济沿线)等。虽然这些市镇在1937年前,规模不大,经济结构比较单一(多为棉花和烟草交易中心),但市镇形态演变趋势与石家庄和平地泉有一定相似之处,故本文将其归为一

18、类,称为石家庄模式。这一模式在形成原因、发展历程和基本特征方面,与驻马店模式和唐山模式有着不同的特点。在形成原因方面,属于这一模式的市镇虽然大都地理位置优越,却缺乏良好的交通条件,因此在相当一个时期内一直停留在村庄水平。铁路车站设立后,这些村庄或为铁路枢纽,或为铁路通衢。地理位置优势得以发挥,商业随之兴起,土地资源得到较充分的利用(种植棉花、烟草、粮食等),成为周围地区农矿产品的集散地,并形成了颇具特色市镇形态。这一模式的发展历程,可分为两个阶段:前一阶段为商业迅速发展时期,由于转运商业多分布于车站附近,形成以车站为中心的新兴街市;后一阶段为近代工业起步时期,商业的勃兴为工业的发展提供了丰富的

19、原料和良好的销售环境,纺织、面粉等机器工业逐渐发展起来,成为市镇形态演变的新动力。这一模式具有如下特征:一,铁路修筑前,上述市镇均为荒凉的小村庄,多拥有优越的地理位置,但交通发展先天不足;二,铁路通车后,铁路转运业的发展带动了各行商业的兴起和近代工业的初兴,产业结构由农业居于主导地位转变为以商业为主、工业居次、农业比重甚微的新型产业结构;三,车站因附近地区物流和人流的激增,成为重要节点,逐渐形成以车站为中心的道路网络和街区布局;四,车站的节点作用,使街市多以车站为中心向外扩展,因此外部形状亦多呈现出以车站为中心,以铁路线为轴线的团块状形态。尽管上述工商业市镇的发展道路也是各不相同,前景也互有差

20、异,但在铁路转运业的带动下形成农矿产品集散地,进而发展相应的轻工业,形成工商业市镇,却是此类市镇形态演变的基本路径。五结论与各级行政中心城市不同,工商业市镇多因商业而兴,因商业而盛,发展与交通条件的改变密切相关,市镇形态演变也受到交通的巨大影响。近代化的铁路运输在华北地区崛起后,对该地区以驻马店、漯河、唐山、焦作、石家庄等工商业市镇形态的演变产生了深远的影响。首先,在铁路转运业的带动下,无论是驻马店、漯河等传统市镇,还是唐山、石家庄等新兴市镇,其产业结构及布局重心,均发生了很大的变化。与铁路运输密切相关的转运商业、煤炭业、粮食业、煤炭开采业、粮食加工业、棉纺织业等成为主要产业,铁路车站附近成为各主要产业的集中地。其次,铁路运输的发展,各行商业的繁荣,使得铁