教你读懂公路车架几何

1、教你读懂公路车架几何文： Lurker 编辑： Simon随着国内公路车运动的逐渐升温，很多车友慢慢意识到挑选 一台公路车除了看配置和传统上的尺寸之外，也注意到需要 关心这款车架的几何尺寸。而对一些相对专业、学习面广的 车店来说，一张详细几何表更是公路车日常销售不可或缺的 利器。到底几何表包含哪些内容？其中哪些内容对于你的车 辆选择是重要的？传统意义上的立管长度、水平上管长度还 有没有参考意义？车架是否以选小一号为佳？卡文迪什去 年换小一号车架是否单纯为了获得更破风的姿势？各大厂 家的几何数据表下面到底隐藏着怎样的信息 ,车辆几何表是一组描绘车架特征的重要数据。首先，读懂几 何表可以帮助你选择

2、正确的车架尺寸，合适的车架尺寸是舒 适高效骑行的起点；再者，不同的车型几何会带来不同的操 控和反应特性，如休闲骑游的车友选择了积极进取型的车 架，或高强度竞赛的车手选择了舒适长途型的车架，都会在 使用中造成困扰。 一张厂商几何表中有非常多的数据，我 们把它们大致分成三部分：影响座舱空间的数据、影响操控 的数据和一般数据。影响座舱空间的数据：这些数值被归类为“座舱空间数据”因为它们会直接影响车辆的设定， 基于车手的 Bike Fitting 数 据和这些数值，可以得到在使用某一款车架时，车手所需要 的座管后飘量、把立长度及角度、把立下垫圈数目等配件的 具体规格。从而判断车架对于这位车手是否合适。

3、 一台合适的车应该是从座舱空间到骑乘调性都符合车手能 力和喜好的，在这个基础上更应该是美观的，如把立在 100mm 左右， 把立下垫圈少于 40mm 等。尽管通过改变各个 配件的规格，一位车手也可以使用“不合适”的车架，但这 可能带来操控性能变差、外观显得怪异等问题，更有几率导 致运动伤害的发生。立管角度(Seat Tube Angle)立管角度会影响座垫的前后调整范围，并改变车架的等效水平上管长 度。它通常随车架尺寸而变化，较大的车架可能小至71°，而较小的车架可能大至 76°。立管角会改变座垫安装的视觉 位置，如座轨前移后移，是否需使用后飘座管等。如果车手 所需要的“等

4、效座管角”与车架实际立管角度超过3°，则会有座垫无法安装到位的可能，同时也影响美观性。车架垂直尺寸(Stack)这个数值衡量了车辆前端的“高度”，它与车架水平尺寸的比值是衡量车架的重要指标。另外，它限 制了车把的最大和最小高度，因此，越大的垂直尺寸允许越 高的车把，而越小的垂直尺寸允许越低的车把。车把高度通 常由车手实力与骑乘用途决定：核心肌群越强的车手能够使 用越低的车把高度，核心肌群或体型较差的车手就不应使用低车把设定；短距离骑行通常可以使用更低车把，而长距离骑行就应使用较高的车把来减轻核心肌群压力。 车架水平 尺寸（Reach）车架水平尺寸限制了车把与五通的最小水平 距离。由于

5、车把与五通水平距离主要受到车手个人身体特征 影响，较少受到骑乘用途影响，因此车架水平尺寸是最能反 映车架大小的数值。标准公路车架的水平尺寸可以小至 350mm,大至410mm。每位车手所适合的车把与五通水平距 离是可以通过 Bike Fitting 等方法确定的。 结合必要的把立长 度，即可计算出车手应使用多少水平尺寸的车架。车架平衡率（ STR） 虽然往往不被标出，但这个数字相当重要。 STR 是指一台车架的垂直尺寸与水平尺寸的比值，它表示这台车架在舒适与进取两端的取向。 通常 1 .45被认为是一个中 庸的平衡点，超过 1.47是显著舒适型几何，低于 1.43则属 于显著进取型几何。如果一

6、位偏向竞技的车手使用舒适型几 何车辆，则车把高度可能不够低，一定程度上造成效率的损 失。反过来， 如果耐力骑行为主的车手选用进取型几何车辆， 则可能造成车把高度不足，令肌体容易疲劳，更可能造成运 动损伤。另外，同一型号车架的不同尺寸，车架平衡率有可 能不同，应特别注意。 影响操控的数据：这些数值决定了 一台车的操控特性是“稳定”还是“灵敏” 。“稳定”和“灵 敏”用于描述自行车是否容易因外力改变自身的行进状态， 比如转向或摇车等动作。稳定代表不容易受到外界震动和冲 击的影响而失去平衡，但在转向上会相对迟钝，摇车时也可 能觉得“反应慢” ；灵敏则代表能够有更快的转向，车手可 以更轻松地摆动车辆，

7、但也意味着易受到外力影响，需要车 手在骑行中做出额外的操控动作去保持平衡。由于在转向 时，前后轮轨迹并不相同，我们以“前端”和“后端”来分 别标记车头部分和车身部分的操控特性。在同一台车上，一 些影响操控的数值可能体现出稳定特征，而另一些可能体现 出灵敏特征。这些值相互对冲或叠加，再结合材料选用和结 构设计， 营造出车辆的整体调性。 对于车架整体调性的掌握， 是非常考验厂商几何设计功底的一件事。头管角度（ Head Tube Angle ） 头管角度直接影响车头转过一定角度后车头的高度提升，从 而直影响车头灵活性。另外，头管角度关系到车头部分的调 整，如影响当增加前叉上管垫圈时把立的水平后退幅

8、度。同 时，它还会影响前轴距的长度。前叉偏移量（Rake）前叉叉端与前叉上管延长线的距离称为偏移量，也是一个并不直 接影响前端操控特征的数值。需要注意的是，前叉的偏移量 与前叉叉脚看起来是“直的”还是“弯的”并无联系。视觉 效果笔直的前叉也可能具有很大的偏移量。偏移量也会影响 前轴距。 前轮曳距（ Trail ）前轮轴在地面的投影点，和前叉 上管延长线与地面交点的距离，就叫做前轮的曳距。曳距由 三个值决定：头管角度、前叉偏移量和轮径。这是影响前端 操控的最重要数值。通常 700c 公路车的曳距在 6cm 左右。 曳距越大，车头越稳定，但转向就越迟钝；曳距越小，转向 越灵敏，但车头就越容易晃动，

9、在高速情况下“虚迷效应” 会被放大。 前轴距 (Front Center Distance )前轮轴心与五通 的距离。该值会影响人和车联合重心的水平位置。拥有相近 轮距的车架，前轴距越小，人车重心相对就越靠前。从而令 前端趋于灵敏，反之则趋于稳定。且由于现行车架设计中同 一型号不同尺寸的车架后叉长基本不变，因此前轴距亦可影 响到后端的灵敏度。 这个值随着车架尺寸的增加而增大。 五 通落差( BB Drop )前后轮轴连线与五通中心的垂直距离， 对于后端灵敏度是非常重要的数值。这个数值会改变人车联 合重心的垂直位置。通常公路车的五通落差在 68mm-73mm 之间。落差越大，车架越稳定，反之则越

10、灵敏。通常为石板 路古典赛设计的车架以及旅行车架会有较大的五通落差，甚 至达到80mm，而为绕圈赛设计的车架，五通落差可能会小 至 65m m 。同时，同一款车架的不同尺码，五通落差亦可能 有所调整，以保证各尺寸操控特性不至于迥异。 后叉长 (Chain Stay Length )后叉长即后轴距，后轮轴心与五通的 距离。它也会影响轮距。 经典理论认为较长的后叉会 “泄力”， 实质上以目前的材料技术很难发生这类可感知的形变。关键 在于，后叉长会改变人车联合重心，从而改变操控特性：通 常后叉越长，则重心越靠 前，后端越稳定；后叉越短，重心相对后移，则后端变得灵敏。轮距(Wheel Base)轮距受

11、到前轴距、后叉长等多个数值影响。它对整车操控特性的影 响实际上也来源于其他数值。相近水平尺寸的车架，轮距越 大则越稳定，反之越灵敏。 一般数据：这些数据并不影响 座舱空间，也不影响操控特性，但它们仍然在特殊情况下具 备一定的参考价值。 立管偏移量( Seat Cluster Offset) 立 管偏移量用于标注立管上端与五通中心的水平距离，它由立 管长度和立管角度决定。由于各车架立管长度不同，立管偏 移量测量起点与水平上管长测量起点不同，因此不能以水平 上管长减去立管偏移量来得到车架水平尺寸。该数值现已较 少标注。 水平上管长( Horizontal Top Tube Length )水平上

12、管长是从立管中心线到头管上端中心的水平距离。该值由立 管角度和车架水平尺寸决定，在传统理论中用于衡量车架大 小。如果两台具有相同水平上管长的车架有不同的立管角 度，它们就会有不同的车架水平尺寸，这意味着同一位车手 使用它们时需要完全不同的把立长度及高度设定。而如果两 台具有相同水平尺寸的车架有不同的立管偏移量，它们会有 不同的水平上管长。此时的把立长度和高度设定应该接近。 在那个只有钢架可选的并不遥远的年代， 由于 Lug 套管的技 术限制，大多数的套接零件都是车架厂从外购买。而出于成 本控制和技术的不成熟，套接部位的零件大多只有若干的几 种角度和规格以供各大车厂使用。加上旧有几何理论的不完善

13、，使得在那个年代， 几乎所有车架都使用约 72°的立管角而到了 20 世纪末，随着运动生理学研究的进步以及 Bike Fitting 的提出，车架各部位的角度和长度变得更加科学，工 程师的创造力被全面的解放出来。等效水平上管长在一夜间 变成一个参考意义微乎其微的数字。 立管长( Seat Tube Length )各家厂商用于标记公路车架尺寸的一种主要方法。 但不同品牌同样立管长的车架，水平尺寸与垂直尺寸很可能 完全不同，因此它并不能用作跨品牌、跨型号比较的标尺。 在给定座高的情形下，立管长会决定座管伸出立管的长度。 有观点认为座管伸出越多，垂直回归性越好；另外，在一定 程度上也会影响车辆的美观性。头管长( H