制约我国车贷发展的要素分析

1、制约我国车贷发展的要素分析 汽车信贷是在20世纪初期汽车制造商向用户提供汽车销售分期付款时出现的。汽车信贷的出现引起了汽车消费方式的重大变革，实现了消费者支付方式由最初的全额支付向分期付款方式的转变，进而使汽车金融服务形成了一个完整的“融资信贷信用管理”的运行过程。目前，国外汽车信贷已经进入比较成熟阶段，为汽车工业的发展作出了巨大的贡献。但是在我国，汽车信贷的发展却陷入了困境。一、我国汽车信贷现状19982003年，我国汽车信贷业务迅速发展。汽车信贷余额2001年底为436亿元，2002年末为1150亿元，2003年末为1839亿元，连续3年间年均增长率148%，占全部消费贷款余额的比例依次为

2、6.2%、10.8%和11.7%。截至2006年6月，金融机构的汽车信贷余额为1833亿元，占金融机构全部消费贷款余额的10.2%，成为仅次于个人住房贷款之后的最重要的消费信贷品种。蓬勃发展的汽车信贷市场对促进汽车销售的增长、满足汽车消费需要发挥过积极的作用，成为汽车消费市场的重要支柱之一。自2003年起，在贷款规模上升的同时，贷款风险也开始暴露。进入2004年，由于汽车贷款坏账的不断提升，1800多亿元的汽车信贷余额中，超过945亿元的个人汽车贷款回收困难。“假车贷”、“一车多贷”的情况时有发生，很大程度上影响了商业银行发放贷款的积极性，制约了我国汽车信贷的健康发展。为了规范信贷市场，避免风

3、险，国家通过了一系列宏观调控手段对汽车信贷市场进行了治理、整顿和规范。先是央行整顿车贷，再是保监会正式叫停车贷业务密切相关的车贷险，银监会又对有“车老大”之称的农行汽车信贷进行了专项检查。二、影响我国汽车信贷发展的主要因素我国个人消费的现状与特征归根结底主要受制于居民收入的情况。收入状况是居民消费的决定性因素。收入是消费的基础，没有收入的支撑，不可能有消费的增长。我国城乡居民收入的增长率长期低于经济增长率。根据国家统计局数据显示，20002005年，全国城镇居民人均可支配收入年增长防大学10.2%，农村居民人均纯收入的增长为6.7%，而同期我国GDP的年均增长速度达11.9%，很明显，与GDP

4、的增长速度比较，我国城乡居民收入的增长速度要低许多。我国居民收入增长长期落后于经济增长，导致了消费增长滞后于经济增长，19792005年全国居民消费水平年增长率为7%，比同期人均GDP的年增长率低2.4个百分点，居民消费率因而呈下降趋势。与此同时，我国居民的汽车消费观念也制约汽车信贷的发展。对于国外的消费者而言，如果自己的收入达到一定水平后向银行借款买车是很平常的事，但是对于我国的居民来说，则是有了一定的积蓄才会考虑去买车，轻易不会去借款消费，也就是说，对于现在国际流行的超前消费态势，我国的居民还不能够全部接受。这在一定程度上制约了汽车信贷的发展。汽车信贷从总体上来言是把潜在的消费能力转化为现

5、实的消费能力。因此居民在转变消费观念的同时，也要以相应的社会保障体系来加以保障。自20世纪80年代中期开始社会保障制度改革以来，我国社会保障制度已由计划经济条件下的国家负责、单位包办、封闭运行的制度安排，转向社会主义市场经济条件下的责任共担、社会化的保障体制。但是现在我国社会保障制度尚处于转型过程之中，由于体系的不完善、制度的不健全，尚未全面地发挥其缩小差距、化解矛盾、促进社会公平和实现共享发展成果的作用。据统计，截至2005年末，在7.5亿就业劳动者中，只有1.7亿人参加了基本养老保险；在5.4亿多城镇人口中，只有1.4亿参加了基本医疗保险；参加工伤保险的劳动者仅为8390万人。这些数据表明

6、，我国社会保险制度的覆盖面仍然很窄。我国社会保障体系滞后于经济发展水平的现实，以及其建立和完善都还要走很长的路的预期成为抑制个人消费的另一主要原因。体制性变革、新旧体制的磨擦导致居民产生紧缩消费、增加储蓄的预防心理。居民对未来消费收入和支出的预期还没有实质性改变，储蓄对多数居民仍然具有一定的刚性，居民积累性消费特征依旧明显，消费升级的积累时间还将持续。消费意向调查结果显示，目前有59.4%的城镇消费者由于未来支出预期的增强而增加储蓄。从储蓄目的看，仍有59.3%的城镇消费者是供子女上学，而将买房、养老和医疗作为储蓄主要目的的消费者分别为43.6%、42.6%和41.4%。欧美发达国家经过上百年

7、建设形成的信用制度对人的消费决策和还款意愿具有很强的约束力，在信用体系的保护和约束下，企业在资本市场、汽车业务、商业运行中得到了良好发展。基于完善的信用体系成长起来的跨国汽车金融公司虽然在业务操作和风险控制方面都有成熟的模型，但简单地复制到中国是不可行的。因为我国的信用体系建设刚起步，国内仍然没有建立起一个具有足够代表性的企业和个人信用系统，社会化的信用体系极不健全，客户资信信息无法取得，借款人提供的资信证明材料真实性和准确性又难以得到核查和证实，银行难以控制借款人“一行多贷”或“多行多贷”风险。此外，在汽车信贷市场上，社会信用缺失的不仅有借款人，而且还有汽车经销商。一些汽车经销商与借款人向银

8、行提供虚假资料套取贷款，给汽车信贷市场带来了巨大的潜在风险。当前汽车信贷领域的许多风险已逐渐暴露出来：履约保证保险赔付率过高，导致国内保险公司开办的直接面对消费者的履约保证保险业务停办，同时银行也停办了直客式汽车信贷业务。自2003年以来，由于车价持续下降，在中国的大部分汽车市场私车贷款已经有30%出现了还款违约，10%的汽车贷款难以收回，购车者骗贷案件也不断发生。正是因为全国范围内的企业和个人信用制度的缺失，使得汽车信贷信息不对称，信贷市场隐藏着巨大风险。这种个人征信状况，使银行不得不对借款人的贷款资格进行严格审查，这又直接导致了贷款手续繁琐，贷款审批期限的延长和贷款期限的缩短，从而挫伤了消

9、费者贷款购车和特约经销商配合银行开展汽车贷款业务的积极性。复杂的贷款手续严重制约了汽车信贷的发展。一笔汽车信贷的操作程序在我国至少需经过7个机构，包括经销商、银行、保险公司、整车制造商、公安局车管所、交管局及公证机构，有的还牵涉股票登记公司等，这样从文件准备到银行放款一般需要8-10天时间，而在美国，一般只需要20分钟就可以把车开走。在我国形成这种状况的原因主要在于我们的个人信用制度还处于初始阶段，银行很难掌握用户的综合信用情况，因此只能靠不断提高“门槛儿”来防范风险，从而形成了手续繁杂、条件苛刻的尴尬现状。这些复杂的手续也就成为制约汽车信贷发展的一个主要的障碍。目前，国内汽车信贷运作模式分为

10、3种，即以银行为主体，以销售商为主体和以非金融机构为主体。以银行为主体的模式，是银行直接面对用户开展汽车贷款业务。该模式可以充分发挥银行资金雄厚、网络广泛、资金成本较低的优势。但银行直接面对用户，工作量会大大增加，相应的人力、财力投入也会加大。同时，汽车市场的迅速变化，汽车生产企业或商业企业的竞争策略的不断调整，会使银行对于这种变化反应滞后，从而影响金融产品的适应性，影响服务质量。以销售商为主体的模式，是由销售商直接面对用户，与用户签订贷款协议，销售商收取手续费(车价的2%4%)，完成对用户的信用调查，为客户代办有关保险和登记手续，并以销售商自身资产为用户承担连带保证责任，为用户办理贷款手续，

11、并代银行向用户收取还款。这种模式最大的特点是可以实现对用户的“一站式”服务。信贷风险主要由经销商和保险公司承担。经销商的资金来源和自身资金规模有限，资金成本较高，而且信贷业务也并非其主业，因此以销售商为主体的模式只能在特定区域以及特定车型上实行。以汽车集团财务公司为主体的模式，与以银行为主体的模式近似，但放贷主体是汽车集团所属的财务公司。其业务范围通常只针对本集团的汽车产品。经营风险由财务公司和保险公司承担。以汽车集团财务公司为主体的汽车信贷模式是世界上通行的运作模式。但是，由于受到国家政策、资金来源、资金成本的限制，目前这种模式在我国还处于蹒跚起步阶段。综合以上分析来看，我国现存的几种汽车信

12、贷模式都存在一定的不足，难以促进汽车信贷规模迅速扩大和满足大规模信贷业务的需要。首先，高税费严重影响了中国的汽车信贷消费环境，这是目前汽车消费市场难以启动的最大原因。上海某高校社会学系调研室与一家在沪咨询公司共同启动了一个调研项目，结果表明：汽车价格虽然便宜了，但买车之外的价外价和养车费用却总是令人望而却步。举个例子来说，一款11.9万元的CIX捷达轿车，5年分期付款，首付20%需要23800元，贷款95200元；月还款1842元，合计5年需要承担利息15320元；另外车辆购置税10171元，保险5500元，担保费4760元；出库费、上牌费、验车、牌照等各种杂费500元；加上首付、贷款及利息，

13、总共需要支付155251元。换句话说，汽车价格之外需要承担的费用有36251元，占汽车价格的30%。另外，如果在北京购置新车还必须缴纳一次性17000元的泊位费。不仅如此，汽车养护费也让消费者难以承受。据调查，在国家统一规定的车辆购置费(车价的10%)之外，有23个省级政府在购车落户环节外又加收了各种不同名目的收费，平均收费相当于车价的8.6%。这种较差的购车环境无疑打消很多人的购车想法。制约汽车消费信贷健康发展的因素还有许多。现在我国的油价已与世界接轨，随着国际市上石油价格的上涨，我国油品的价格也是水涨船高；我国有着世界上最多的公路收费站，以及各种税费等等，这些都增加了购车者的使用成本，从而

14、打消了部分购车者的意愿。总之制约我国汽车消费信贷健康发展的障碍，亟待解决。三、促进我国汽车信贷健康发展的建议目前上述的一些现状，是较难改变的事情。但是随着我国经济的发展、国民收入的快速增加，以及我国居民消费观念的改变，对我国汽车信贷的发展来说不失为一件好事。对于我国金融机构来说，如何防范汽车信贷风险，促进汽车信贷的发展就成为头等大事了。应尽快建立个人信用评估机构和登记制度。商业银行可以在实行存款实名制的基础上实现行际联网，建立个人信用体系，使银行在掌握相对真实的个人信用状况的前提下，建立以信用卡为核心的消费信贷体系。可以在建立个人消费信贷客户经理制的基础上，开展客户信息管理。可借鉴发达国家经验

15、，由政府牵头，多部门相互协调配合，成立个人信用公司，实行个人信用计算机联网查询。就汽车金融公司而言，在发放购车贷款前，应对购车者的信用状况进行评估，从购车者的收入、纳税、信用卡的使用、贷款清偿、支票使用等几方面评出信用等级，依据不同的等级确定贷款总额、首付额、贷款期限，确保贷款风险降到最低。因此，个人信用体系的建立是汽车金融公司开展业务的前提，同时还应建立起汽车抵押、登记、维修记录系统和产权证制度，随时掌握汽车产权变更和性能状况。在我国设立汽车金融公司是十分必要的：首先，国家颁布专门的汽车金融公司的规章和实施细则，使汽车金融公司的经营有法可依；其次，对汽车公司而言，汽车金融服务创造的利润正逐年

16、增加，占整个汽车公司利润的比例也在逐年提高，2000年底，通用汽车金融服务公司创造利润占通用汽车公司当年利润的36%，2003年则达到60%，对于如此巨大的由汽车金融服务创造的利润，由专门的汽车金融公司承担较为科学；第三，汽车金融公司为从事专业的汽车金融服务，在机构设置、人才的引进与培养、业务开展上均具有独立性；第四，汽车金融服务的内涵丰富、领域宽广、要求较高，由专门的汽车金融公司开展，有利于业务的拓展和满足社会对汽车金融服务的需求；最后，随着外资汽车金融公司的拥入和我国对外资汽车金融公司法律限制的逐步取消，外资汽车金融公司先进的管理、成熟的风险控制机制与充足的人才资源必将极大地促进国外汽车的

17、销售，从而对国内汽车厂家的汽车生产与销售造成巨大冲击。只有利用法律对外资汽车金融公司限制之机，设立并积极运作自己的汽车金融公司，培养和引进人才，借鉴国外汽车金融公司先进的管理与运行机制，开发出适合国情的业务信息系统，提升自身的核心竞争力，才能与外资汽车金融公司展开竞争，进而促进民族汽车产业的发展。商业银行提供购车贷款金融服务的目的是获取利差，同时具有吸收存款、发放贷款、办理结算、票据贴现、提供信用证服务、保管箱服务等多种金融业务，商业银行不具备提供专业化汽车金融服务的条件。由于受到法律的限制，目前在我国设立的汽车金融公司主要经营购车信贷业务，资金来源有限，融资渠道单一，又不得设立分支机构。而商

18、业银行具有资金充足、营业网点分布广、信用风险控制能力较强、金融业务经验丰富等优势(目前国内95%以上的汽车信贷由商业银行提供)。新设立的汽车金融公司应积极开展与商业银行的合作，充分利用银行的资金优势、完善的结算功能、广泛的营业网点、相对成熟的网络技术，开展汽车金融业务。在购车信贷利率、首付款、还款期限与商业银行差别不大的情况下，向购车者提供更专业化、更高效的汽车金融服务是汽车金融公司具有的核心竞争力。利用保险公司专业的风险处理机制，可弥补汽车金融公司风险防范能力相对较弱的不足，虽然由于银行将全部风险转移到了保险公司，导致保险公司淡出履约险市场，然而这一淡出是暂时的。现阶段，可在汽车金融公司、商业银行、保险公司、经销商、汽车生产厂家间建立风险分担机制，如在经销商或生产厂家向汽车金融公司推荐客户时，应为其还贷违约承担一定比例的责任，可在履约险条款中加入由汽车金融公司或商业银行承担的绝对免赔的比例。由于汽车金融公司工作人员失职或不负责任，未尽信用等级评估谨慎义务，导致车贷违约的，保险公司可享有免赔或一定比例免赔的权利等。政府应借鉴美国的经验，针对不同的收入阶层和消费群体制订不同的鼓励汽