运输系统规划与设计复习提纲

1、运输系统规划与设计复习提纲1.城市客运系统发展概述(1) 客运交通模式类型答：客运交通模式，是指客运交通方式构成的状态。每个城市依据主导交通方式及其与辅助交通方式的关系，形成独特的客运交通模式。客运交通模式类型分为：以私人小汽车交通为主的客运交通模式；以公共交通为主的客运交通模式（以地面公共汽车为主的公共交通客运体系：库里蒂巴；多元化、多层次的公共交通客运体系：香港；大运量轨道交通为主的公共交通客运体系：东京、伦敦、巴黎、莫斯科）；私人交通与公共交通并重的客运交通模式。(2)客运交通发展的外部环境与内在规律答：客运交通发展的外部关系：城市人口密度（城市人口的高度密集对交通的影响：单位面积上的交

2、通发生量增大；公共交通的客运量出现“高峰更高，低谷不低”的状况；客运交通运能的增长和新的交通方式，交通设施的建设远远跟不上运量的增长，交通紧张状况日趋严重，整个城市失去平衡与和谐；）城市布局形态（城市布局是指城市的物质(环境)实体在地域空间上的投影，具体分为城市的人口布局、就岗位布局、经济产业布局、土地功能布局、交通形式结构等；调整和采取新的城市布局形态是缓解城市中心交通紧张状况的一条重要途径；同时，新的城市布局形态的形成又依赖于城市交通的发展。）城市用地结构（城市的用地结构包括城市各类用地比例和用地分布结构，与城市公共交通有着密切关系。合理的用地结构有利于客运交通系统的发展，而客运交通系统的

3、发展将促进用地结构的调整。）城市经济发展（城市经济是影响城市客运交通最密切相关的因素，它既是产生交通需求的始点，又是促进交通供应的动力。城市经济的繁荣促进了客运交通的发展，而发达的客运交通又反过来促进城市经济的腾飞。）综上所述：大城市交通的发展与城市发展的人口密度、布局形态、用地结构和经济发展等有着密切的关系，城市发展中的各个因素促进或制约着客运交通的发展；客运交通也有能动的反作用，它必须在城市各种环境中不断进步，从而促进城市的腾飞。客运交通发展的外部条件：基本条件：社会需要；决定条件：经济因素；活动条件：布局形态；制约条件：土地资源。2.城市客运系统构成及特征（1）城市轨道交通、快速公交、地

4、面常规公交系统基本特征、作用；答：城市轨道交通系统：轨道交通一般是指城市或都市圈范围内以轨道结构进行导向的公共客运交通系统，它具有运能大、速度快、安全准时、节能环保等诸多优点，同时由于其基础设施投资规模大、建设费用高、系统结构复杂、技术水平要求高等因素一定程度上也制约了城市轨道交通的发展速度；作用：缓解城市交通拥挤、改善交通运行环境，在强化城市用地开发、引导城市及区域空间结构有序发展及促进相关产业进步等方面具有很大的引导和带动作用。BRT的特征：道路运行优先化；车辆设计大型化；车站换乘便捷化；枢纽设计引导化（即引导城市土地利用的TOD模式）；线网应用广泛化；收费系统一体化。作用：缓解城市客运走

5、廊压力，为出行者提供快速出行；弥补轨道交通建设的不足，对轨道网络进行补充；短期内迅速提高公交出行比例，保证城市客运交通可持续发展；有效引导城市土地利用开发，促进城市形态结构的可持续发展。城市常规公共交通系统是指沿着固定路线，安排固定班次巡行服务于都市地区的一种使用胶轮带动的公共汽车运输系统。它具有适应需求变化及迅速调整的弹性，运行设施方面的投资非常低廉，在整体运输体系中又可提供主力或辅助性的服务，成为应用幅度相当广泛的运输系统。（2）如何选择适合城市发展的公共交通系统答：城市交通系统的建设与发展要充分考虑城市经济的可持续发展；3.客运枢纽系统规划与设计(1) 客运枢纽的定义及基本内涵，在城市交

6、通系统中的作用；答：客运枢纽是一种实现交通功能转换的场所，是不同交通方式、不同方向客流的转换点。基本内涵：作用：不同性质客流转换集散的场所；城市客运一体化的关键；城市公共交通优先发展战略的保障；优化城市布局的重要途径；控制居民出行时耗的重要手段；促进城市经济发展的重要因素。(2) 客运场站选址方法及站址评价方法；答：客运站站址的选址方法：a.根据客运站建站计划任务书，确定客运站的规模，等级和占地面积（包括站房、站前广场、停车场、绿化场地及其他用房占地面积的综合）；b.调查研究拟选地点客源情况。要求拟选地点客源多且稳定可靠；同时，对货源情况亦应进行调研；c.勘测拟选地点现场，绘制地形地貌图，进行

7、工程地质与水文地质勘测，初步估算土石挖方和填方数量；d.调查分析拟选建站地点的交通情况、道路情况燃料、水电的供应条件，以及施工条件等；e.调查研究拟选地点的社会、经济、文化、古迹和商贸等情况；f.估算拟选地点的房屋拆迁量的大小、征地费用大小及所占投资的比例；g.总体评估拟选地点社会效益、经济效益和营运效益，进行多方案分析比较后，按最优方案选定站址。站址评价方法（选址原则）：a.应尽量靠近城市中心或市区边缘等人口集中地区，并符合城市规划要求，便于旅客乘车、乘船，以有利于旅客疏散；b.应考虑与城市交通主干道紧密衔接，接近城市公交停靠站；同时，铁路、公路和港口客运站站址应相对集中，以方便旅客换乘；c

8、.站前应有足够大的站前广场，便于旅客集疏，并给今后扩建留有余地；d.应考虑尽量不占或少占农田； e. 应考虑拆迁量少，拆迁费用少，但亦不能舍近求远，偏离城区，以免客源下降；f. 应避开断层、山洪、滑坡和流沙等不利抗震地段；g. 应避开危险物品、有毒物品、和粉尘污染地区，尽量远离学习、医院和化工厂； (3) 客运场站平面布局设计：分区组成、设计要求、流线分析与流线组织；答：客运站的分区与组成：客运区、货运区、客货运输调度指挥区、站场区、站前广场区、生产性房屋区、行政办公区、职工生活区、辅助建筑区；设计要求：符合城市规划的要求，与城市的发展相协调；应紧凑，充分利用地形特点布置站房，力求节约用地、减

9、少拆迁、节约投资；应根据工艺要求合理分区，方便使用，方便管理，有利于有序安全营运。站内客运和业务办公用房及维修用房等应有明确的区域划分，避免客流、车流、货流交叉干扰；应根据客运站的建筑规模、所在城市的性质与客运站周围的环境，妥善安排站房、站前广场、发车位、停车场和保修车间等相互位置及平面关系，以满足各部分的使用要求。应突出站房的位置；按城市规划及交通管理的要求，单独分设车辆进站口与出站口，设置必要的引道，避免与城市干道车辆相互交叉干扰；尽量使站房朝南，以利采光，节约能源；应考虑与市内公共汽车、轨道交通的衔接，方便旅客换乘；应重视绿化区的分布与设计，与周围环境相协调；站内道路应按人行道路、车行道

10、路分别设置。流线分析：流线：在客运站站房、候机楼（航站楼）、站前广场、站台和停车场等处，由于旅客、行包、货物、邮包以及各种车辆的集疏、进出活动，形成一定的流动过程和流动路线。合理地组织和设计流线，是客运站建筑设计首要的关键问题，也是评价客运站建筑设计优劣和成败的主要因素。设计流线时，原则上应避免客流、车流和货流混杂，力求做到流线短捷、顺畅，保证旅客能迅速、方便、安全疏散，车辆安全进出站口。流线分类：旅客流线；车辆流线；货物（行包、邮包）流线流动方向：旅客进站流线；旅客出站流线；旅客中转流线；车辆进站流线；车辆出站流线；货物进站流线；货物出站流线4.城市轨道交通系统规划与设计(1)城市轨道交通线

11、网规划方法体系答：线网规划是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一。轨道交通线网规划方法：a.点线面要素层次分析法：以城市结构形态和客流需求的特征为基本，将线网规划分为“点”（客流集散点、换乘节点和起终点的分布）、“线”（快速交通走廊的布局）、“面”（线网的结构和对外出口的分布形态）三个层次进行分析，对基本的客流集散点、主要的客流分布、重要的对外辐射的方向及线网结构形态进行分层研究，强调定性分析与定量分析相结合，得到路网规划预选方案；然后进行路网结构特性分析和客流测试，通过对预选方案的补充、调整，运用评价指标体系对其进行评价，最终得到推荐方案。b.功能层次分析：根据城

12、市结构和组团的划分，将整个城市的轨道交通网按功能分为三个层次：骨干层（与城市基本结构形态吻合，是基本线网骨架）、扩展层（在骨干层基础上向外扩展）、充实层（为了增加线网密度，提高服务水平）；c.节点-线路法逐线；d.规划扩充法；e.主客流方向线网规划法；f.效率最大优化法。（2）熟悉城市轨道交通线网构架选择、答：轨道交通线网类型：射线：线路特点：从城市中心向城市外围布线, 线路通常沿客流量最大的方向, 且客流从市中心向外围逐渐减小。放射线通常运送大量的通勤乘客, 因而高峰期流量较大。优点：放射线的主要优点在于其为城市最主要的交通走廊服务, 这也是放射线在许多城市广泛采用的主要原因。缺点：主要缺点

13、是由于线路要通过城市中心, 市内终点站的用地费用较高, 建设难度大,受到较大限制, 也给运营管理带来了难度。规划要点：可安排部分列车在线路中间站掉头, 或将线路分为几条支线, 以扩大线路覆盖面积,分散客运能力。径线：线路特点：径向线连接城市郊区的两地并经过市中心, 通常相当于两条在城市中心相连的放射线。优点：避免了在市中心出现终点站, 因而克服了放射线的缺点。规划要点：从城市中心延伸出去的两端应尽可能具有相同的客流需求, 以尽可能充分地利用线路的客运能力；线路所连接的城市外围两区域间最好也有一定的交通需求。切线：切线不穿过城市中心区, 一般切于城市中心外活动最繁的地区。圆周线：线路特点：圆周同

14、样服务于切向的交通出行, 与切线相似, 通常位于城市中心外围。当圆周封闭时, 即为所谓的环线。环线为切向出行提供交通服务、连接放射线, 缩短其间的客流交换的距离, 使地铁网满足城市中各个方向的出行需求。优点：由于环线上存在着多种出行目的的客流, 环线上不同部分及不同时段的客流都较大, 使其运营较为经济。规划要点：由于没有终点站, 使其运营中的延误较难弥补, 从而降低了线路的可靠性; 其次, 由于线路固定的车头间隔和周期, 其速度只能是几个固定的数值左右。因此, 一些轨道交通运营部门往往避免采用环线。支线：城市轨道交通线路常采用带有支线的的干线的形式。线网构架的一般方法：基本思路：采用定性和定量

15、分析相结合、以定性分析为主的方法进行。定性分析主要是指对城市背景的深入分析，对方案工程问题的比较论证，对远景各种边界条件的合理判断等。 定量分析主要是指利用先进的预测模型，对远景交通需求分布进行预测。线网构架的3类别、3层次：“面”的分析即整体形态控制，拟定轨道交通线网基本构架；“点”的分析即线网服务对象的甄选，城市大型客流集散点分析；“线”的分析即交通走廊分析，线网内各线路可能的路径分析。线网构架的一般方法：第一阶段：方案构思：根据线网规划范围与要求，分析城市结构形态与客流特征，进行“点”、“线”、“面”层次分析，通过现场勘探，广泛搜集资料，从宏观入手对线网方案进行初始研究，构思线网方案。第

16、二阶段：归纳提炼：对初始构思方案进行分类归纳后，又经内部筛选提炼，推出其中的部分方案，向各有关单位征求意见，并要求提出补充方案。经过以上“筛选方案补充再筛选”的提炼过程，形成基础方案。第三阶段：方案预选：以基础方案为基础，以线网规划的技术政策和规划原则为指导，根据合理规模和基本构思要求，又进一步选择出几个典型的、不同线路走向和不同构架类型的方案，成为初步预选方案。第四阶段：预选方案分析与交通测试：前几阶段的方案深化主要以定性分析为主，从这一阶段开始，需要通过定量分析对方案作进一步的论证，用交通模型进行测试，进入定性与定量分析相结合的系统分析阶段。第五阶段：调整补充预选方案，并选出候选方案：通过

17、分析和测试，预选方案均各自存在优点和不足之处，需要对其进行优化完善。对补充方案进行同等条件下的交通测试，进一步以定量分析论证，确认补充方案是优化方案，并推荐为候选方案。第六阶段：推荐最终方案:在以上定性与定量分析基础上，又采用线网方案评价系统，对预选方案分组评价、排序，推选出优化方案。（3）线网合理规模研究及线网综合评价体系。答：所谓合理规模，实际上就是合理的轨道交通方式的供给水平。线网合理规模就是线路长度总量的宏观控制。研究和寻求经济而有效的规模，可防止盲目性；同时使线网方案比较时，具有同等量级的可比性，所以线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制点。线网方案综合评价：准则：线网的结构特

18、征；线网的运营效果；线网的实施条件；线网的社会效益；战略发展目标。轨道交通线网评价体系应由3个层次、5个子系统、18个指标构成：线网总长、中心区线网密度、非直线系数、换乘节点数、覆盖中心区面积率、与大型客流集散点衔接数量、日客运总量、客流断面不均衡系数、换乘系数、线路负荷强度、工程难易程度、近期线网的实施性、公交平均出行时间、公交出行比例、平均机动车速、与土地利用吻合程度、沿线土地开发价值、线网的发展适应性；(4)轨道交通换乘方式与轨道枢纽布局模式主要特征与选择答：换乘方式：站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等六种形式；轨道枢纽布局模式：并列式、行列式、十字型、T型、L

19、型、H型和混合型等七种形式。（5）线路敷设方式特征与选择答：地下线：轨道交通地下线的建设一般选择在城市中心繁华地区，它是对城市环境影响最小的一种线路敷设方式。地下线埋置深度的选择应根据地质情况和地下构筑物情况确定。在城市中，一般以浅埋为好。在工程方案制定时，要由浅入深进行选择比较，由此确定最佳方案。地面线：轨道交通地面线是造价最低的一种敷设方式，一般敷设在有条件的城市道路或郊区野外。为保证轨道交通车辆的快速运行，一般为专用道形式，与城市道路相交时，一般应设置为立交。穿越市中心的城市轨道交通线一般很少设置地面线，主要原因是市区一般用地较为紧张，道路交叉口较多，干扰较大。在连接中心城与卫星城之间或

20、城市边缘地带，应尽可能创造条件，设置地面线，以减少工程造价。高架线：高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既保持了专用道的形式，占地较少，又对城市交通干扰较小。高架线是城市轨道交通中一种重要的线路敷设方式。高架区段中的高架桥是永久性的城市建筑，结构寿命要求按50 年以上来考虑。5.快速公交系统规划与设计(1) 线路规划的方法答：快速公交系统的建设需要较多的资源投入，因而在其线路网规划前需要匡算线网总规模和线路条数；分析公交客流空间分布特征，识别公交客运走廊，如有轨道线路的话需明确快速公交与轨道交通的关系，确定适合布设快速公交线路的通道。期间需结合公交客运枢纽的布局特征，相互协调反馈；分析快速公

21、交通道上客流的出行特征，确定每条快速公交线路的长度，在服务分区的基础上布设具体线路；形成初步的快速公交线网后，检验是否符合线网总规模、线路条数的要求，并对线网指标进行评价，以此不断优化调整直至形成线网规划方案。（2）线路形式的特征与适用的城市环境答：穿越形线路：穿越市中心区的线路，使车辆调度、交通的集散较为方便，直接满足城市中心区的运量需求，用以形成都市快速干线公交系统的主干线。通常这种线路形态不考虑与其它地区间的联系，因此容易造成城市中心区过多的转车次数，增加转乘的不方便并且增加了市中心的交通负荷。如果快速公交采用这种形态的线路，通常是单独使用快速公交，并在城市公共交通系统中发挥骨干作用。衔

22、扣形线路:由呈L 状的线路穿过市中心区，以成对相扣的方式形成路网，这种路网具有平衡路线两端运量、减少转车次数、使整体系统运转更具弹性的优点。与网格状线网相比，衔扣形线网形态可同时服务东西走向与南北走向两个方向的客运需求，而网格状线网需东西向及南北向之穿越形线路都布设完成之后，才能发挥穿越形路网形态的功能；与辐射状路网相较，它的折线形线路在市中心区附近相互衔扣，使其服务范围可涵盖较大的面积，又可以满足市中心区外部运输走廊部分的客运需求，因此线路布设具有很大的弹性。与前述的穿越形线路一样。如果快速公交采用这种形式的线路，通常是单独使用快速公交，并在城市公共交通系统中发挥骨干作用。切线形线路垂直于穿

23、越性线路或衔扣形线路，服务非向心的特殊客运需要，这种路线为不经过市中心区的过境路线，通常为外围边缘区的两个重要节点之间的连线。如果快速公交采用这种形态的线路，通常情况下轨道交通为穿越性线路或衔扣性线路，承担大部分向心客流，而不经过中心区的客流由则由快速公交的切线形线路承担。主支形线路或接驳形线路这种线路为主干线的延伸，主线与支线属于同一快速干线系统，主线一般为轨道交通，支线为快速公交线路，通常服务运输需求比较少的地区，满足接驳的旅运需求。由于城市边缘或是城市新开发区，建设快速公交所需要的道路条件较成熟。因此可以使用快速公交作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本。快速公交的终点与轨道交通的起

24、点紧密地结合在一起。环状线路:城市外围，以中心区外一定半径范围，成封闭环状的线路。通常配合环状线路的是连通城市的各个重要节点的轨道交通或快速公交的辐射线路或穿越性线路，并作为其它线路的辅助线路。环线的基本作用是弥补放射形快速干线网结构的不足，起到缓解市中心客流的作用，减轻市中心区线路的负荷，并提高环线方向乘客的直达性。一般情况下环线客流需求快速公交就能满足，且可以利用城市环状快速路，给快速公交提供较好的运营环境。（3）快速公交专用道与站点的形式选择答：快速公交站点形式依据道路断面特征、道路隔离带的布置形式以及专用道的位置，分为港湾式、侧式或岛侧式、岛式。港湾式：为了避免对其他公交车产生干扰，专

25、用道在最外侧车道的线路通常设成港湾式，压缩该处的非机动车道和人行道，将站点处的非机动车道相应向后退至少3 米。由于车辆进站时需要更换车道，在站点位置，不需要设置超车道。侧式（岛侧式）：专用车道位于道路中央时，车站分别设于专用道的外侧,称为侧式或岛侧式。根据两个方向的车站设置在路段上断面位置的不同可分为并列式和错开式。并列式即快速公交两个行驶方向的站点平行地布置在道路同一断面上，形成并列式的站位，这种设置方式在站点位置将会过分占用路面资源，在不考虑超车的情况下，最少需要4个车道。适用于以下两种情况：一是道路空间资源充分或路段交通流量较小；二是线路发车频率和路段线路重复系数较低，不会有超车情况发生

26、。错开式即快速公交两个行驶方向的站点位于路段的不同断面上，交错设置，这种方式避免了并列式的弊端，占用道路空间较少，适用范围较广。岛式：站点布置于双向专用道的内侧，即道路的中央，称为岛式站台。岛式站台可以作为线路连接点，方便乘客异向换乘，但双向的运作管理必须协调好，为了避免双向乘客上下车的相互干扰，也可采取如图5-5 的并列岛式。岛式站台需集散两个方向的客流，站台规模比一般的站点要大，但由于两个方向的客流可以共享资源，占用的道路面积肯定会比侧式站台少。6.常规公交总体规划与设计(1) 公交系统发展目标的确定答：线网规模（物理长度/运营长度）车辆规模（经验法/类比法）站场规模（保养场/停车场）投资规模(车辆投资/站点建设/场站建设)运输效率(公交方式运输量分担比重)（2）公交网络布局规划的基本概念、规划方法，答：规划依据：城市土地使用规划确定的用地和主要人流集散点布局；城市交通运输系统规划方案(与城市结构一起考虑的交通系统结构)城市交通调查和交通规划的出行形态分布分配资料。 规划原则：首先满足城市居民上下班出行的乘车需要；其次还需满足生活出行需要；均匀并与运载能力相适应；尽可能在城市主要人流集散点(如对外交通枢纽、区中心等)之间开辟直接线路，线路走向必须与主要客流流