城市轨道交通

1、国内、外城市轨道交通发展规化 1、国外城市轨道交通发展与投融资模式、国外城市轨道交通发展与投融资模式2、国内城市轨道交通发展与投融资模式、国内城市轨道交通发展与投融资模式3、国内外城市轨道交通投融资模式比较、国内外城市轨道交通投融资模式比较4、天津市轨道交通发展、天津市轨道交通发展4.1、天津市轨道交通投融资模式、天津市轨道交通投融资模式国外轨道交通发展现状与特点国外轨道交通发展现状与特点 一、发展趋势多样化。目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车种。其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统

2、最有发展前途。 二、纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本形成 一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。 三、发展中国家的轨道交通，主要集中在200万人口以上的大城市，一般只在少数特大城市发展地铁，更多的则是优先发展轻轨交通。 四、具有稳定的资金来源。目前多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设城市轨道交通系统。日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府平均负担36的补贴，而国家对单轨和新交通的补贴达2/3；德国交通财政资助法规定每年向购油者加收10的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60，州政府负担40；巴黎的法规规定，

3、城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5，其余的由地方政府和有关部门投资。一些国家则采取有偿使用资金和受益者投资的办法，如：日本是将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使用方式通过金融机构提供给企事业单位，其单轨新交通建设，除国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。 接下来我们将具体对几个城市的轨道交通发展现状进行介绍。纽约概况纽约概况 纽约是美国最大城市及第一大港，位于美国大西洋海岸的东北部。该市由曼哈顿、皇后、布鲁克林、布朗克斯和斯塔滕岛五个区组成。纽约市总面积为1214.4km2，其中土地面积为789.4km2，水面积为428.8km2，2009年估计约有839万人。纽约都会区是

4、全美最大的都会区，也是全世界最大都会区之一，整个纽约都会区由23个郡组成，总面积为17405km2，2009年估计人口约1907万人。美国行政管理和预算局将纽约都会区定义为纽约-纽泽西北-长岛,纽约州-纽泽西州-宾夕法尼亚州都会统计区，纽约都会统计区又分为4个都会区分区。 根据上下班通勤方式，美国行政管理和预算局还定义了一个范围更广的、由纽约都市区和邻近5个都市区组成的区域，也称为纽约-纽瓦克-布里奇波特，纽约州-纽泽西州-康涅狄格州-宾夕法尼亚州联合统计区，也常被提及为纽约、纽泽西和康州三角区，这个区域的总面积为30671 km2，其2009年的估计总人口约2223万人。 与美国其他任何一个

5、主要城市不同的是，公共交通是纽约最受欢迎的交通模式。2005年54.6%的纽约人上下班通勤乘坐的是公共交通工具。纽约的轨道交通系统分为两个独立的系统地铁网和通勤铁路网。地铁网为纽约中心城服务，覆盖范围为中心城4个区，目前共有线路25条，长度370km，运营车辆6700余辆，占全美地铁车辆的2/3，地铁工作日日均客流量350万乘次。通勤铁路网为纽约大都市提供通勤服务，它的铁路网络把位于纽约、纽泽西和康州三角区区域的郊区与纽约市连接在一起。通勤铁路网络由长岛铁路，大都会北方铁路和纽泽西运输铁路构成，整个系统覆盖了包括大中央车站及宾夕法尼亚车站的254个车站以及20条铁路线，总长1057km，工作日

6、平均客流量约48万乘次。伦敦概况伦敦概况 大伦敦由伦敦市、内伦敦和外伦敦构成，总面积1579km2,人口751万，密度4758 人/km2。伦敦市位于大伦敦地区正中央，面积2.9 km2,人口约1万人，密度3966人/ km2；位于大伦敦中央的12个区构成了内伦敦，面积319km2,人口299万；此区域外的其他20个区构成了外伦敦，面积1254km2,人口454万。此外，伦敦大都市区是指包括大伦敦在内的英格兰东南地区，总面积27224km2,人口1805万。其中，近郊区处于大伦敦外围，面积8807km2,人口约480万；远郊区是受大伦敦影响的英国东南地区的其他区域，面积16839 km2,人口

7、约600万。 在轨道交通方面，伦敦地铁建设最早、网络形成比较早，是世界上网络规模最大的地铁系统。目前，伦敦地铁是公交的核心，轨道交通呈放射状布置，轨道线路总长1225公里，其中，国铁788公里，地铁408公里，轻轨29公里。伦敦地铁全长408公里，共有275个站，平均每天运送旅客约300万人次，年客运量约一百万。伦敦公共汽车线网也是全世界覆盖面积最大最复杂的城市交通系统。平均每星期有6800辆公共汽车在700多条不同线路上承载大约6百万的乘客。东京概况东京概况东京大都市区根据行政区域与交通影响范围可分为四部分，即中心城（东京都区部）、东京都（包括区部及多摩地区）、大东京圈和首都圈。中心城即东京

8、都区部由23个区组成，面积约622平方公里，截至2009年10月1日人口约880万人，并成上升趋势，是东京城市化最为集中的区域。东京都是一个独立的首都行政单位，包括区部的23个区以及与区部相邻的26个卫星城，5个町和8个村，面积2188km2，截至2009年10月1日人口约为1299万人，占日本总人口的10%。 大东京圈是指从中心区周围半径50km的区域，包括东京都、琦玉县、千叶县和神奈川县大部、茨城县南部，面积10117km2，人口3200万；首都圈包括“一都七县”，离东京市中心半径为100150km，行政区域面积36879km2，人口4090万人。 在轨道交通建设方面，按功能可将东京的轨道

9、交通系统划分为三类：服务于中心城的地铁系统、服务于东京交通圈的私营铁路系统以及服务于首都交通圈的国际JR系统。东京地铁系统由都营地铁和东京Metro两家公司运营，其中都营地铁有4条线路总长107公里，东京Metro有9条线路总长195.4公里，共计13条线路302.4公里，主要服务于东京中心城；私营铁路以国际JR山手线为起点，向外围都市圈辐射，长度接近1000km；国家铁路JR主要承担东京大都市圈内市际间及市内的交通功能，总长度近900km。从轨道交通密度来看，东京都平均轨道密度达到了约300m/km2，在都内的23区，轨道网络密度更是高达1010m/km2，东京拥有世界上最发达的轨道交通网络

10、。日本东京市首都圈内参与公共交通的城市快速轨道交通线路里程为2305公里，其中地铁292公里、JR线（不包括新干线）887公里、私营铁路（包括单轨铁路）1126公里，轨道交通网的覆盖面非常广，轨道交通构成了城市公共交通的骨架体系，特别是在连接市区与郊区及远郊区的放射线方向上，更是占据主导地位。 东京都区部每天大约有2825万乘客。而为这些人移动提供条件的正是连接东京都中心和郊外的JR、私营铁路和主要运行于东京23区内的都营地铁（东京地铁），还有与乘客日常生活密不可分的都营电车、都营巴士等公共交通工具。其中，都营交通（东京都交通局）担负着支撑23区内交通移动量的9.7%（以上数字均为2006年度

11、的统计数据）。都营交通是东京都管辖经营的地方公营企业，每天大约有301万乘客利用地铁、公交巴士、都电、日暮里舍人线等都营交通系统。巴黎概况巴黎概况 巴黎市是法国的首都和最大城市，也是法国的政治文化中心。巴黎同时也是法国的第75省，属于法兰西岛大区。截至2007年1月止，巴黎市内人口为219万人，都会区的人口则超过1,183万人，为欧洲最大的都会区之一。巴黎处于法国北部。狭义的巴黎市只包括原巴黎城墙内的20个区，面积为105平方公里。大巴黎地区还包括分布在巴黎城墙周围、由同巴黎连成一片的市区组成的上塞纳省、瓦勒德马恩省和塞纳-圣但尼省。巴黎市、上述三个省以及伊夫林省、瓦勒德瓦兹省、塞纳-马恩省和

12、埃松省共同组成巴黎大区。 巴黎地铁是法国巴黎的地下轨道交通系统，于1900年起运行至今。目前巴黎地铁总长度214公里，居世界第十一位（位列上海、伦敦、纽约、北京、首尔、东京、莫斯科、马德里、广州和香港之后），年客流量达13.88亿（2007年），居世界第七位（位列东京、莫斯科、首尔、纽约、墨西哥城和北京之后）。有14条主线和2条支线，合计300个车站（384个站厅）和62个交汇站。 如今，巴黎地铁路网的扩展放缓了脚步。公众资金的短缺限制了相关的项目投资，固有线路的速度低，载客容量不足使得巴黎地铁无力再向郊外作更多的延伸。莫斯科概况莫斯科概况 莫斯科是俄罗斯联邦的首都，并且自成为首都起就一直是政

13、治、经济、科学、文化及交通中心。整个莫斯科人口达到了14,612,602（市区人口：10,472,629），是欧洲人口最多的城市，占据了全国总人口的1/10。莫斯科总面积108,100平方公里，地区面积1,081平方公里，市区东西边长长40公里。 1991年以后，莫斯科市被划分为10个行政区划，分别是：(1)中央行政区；(2)北行政区；(3)东北行政区；(4)东行政区；(5)东南行政区；(6)南行政区；(7)西南行政区；(8)西行政区；(9)西北行政区；(10)绿城行政区，每个行政区划再细分地区。 莫斯科地铁，全称为列宁莫斯科市地铁系统，是世界上使用率第二高的地下轨道系统，仅次于日本东京地铁。

14、其中不少车站在建设的时候融入了卓越的设计风格以及大理石立柱的设计使得莫斯科地铁的富丽堂皇的程度，也是世界上首屈一指的。 莫斯科地铁的主要结构为中心向四周辐射状，全长为301公里，拥有12条线路以及182个车站，其每个工作日大约能接待8-9百万人次。其所有的线路按照其开通顺序的先后获得111的编号，其中最重要的便是5号线环线，它负责连接起其余绝大多数线路，其长度大约为20公里。 当地铁由周边向市中心驶去的时候，其报站音为男声，而当地铁开始驶出市中心通往郊区的时候，则为女声报站名，而在环线上，当顺时针行驶的时候，为男声报站，而逆时针的时候则为女声。 莫斯科地铁的大部分线路和车站都是在地下的，其中也

15、有例外的，其中4号线途中的7个车站是建立在地上的，轻级捷运线除了与9号线交汇的换乘站外其余全都是架空车站。3号线以及7号线分别都有一站在设立在地上；另外，还有3条线路需要通过铁桥从而穿越莫斯科河，他们分别是1号线、2号线、4号线，其中最独特的要数1号线的麻雀山站，因为该站就设立在莫斯科河的正上方的卢日尼基铁路桥上。1 1、多方出资、多方出资 德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金,40%来自中央政府,40%由大区政府提供,另外20%由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊,其中政府33%。企业以交纳建设管理费的形式分担3

16、4%,使用者分担33%,日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦,市政当局提供全部费用的1/3,运输公司的参股人(包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处)提供其余的2/3。2 2、财政税收政策、财政税收政策 一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得,鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国,每公升汽油收取1马克的城市轨道交通税,用于各城市的地铁和轨道交通建设。国外城市轨道交通典型投融资模式国外城市轨道交通典型投融资模式3 3、土地有偿转让、土地有偿转让 政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。

17、利用快速轨道交通沿线的土地,通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金,这在香港和新加坡均取得了成功。4 4、其他、其他 还有BOT方式,BOT是政府同私营部门的项目公司签定合同,由该项目公司筹资设计,并承建一个具体项目,在双方协定的一段时间内,项目公司通过经营该项目,偿还该项目债务,并收回投资,协议期满后,项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BOT方式进行建设的。 接下来我们将具体对几个城市的轨道交通投融资模式进行介绍。英国伦敦是最早建成轨道交通系统的城市，其轨道交通的开发和后续管理一直是福利性运作，投融资、建设、运营完全由政府包办。伦

18、敦市政府承担全部建设资金，建成后的日常运营和管理由其下属的伦敦地铁有限公司负责1。2002年以后，伦敦地铁有限公司进行了私有化改革，将地铁系统的维护和基础设施供应工作以30年特许经营权转给了3个基础设施公司2。 新加坡目前有3条地铁线路，全部由政府投资建设3。建设和初始运营资产购置资金来自财政部对陆路 交通管理局的拨款，其中借贷由财政部的拨款归还。私有部门的投资相对较少，因而具备投资能力的投资者较多，他们可通过竞标的方式获得执照并取得投资的商业回报4。 日本东京是世界上轨道交通最为发达的城市之一。地铁网络未形成之前的建设运营主要由政府负责，但达到一定规模化之后，政府以间接投资为主，鼓励非政府机

19、构和个人投资，而日本政府和东京地方政府为新线建设所需巨额资金提供了多种可行的资金渠道、财政支持和优惠政策5。 法国巴黎地铁建设资金的80%由政府出资，其中中央政府和巴黎大区政府各占40%，巴黎公交总公司（RATP）和法国国营铁路公司（SNCF）出资占其余的20%6。巴黎地铁运营则采取政府向运营企业购买公共服务的方式，主要由RATP和SNCF两家国有公司负责。政府在对运营公司的补偿方式中带有奖勤罚懒论功行赏的激励性质7，地铁的运营收支基本持平8。国内城市轨道交通的发展现状国内城市轨道交通的发展现状 1 1、中国、中国1010座城市已运营城市轨道交通座城市已运营城市轨道交通 经过多年的发展，全国现

20、已有座城市条线公里轨道交通系统投入运营，而在上世纪年代前，我国轨道交通只有北京的公里地铁。 随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势。 目前还有个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度多公里。据国内个城市的轨道交通规划，到年，我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近公里，估计总投资约亿元，北京、上海、广州三座城市规划以每年公里的速度建设轨道交通，如此速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁一种形式向多

21、样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮等。 轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。 为解决好这些客观存在的问题，建设部将从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、

22、安全性。中国城市轨道交通建设概况中国城市轨道交通建设概况 1 1、已建成通车的城轨交通、已建成通车的城轨交通 截至2003年底，全国除港澳台地区外，已建成通车的地铁、城铁、轻轨、高速磁悬浮线、高架轨道交通线、现代有轨电车线等城市轨道交通共16条线路，385km，还有1条天津地铁原1号线（天津西铁路车站小白楼）现正在拆除，进行现代化改造，未计入。这些线路覆盖北京、上海、广州、天津、大连、长春等六大城市。2 2、正在建设的城轨交通、正在建设的城轨交通 自2004年起，全国除港澳台地区外，在建的城市轨道交通共计15条线路，长约275km，覆盖北京、上海、天津、广州、深圳、南京、重庆、武汉等八大城市。

23、3 3、筹备建设的城轨交通、筹备建设的城轨交通 到目前为止，全国除港澳台地区外筹备建设（已经立项和申请立项）的城市轨道交通共计24条线路，总长度约为579km。覆盖北京、上海、广州、沈阳、西安、成都、武汉、杭州、长春、南京、昆明、青岛、哈尔滨、鞍山、苏州、厦门等16个城市。 从城轨交通线网的规划而言，在上述城市中，北京规划总里程长度约1000km，为全国之首，预计到2008年，共建成约300km的城轨交通;上海规划总里程长度约780km（不计磁悬浮线），预计到2010年，共建成约400km的城轨交通;广州规划总里程长度约554km;天津规划234.7km;南京规划263km;重庆规划325km

24、。其他已做了城轨交通线网规划的城市，其规划线路长度一般都在100200km左右。4 4、有意向建设城轨交通的城市、有意向建设城轨交通的城市 目前，全国有20多座城市有意向建设城轨交通，几乎所有省会城市都有建设城轨交通的意向。除上述诸城市外，尚有郑州、合肥、济南、福州、兰州、南宁、石家庄、乌鲁木齐、长沙、宁波、佛山、东莞等十余座城市，据估算，这些城市的第一条城轨交通线路总和也有约200km。 北京地铁四号线的融资分拆为A，B两个部分（见图1）：A部分包括洞体、车站等土建工程的投资和建设（约70的工程造价），由代表政府投资的项目建设公司来完成；B部分包括车辆、信号等设备资产的融资、设计和建设（约3

25、0的工程造价），由社会投资组建的PPP项目运营公司来完成。根据 “特许经营协议”，建成后项目运营公司负责30年的特许经营期内北京地铁四号线B部分的运营和维护，并通过票价收入及广告、零售、通信、地产等收入，回收投资和赚取利润；A部分项目设施则通过“资产租赁协议”从项目建设公司获得使用权9。 南京地铁二号线投融资模式与香港地铁模式类似，拥有沿线土地的收益权，通过结合工程沿线的拆迁资金投入和地铁沿线的物业开发，完成项目资本金的筹集。按南京地铁管理层的估计，其收益将实现地铁建设资金的还本付息和运营亏损补贴，因此，可不再需要市级财政安排任何资金用于南京地铁二号线的建设和运营补贴 11国内城市轨道交通典型

26、投融资模式国内城市轨道交通典型投融资模式 香港地铁公司是世界主要城市地铁运营公司中为数不多的能够持续保持盈利的公司之一。这主要归因于香港地铁公司所采用的“轨道+物业”模式。在此模式下，香港地铁公司以开发前的地价获得沿线未开发的土地，以及部分沿线或站点上建物业的开发权。地铁建成后沿线土地升值和经营物业所带来的丰厚回报全部归香港地铁公司所有，以弥补地铁经营亏损。此外，中国香港特区政府赋予了香港地铁票价自主权，其票价远高于北京地铁票价，加上高人密度和高出行率，使得香港地铁能够保持盈利10。 天津曾经是我国除北京之外唯一拥有地铁的城市，但是其地铁线路建成年代久、通车里程短，文革期间还曾一度中断运营。

27、天津地铁既有线工程，是以改造市区旧墙子河，修建备战通道而立项的战备工程，也是市人防工程的一部分，属于天津自筹资金的建设项目，当时称7047工程。由于当时施工设备、技术条件都比较差，完全靠人工操作，再加上时间紧任务重，所以工程由7047指挥部组织实施，采取全民会战的形式，以专业队伍为骨干，义务劳动大军为主力，大打人民战争，共组织了3500余人的专业队伍，466万个义务劳动日。1970年，天津地铁既有线工程开工建设。1976年2月，天津地铁既有线先期建设了3.6公里，开通了新华路站、营口道站、电报大楼站以及海光寺站4个车站，实现了第一次试运行。1976年，工程由于国家当时实行停缓建政策，唐山大地震

28、的影响，再加上资金限制被迫停建。1979年，在不影响前4个车站运行的情况下，工程又开始动工。此次开工在原先3.6公里的基础上又向北延伸了1.6公里，开通二纬路站和西南角站。1980年，实行了第二次试运行，并在年底，工程再次停建。1984年，经过第三次扩建之后，开通了西北角站和西站，全程达到了7.4公里。同年12月28日实现了第一次试运营。2001年10月9日，天津地铁既有线停运进入改造。 天津地铁在20世纪80年代经过扩建，才仅达到7.4公里的运营里程，现在已经根本无法适应天津市的发展需要，延长地铁线路的论证、设计、规划等工作一直持续了多年，其首期的一号线工程至今终于即将进入天津市民的生活。天

29、津市轨道交通发展天津市轨道交通发展 天津中心城区面积371km2，其中南北长轴约30km，东西短轴约20km。根据天津市总体规划，天津市2010年规划常住人口430万，流动人口120万，合计500万。根据天津市综合交通规划，天津市2000年外环以内的常住人口规模已达431万人，中心城区人口增长的速度已明显超过总体规划预计2010年430万的水平，估计到2020年之前，中心城区的人口规模将达到510万的饱和状态，因此，相对于中心城区面积，天津人口密度较高，要求的线网规模可能较大、密度较高。 预计到2015年，天津地铁通车总里程将达到296.526公里，建设资金总需求1416.69亿元。地铁项目作

30、为一个庞大的系统工程，其资金的筹措、使用和管理是一个关键环节，也是制约地铁建设发展的核心因素。3 国内外城市轨道交通投融资模式比较 通过对不同城市轨道交通投融资模式对比分析（见表1），可以总结出国内外城市轨道交通投融资模式体现以下特点： （1）政府的前期投资。城市轨道交通项目几乎都以政府投资为主。根据政府前期投资方式的不同，还可分为以下三种方式或它们的适当组合：一是政府对地铁运营前的建设进行补偿；二是将政府投资全部计入企业资产，通过财政补贴、资源补偿等形式弥补运营后的亏损；三是 “轨道+物业”模式，地铁运营企业获得地铁沿线土地开发权，以该部分的产出弥补地铁运营亏损和产生较高的整体盈利。 （2）

31、社会机构的参加方式与程度。香港地铁“轨道+物业”模式中社会机构的参与程度最高，独立负责项目的融资、建造、运营和维护；而在伦敦、新加坡等服务外包型模式中，社会机构只需负责项目的运营管理和日常维护，参与程度相对较低。 （3）对公众的影响。票价是城市轨道交通公益性的体现，一般由政府控制，在合适时机进行调整，这也是导致地铁运营企业亏损的原因之一。因此，大部分城市轨道交通的票价都维持在公众可接受的水平。香港地 铁公司能实现收支平衡的主要原因就是中国香港特区政府赋予香港地铁票价自主权。 （4）适用范围上。由于政府财政体系、当地政策法规、城市开发程度、客流量等因素不同，城市轨道交通投融资开发模式需要因地制宜

32、，不能生搬硬套。如欧美城市未开发土地少，政府拥有的土地较少，公共财政体系比较成熟等因素，不适宜采用“轨道物业”模式，只能选择政府补贴、购买服务等方式。我国内地城市用于商业开发的土地必须通过招拍挂方式出让，与中国香港的土地法规存在较大区别，因此，内地城市轨道交通投融资模式使用香港地铁模式存在一定法律障碍。 轨道交通的行业特点表现为公益性高、基础性强、投资规模大、回收期长。而目前国内城市轨道交通项目的投融资渠道还比较单一，大部分资本金与借贷资金是通过政府出资与国内政策性银行的贷款。因此，轨道交通的投融资存在许多问题。为促进我国城市轨道交通的快速发展，亟需建立可行的投融资体制，探索新的投融资模式。轨道交通行业投融资存在的问题轨道交通行业投融资存在的问题（一）缺乏灵活的发展体制从技术经济的角度讲，我国建设城市轨道交通项目的条件日益成熟，其是否能够快速可持续发展，关键取决于一个城市是否拥有强大的财政与经济实力，是否有科学合理的投融资机制。目前我国的轨道交通建设资本金来源主要还是依靠政府，这种做法的弊端在于：一是对政府财政产生压力，