浅谈我国低碳汽车税制的构建

1、浅谈我国低碳汽车税制的构建摘要：随着京都议定书的生效、“巴厘岛路线图”的确定以及哥本哈 根会议的举行，节能与减排问题成为全世界关注的焦点。世界各国承诺的减排目 标最终要由市场主体和各个产业来实现，作为支柱的汽车产业亦责无旁贷。通过 以排污税代替排污费、修订汽车消费税、开征二氧化碳税、取消或降低车辆购置 税及改革燃油税等手段，可以建立我国的低碳汽车税制。关键词：低碳汽车税制；低碳经济;二氧化碳税；燃油税随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来 越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最

2、为重要的手 段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支 柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养 护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、 汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此

3、可见，汽车 税制是指在汽车产品（包括整车和零部件）生产和流通的不同阶段征收，彼此间又 具有内在的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、 提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等 税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不 同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除 此之外,鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先 是促进汽车的生产者节约能源，减少排放,提

4、高能源使用的经济性和效率。低碳的 汽车税制可以鼓励汽车生产进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能 源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术,加快节能环保汽车 产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中,如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税 种中,如汽车的排污税（费）、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化 碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用， 用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制 订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补

5、偿对其他税的削减，即用 环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。 第三是有助于人们养成节约能 源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽,尽可能减少私家车,养成低碳的生活方车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税 收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用 的出行,选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具 式;同时,也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。二、低碳汽车税制的构建,又要考,或课以构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际 虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种 较重的税

6、赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车和汽车使用者造成过多的 责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔 者认为,可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。1. 取消排污费，开征排污税。对汽车生产（含零部件的生产）而言,应取消 排污费,设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产进行清洁生产，鼓励对新 能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射 等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大,征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管 理不严,普遍存在挤占、挪用情况；排污费与利润不挂钩

7、，可将排污费计入生产成 本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高治理污染的积极性；由 于污染收费标准低于污染防治费用，宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污 费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排 ，排污费中不高于80%勺一部 分要返还给用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金 ，只 有少部分被用作污染治理。长此以往,对环境的污染依然不减。目前,将排污费改 为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽 未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的 ，这其中包括 改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分

8、成，收费收 入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对 排污费的改革措施，将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权 威性,将当前的排污费改为排污税更加妥当。 当然,征收的主体、征收的环节、征 收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。在当前的税收体制中，如所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的 研究开发费用的税收优惠、的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收 优惠、购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠 同样适用于汽车，但是缺乏专门针对汽车开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产以财政补贴，但

9、是关于专门鼓励和扶持新能源车的税 收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产所得税的 税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施 的出台虽然只是针对小排量车的购买者 ，非及于小排量车生产自身，但也极大促 进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠 和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产提升技术，降低小排量车的油耗，提高 小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。2. 修订

10、现行汽车消费税。当前,我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题:一是征税对象过窄，没有将载货车纳入其中。殊不知，载货车对能源的消耗和 对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比重。据统计,我国重型汽车保有量仅占机动车保有总量的5%但其NOX和PM的排放量占总排放量的74% 86% 20XX年我国汽车总保有量超过 6 400万辆,其中黄标车1800万辆,占全国汽车保 有量的，但黄标车排放的污染物却占汽车大气污染排放物的75%载货车虽然不是消费品，大多属于生产资料范畴，但是出于对节能环保的考虑，应将其纳入消费 税的征税范畴。二是税率设计不合理。首先对排量在以下的乘用车征收消费税实 则没有必要，为体现

11、对小排量车的鼓励可以取消这一消费税；其次是排量水平的 消费税率较低，因为这一排量水平的乘用车数量多，其二氧化碳的排放量并不低， 应当提升这一区间汽车消费税的税率。三是对消费税的征收仅考虑排量是不够的， 还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。当然 ，这一因素的考虑在操作上将 面临困难,需要制定相应的标准才可以实施。据此，可从以下方面改革汽车消费税： 扩大汽车消费税的征税对象，将载货车纳入其中；取消以下乘用车的消费税，提升 排量之间的汽车消费税税率；在征收汽车消费税的同时考虑汽车的实际油耗和 碳的排放量是否超出相应的汽车排量要求，对超出者应当加成征收。3. 设立汽车二氧化碳税。汽车的二氧化碳排放

12、量与燃料消耗量成正比。在各汽车大国，城市交通领域中汽车的二氧化碳排放量已占城市总温室气体排放 量的30%上。一些工业化国家制定了严格的汽车温室气体排放标准或燃效标准，并出台根据整车二氧化碳排放量或燃效征收汽车税的“低碳清洁税收制度”。如欧盟于20XX年11月末颁布了分阶段实施的汽车二氧化碳排放法规,从20XX年开始将对二氧化碳排放量超过130g/km的M1类新车进行惩罚。德国自20XX年7 月1日起,实施按发动机排量与二氧化碳排放量征收汽车税的政策。按照这项新 税政,所有总质量小于吨的 M1类汽车,均按以下标准缴纳汽车税：汽油车根据其 发动机排量,每100cm3征收2欧元；柴油车根据其发动机排

13、量,每100cm3征收欧 元。二氧化碳排放量低于120g/km（基准值）的汽车,直至20XX年每年均可免征汽 车税;对于超过基准值部分,则按每g/km加征2欧元。排放量符合欧W标准的柴 油车,从20XX20XX每年可免汽车税150欧元。日本也抬高了排放标准，颁布了 分别于20XX年和20XX年要实施的燃效标准。目前,世界各国都把二氧化碳的排 放作为燃油经济性的重要度量。欧盟通过减少二氧化碳排放的指令限制新车的排 放,到20XX年，欧洲新车平均排放将降至130g/公里,到2020年为95昏/公里。 美国的目标是到20XX年平均二氧化碳排放155g/公里。日本的目标是20XX年 155g/公里、2

14、020年115g/公里。我国在20XX年8月环保部门下发的环境标志 产品技术要求轻型汽车（征求意见稿）中指出，手动档汽车每公里二氧化碳排放 量必须控制在219克内。自动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在 233克内。 令人遗憾的是此标准是推荐标准而非国家强制标准。即便如此，我们也应该认识 到我国对汽车污染物排放的标准正随之提升，且不同地区有着不同的要求。例如 北京将在20XX年前后,将机动车排放标准升级为国 V,国V排放标准相当于欧V 标准。欧洲在20XX年9月1日已正式实施最新的欧 V标准,首先在新上市车型上 使用,逐步推广到所有的市场车型。北京一旦全面实施国V排放标准,则意味着达 不到此排放标准的车型不得进京销售。笔者认为，应考虑设立汽车二氧化碳税，对达不到标准的汽车征收此税 种。可根据城乡的差异将全国分成几个不同的地区，不同的地区适用不同的排放标准,对达不到排放标准的汽车征收二氧化碳税。同时颁布不同地区排放标准提 高的时间表，使得汽车的使用者提前知晓。汽车二氧化碳税的纳税主体是达不到 排放标准的汽车使用者，而且征收额度与是否使用、使用多少有关，即汽车二氧化 碳税可按照每公里超过基准值多少克进行征收。汽车二氧化碳税