京沪高速铁路设计暂行规定

1、京沪高速铁路设计暂行规定（上 册）（报批稿）二三年十一月 京沪高速铁路设计暂行规定（上 册）（报批稿）二三年十一月 天津前 言本暂行规定共分8章：第一章，总则；第二章，术语、符号；第三章，线路；第四章，路基；第五章，轨道；第六章，桥涵；第七章，隧道；第八章，站场。另有7个附录。本次修订主要是在铁建设（2003）13号发布的京沪高速铁路设计暂行规定（上册）的基础上，结合2003年7月至10月“暂规”国际咨询情况和近来对高速铁路技术认识程度的提高修订而成的。各专业主要修改内容如下：1. 总则部分对运输组织模式、设计速度、设计年度、主要技术标准中最小曲线半径、到发线有效长度、建筑限界等结合最新研究意

2、见进行了适当调整，同时，将部分共性较强的内容纳入了总则。2. 线路部分调整了“一般规定”一节，将部分共性的标准要求纳入总则； 对最小曲线半径、限速地段缓和曲线长度、缓和曲线选用原则、防护栅栏警示标志设置标准等进行了修正，对部分条文进行了补充、修改和完善。3. 路基部分对路基面上电缆槽、接触网杆柱的布置进行了重新修改；对基床表层和过渡段填料补充了EVd检测标准；规定高速铁路路基应优先选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料时，应根据土源性质进行改良后才能填筑；路桥、路涵过渡段采用纵向正梯形断面形式，取消加筋土过渡段的结构形式，规定所有路涵均需设置过渡段；对路基工后沉降控

3、制标准及其地基条件结合国际咨询意见进行了修改；对其他有关条文进行了补充、修改和完善。4. 轨道部分根据秦沈客运专线无缝线路设计情况，结合暂规国际咨询意见，补充了道岔平顺度铺设精度标准；调整了轨道结构类型选择条件；对有碴轨道各部件的有关技术要求作了适当修改；对无碴轨道建议单独编制技术条件；对焊接接头、胶接绝缘接头、钢轨伸缩调节器等规定结合最新研究情况作相应补充、修改和完善；由于新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定已经颁布实施，故去掉了附录B桥上无缝线路伸缩力、挠曲力的计算方法。5. 桥梁部分增加了桥梁主要承重结构应按100年使用要求设计的规定；修改了涵洞及结构顶面有填土的承重结构的动力系数；补充了离

4、心力计算的两种情况；修改了梁部结构竖向挠度和竖向梁端折角限制标准；补充了在列车活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，桥跨结构横向水平变形引起的梁端水平折角应不大于1.0的限值要求；将原梁体最大允许扭转角1改为由钢轨的竖向相对变形量来控制；对桥梁墩台和涵洞基础沉降控制标准进行了修改；对桥面布置结合电缆槽和接触网杆柱位置的调整等相应修改；对预应力混凝土梁的徐变上拱控制标准由原绝对值控制标准改为上拱度与跨度比控制标准（有碴桥1/2500，无碴桥1/5000）；对其他有关条文结合咨询情况和研讨意见，进行了补充、修改和完善。6. 隧道部分为保证隧道结构的耐久性，适当提高了隧道衬砌混凝土强度等级标

5、准；结合国际咨询意见，取消对隧道洞口缓冲结构尺寸数据的具体规定，改为原则性规定；为加强隧道排水，增加了初期支护与二次衬砌之间铺设防水板的要求；结合国际咨询意见，提高了隧道照明设计标准，对相应条文作了适当修改；其他有关条文相应修改了部分措辞。7. 站场部分对车站线间距、主要建筑物和设备类型及至线路中心的距离等作了相应的补充和修改；对到发线有效长度、站台长度、站台高度和宽度等结合最新情况作了适当修改；补充了高峰小时到发线数量设计标准；补充了正线上道岔距竖曲线、桥台及过渡段边缘距离的要求；结合道岔号码修改，对道岔使用条件和配列标准作了相应修改；细化了道岔设置在过渡段上的有关要求；补充了车站到发线站台

6、范围内应采用混凝土宽枕及大型车站可采用无碴轨道的要求。本暂行规定由铁道部建设司、铁道部高速铁路办公室负责解释。在执行过程中，如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄铁道第三勘察设计院(天津市河北区中山路10号，邮政编码：300142)，并抄送铁道部高速铁路办公室、铁道部建设司(北京市海淀区复兴路10号，邮政编码：100844)，供今后修改时参考。京沪高速铁路设计暂行规定（上册）编制单位及主要参加人员：主持修编单位：铁道第三勘察设计院参编单位：铁道第四勘察设计院、铁道科学研究院、铁道专业设计院、西南交通大学主要修编人员：胡叙洪、李秉涛、吴连海、闫红亮、李小江、李庆生杨贵生、白宝英、袁爱

7、庆、刘向云、王兴荣、彭泽仁李林毅、齐春雨、赵陆青、张耀聪、彭维耀、赵 斗吴彩兰、沈建明、俞祖法、王立暖主要参编人员：郭志勇、姚中华、李应洪、毕玉琢、文望青、韩 强韩向阳、王双全、赵新毅、吴中民、靖凤鸣、黄建苒周神根、殷宁骏、林之珉、边久松、盛黎明、王 菁许有全、沈锐利、王玉泽、徐鹤寿、万晓燕201 总 则为统一京沪高速铁路主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。本暂行规定适用于京沪高速铁路设计。未包括的内容暂按现行有关铁路设计规范、规定办理，或另行研究确定。运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的客运专线模式。设计速度350km/h，初期运营速度3

8、00km/h。本线列车宜采用最高运行速度350km/h的动车组，跨线列车应采用最高运行速度200km/h及以上的动车组。设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。对铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。对易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。机车、车辆等运营设备，可按交付运营后第五年的运量进行设计。主要技术标准正线数目：双线正线线间距：5.0m最小曲线半径：7000m最大坡度：12到发线有效长度：700m牵引种类：电力列车运行控制方式：列车自动防护系统（ATP）行车指挥方

9、式：调度集中图中 轨面高程高速铁路机车车辆限界区间及站内正线（无站台）建筑限界有站台时建筑限界轨面以上最大高度接触网立柱跨中利用承力索弛度时的轨面以上高度正线股道中心至建筑限界的最小距离为2440mm（站线股道中心至建筑限界的最小距离为2150mm）。站线股道中心至站台边缘的宽度注: 1曲线地段限界加宽见本暂行规定附录A；2本图亦适用于桥梁、隧道。高速正线按双线双方向行车设计。 高速铁路设计应重视农田水利的需要，节约用地，少占良田；应注意保护生态环境、自然景观和人文景观。建筑物的设计应与周围自然景观和人文景观相协调。通过城市或居民集中的地区，应采取适宜的降噪减振措施，满足国家规定的环境质量要求

10、。高速铁路各类结构物（路基、桥涵和隧道等）的设计应重视地质条件，严格按地质资料进行工点设计，严格控制工后沉降；应满足强度、稳定性、耐久性要求，严格控制结构物的变形；应强调各结构物间的协调和统一性，使车、线、桥（或路基）的组合具有良好的动力特性，满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求。车站分布应根据城市分布、客运量、列车开行方案、运行方式、铺画的运行图及其设计需要能力和技术作业要求，结合地形、地貌、地质条件等综合研究确定，站间距离一般不宜小于30km。当站间距离大于60km时，应根据养护维修、运输组织等需要，预留或设置区间渡线。高速正线应按全封闭、全立交设计，通过大规模行洪、滞洪区地段，宜按

11、高架线路设计。跨线列车联络线的设计速度，应根据联络线的性质、联络线所在位置及所经地区的地形、地质条件等，经综合技术经济比选确定。 跨线列车联络线的设计标准，应根据所确定的设计速度，按相应速度标准的设计规范或规定执行。动车组走行线的平面标准，可根据走行线的长度、所经地区的地形地质条件等，按120km/h的速度标准设计；其纵断面标准可根据动车组（空车）的牵引特性确定；其它专业的设计标准可按现行铁路有关设计规范执行，并满足铺设无缝线路的有关技术要求。 养护维修列车走行线的设计标准，可按100km/h的速度标准，参照现行铁路有关设计规范执行。对风、雨、地震等自然灾害多发地段以及火灾易发设施等，应按本暂

12、规下册的有关要求，设置相应的灾害监测设备。结构物的抗震设计，可参照国家现行的铁路工程抗震设计规范（GBJ111-87）中级铁路干线的标准办理。京沪高速铁路设计除应符合本暂行规定外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。2 术语、符号2.1 术 语基础设施路基、桥梁、涵洞、隧道等建成后不易改建的建筑物的总称。隧道缓冲结构隧道两端洞口为缓解空气动力学效应而设置的结构。跨线列车联络线连接高速铁路与既有线或客运专线，专门用于跨线列车运行的线路。动车组走行线连接车站与动车段（所），专门用于动车组进出动车段（所）的线路。养护维修列车走行线连接综合维修段（工区）、大型养路机械段等，主要用于养护维修列车（如

13、大型养路机械维修机组、大修机组，大型养路机械附属车辆，轨检车，钢轨打磨列车，轨道车等）进出综合维修段（工区）、大型养路机械段的线路。工后沉降基础设施的最终沉降量与铺轨时的沉降量之差。ZK标准活载中国客运专线标准活载。动车组具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不摘钩的列车。动车段（所） 动车组的运用检修基地。2.2 符 号V设计速度R平面曲线半径Rsh竖曲线半径K30地基系数EVd动态变形模量K压实系数n孔隙率Ps静力触探比贯入阻力动力系数L桥梁结构的有效跨长no简支梁竖向自振频率F离心力NZK标准活载图式中的集中荷载qZK标准活载图式中的分布荷载f荷载折减系数Te设计锁定轨温Tmax当地历

14、年最高轨温Tmin当地历年最低轨温Td允许温降Tc允许温升Tk设计锁定轨温修正值Tm设计锁定轨温上限Tn设计锁定轨温下限钢轨折断断缝值E钢轨钢的弹性模量A钢轨的断面积a钢轨钢的线膨胀系数r一股钢轨的线路纵向阻力京沪高速铁路设计暂行规定（上册）条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础。与其他铁路一样，运输组织模式与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。欧洲、日本、韩国、中国台湾等已有或在建高速铁路

15、的国家，由于国土面积较小、既有路网发达等特点，选择了不同的高速铁路运输组织模式，主要包括客运专线型和客货混跑型。其中客运专线型中又分为纯客运专线型，如日本、韩国、台湾省等；高速列车下既有线的兼容型，如法国、德国等。但无论是哪一类型的运输组织模式，均有一个共同的发展趋势，即考虑与既有路网的兼容性，以实现高速列车跨线运行，提高铁路的网络效益。法国高速铁路营业里程为1568公里，而高速列车通达里程达到7000多公里；德国新建高速铁路虽然只有900km，但高速列车的服务范围达到了约5000km；欧盟为了实现欧洲一体化，实现高速铁路的跨国运行，正在致力于建设一个统一的欧洲铁路网，采用欧洲统一的信号制式；

16、西班牙既有铁路为宽轨，为了将来与整个欧洲路网的连接方便，在建和计划修建的高速铁路全部采用标准轨距；日本既有铁路是窄轨，而新干线是标准轨距，曾经只能采用独立运行的模式，造成旅客出行的困难，影响了跨线客流，为此，日本对既有线进行了改造，增加一条第三轨或改造为标准轨，实现了新干线与既有线的跨线运行。我国铁路规划将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及陇海、浙赣、青太及沪汉蓉 “四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设客运专线约1万公里，客货混跑快速线路约2万公里，总规模达到3万公里的客运网络。京沪高速铁路是我国以上庞大客运网络中的一条客运干线，将连接京哈、青太、陇海、沪汉蓉、沪甬深及浙赣等客运专线，同

17、时在以上客运专线形成以前，连接了既有京秦、京山、石德、胶济、陇海、宁芜、沪杭等25条干支线铁路，存在着约40%的跨线客流。为方便跨线客流，减少跨线旅客换乘引起旅行时间和费用的额外支出，京沪高速铁路必然要开行跨线旅客列车。纵观中国客运网络中的其他客运专线，也将同样存在大量的跨线客流。因此，中国的国情和客运专线网络的特点，决定了中国客运专线的运输组织模式必然是本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行。因此，京沪高速铁路的运输组织模式为本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行。至于列车种类，本线列车宜采用高速动车组，同时考虑到京沪高速铁路开通近期，为促进国内机车车辆工业的发展，跨线列车将采用时速200公里及以上

18、的国产动车组。随着我国机车车辆工业的发展，逐步向全高速运行模式过渡。通过对京沪高速铁路速度目标值的研究，推荐京沪高速铁路高速设计速度按350km/h设计，开通初期运行速度300km/h。对跨线列车的设计速度，考虑我国目前京沪相邻既有线提速发展情况，一般相邻既有线的提速速度目标值为200km/h及以下，同时，对京沪高速铁路的运输组织模式及其对基础设施建设标准和工程量的影响分析，当跨线列车速度低于200km/h时，对线路平面最小曲线半径标准、工程量和运输能力等影响较大，故建议跨线列车按200km/h及以上设计。 铁路运量是随着国民经济的发展逐步增长的。铁路建筑物和设备的能力应与运量相适应，分阶段加

19、强，以满足国民经济发展对铁路日益增长的运输需求，并节约各期投资，提高经济效益。为此，必须明确规定不同建筑物和设备能力的不同设计年度。设计年度分期多，可减少建筑物和设备能力的富余量，有效地节约初期工程投资。但为适应运量的增长，必须频繁改扩建，增加后期工程费用和施工对运营的干扰，影响铁路的正常运输效率。相反，设计年度分期少，必然增加建筑物和设备能力的富余量，增大初期工程投资，但可减少施工费用和施工与运营的相互干扰，保证铁路的正常运输效率。可见，设计年度划分不宜过多，也不宜过少。考虑到京沪高速铁路为高速客运专线，其修建的目的主要在于满足京沪通道快速增长的客货运输需求，提高运输质量（包括快速、舒适、准

20、时等）。即京沪通道的特点是运量增长快，对运输质量的要求高，因此，为尽可能减少对运营期间的施工干扰，建议京沪高速铁路的设计年度分为近、远两期。同时，明确对于可以逐步改扩建的设备，按近期运量和运输性质确定，但必须预留远期发展条件。为避免改建困难和对运营的干扰，对不易改扩建的建筑物和设备，按远期运量和运输性质确定，并考虑长远发展要求。 建筑限界是高速铁路的基本技术标准之一，与设备设施的设计密切相关。“关于颁发高速铁路机车车辆限界暂行规定的通知”的基础上，考虑列车运行时由于摇摆、侧滚和随机振动产生的横向、竖向偏移量以及摇头、点头、会车压力波等未定因素影响而预留的安全裕量；轨道的水平、轨距等发生变化引起

21、的车辆偏移量以及预留轨道维修抬高量；接触网悬挂方式、导线高度、结构高度及绝缘距离以及施工误差等，按最不利组合确定的京沪高速铁路建筑限界基本尺寸。其中，详细的机车车辆限界尺寸见科技装函（2003）62号。建筑限界的曲线加宽，通常考虑曲线上车辆的几何偏移量和超高引起的车辆偏移量，经按我国研制中的高速车辆计算，车体在曲线上的几何偏移量甚小（小于附加的安全裕量150mm）。故曲线限界加宽只考虑由于超高引起车体倾斜的曲线内侧加宽。 京沪高速铁路是一项特大型重点工程，是百年大计，不仅要体现其先进性，还要体现其艺术性。因此，各建筑物的设计，要与周围自然景观相协调，要融入到周围环境中去，体现当地自然和人文特色

22、。高速铁路的设计应注意保护生态环境，要重视农田水利建设、节约用地、少占良田。环境问题的重要性及其对工程建设的要求越来越高。随着经济的发展，人民生活水平的提高，环境质量价值越来越高，可持续发展已经成为各类工程建设必须解决的重要课题。高速铁路还有多方面的环境影响问题，如噪声和振动是工程方面较为突出的环境效应。高速铁路的主要噪声源是轮轨噪声、机械噪声、弓网噪声和空气动力学噪声（车体与空气摩擦噪声）等。国外高速铁路试验和运营经验表明，列车运行速度达200km/h以上时，在无声屏障情况下距线路中线25m测定的噪声达85dB（A）以上；当速度达270300km/h以上时，噪声达93105dB（A）以上。速

23、度再提高时，噪声强度同速度的高次方成正比。而我国普通铁路噪声标准（GB12525-90）规定，距铁路中线30m处昼夜及夜间等效连续A声级均不得大于70dB（A）。满足国家规定的环境质量要求作为高速铁路技术体系的重要组成内容，并作为交通发展方向的重要目标之一，采取适当措施，达到一定的降噪效果是十分必要的。降噪措施有多种，最常用的是采用声屏障；以混凝土梁或结合梁代替钢结构明桥面；铺设无缝线路并根据需要进行钢轨打磨等也是降噪效果良好的措施。我国城市区域环境振动标准（GB10070-88）中规定铁路干线两侧振动标准为80dB（日本新干线为90dB）。高速铁路通常采用提高轨道的弹性如增加道床厚度、加强弹

24、性垫层等减振措施，来满足环境振动标准。关于高速铁路的降噪减振措施及其效果尚待进行专题研究，设计参数及技术标准应经试验并在施工运营实践中完善。 高速铁路路基、桥梁、轨道等的建设标准和技术要求之所以比一般铁路高得多，根本原因是由于高速铁路必须保证高速轨道具有持久稳定的高平顺性。这是因为轨道不平顺是引起列车振动、轮轨动作用力增大的主要原因。在高平顺性的轨道上，高速列车的振动和轮轨间的动作用力均较小，行车安全和平稳性、舒适性能够得到保证，轨道和机车车辆部件的使用寿命和维修周期也较长。反之，即使轨道、路基和桥梁结构在强度方面完全满足要求，而平顺性不良时，在高速行车条件下，各种轨道不平顺引起的车辆振动和轮

25、轨动作用力将大幅度提高，使平稳、舒适、安全性严重恶化，甚至导致列车脱轨。为保障高速行车的平稳、安全和舒适，必须严格控制轨道的平顺性。高速铁路轨道的高平顺性主要体现在以下几个方面：钢轨的原始平直度公差要小；焊缝的几何尺寸公差要小；道岔区不能有接头轨缝、有害空间等不平顺；高低、轨向、水平、扭曲和轨距偏差等局部孤立存在的不平顺幅值要小；敏感波长和周期性不平顺的幅值要小；轨道不平顺各种波长的功率谱密度值都要小。要达到高速铁路轨道高平顺性，必须满足以下条件：1路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小，在动力作用下的变形小、稳定性高等要求高平顺性、高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的前提条件。首

26、先，路基必须严格控制工后沉降。由于轨道下部有道床存在，路基的少量沉降可以通过轨道的维修来保持轨道的平顺性，也即允许路基有一定程度的沉降。而经验告诉我们，当路基沉降量偏大或沉降速率过大时，势必要造成轨道养护维修工作量的增大，一条经常维修的线路是很难保证其安全性的。因此，为达到轨道少维修的目的，路基的工后沉降量应越小越好。但允许工后沉降越小，需要投入地基处理的工程费用就会大幅度增加。因此，需要确定一个既满足运行要求，又少维修，且经济上可以接受的允许值。为此，在本暂行规定中规定“路基工后沉降量一般地段不应大于10cm，沉降速率应小于3cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于5cm”。其次，要严

27、格控制路基的不均匀沉降。在100米范围内的路基不均匀沉降，将直接造成幅值较大的轨道长波高低不平顺，更短范围内的路基不均匀沉降，将直接造成路基的稳固和安全。因此，要严格控制路基的不均匀沉降。其三，要控制路基的初始不平顺。这是由于路基的初始不平顺过大，将导致道床厚度不均，道床弹性和残余变形积累不均匀，也会逐渐形成轨道的中长波不平顺。2桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺性的要求桥梁的挠度、折角、扭曲等变形直接影响轨道的平顺性，因此，桥梁梁跨的组合、桥梁的刚度、自振频率等设计应满足轨道的平顺性条件。多跨等距桥梁更要严格控制动挠度形成的周期性不平顺，跨度选择应避开敏感波长，尤其要避免形成最不利周期性轨道不

28、平顺。因此，在一般的桥梁设计中，经常采用多跨等距桥梁，便于施工组织，降低工程造价的设计思路，在高速铁路设计中需要有所改变，而应采用小跨度、大刚度、不等距桥梁梁跨设计，这样比较容易满足平顺性条件。3道床必须选用硬质、耐磨的道碴，并在铺枕前整平压实选用硬质、耐磨的道碴，并压实道床，对于保证平顺性、提高开通速度、减少道床残余变形积累、降低轨道的养护维修工作量非常有效。近十多年来国外重载、高速铁路均已采用。铁科院轨道动力学试验室进行的试验也证实了国外这一重要措施的效果。在完全相同的货车滚压条件下，经过123万吨通过总重，道床下层经压实的轨道与未经压实的轨道相比，最大残余变形前者为15mm，后者为50m

29、m，相差3.3倍，接头部最大不平顺，前者为13mm，后者为42mm，相差3.2倍，压实道床的效果十分明显。4严格控制轨道的初始不平顺轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将造成运营过程中难以处置的无穷后患。根据欧洲的研究，轨道初始不平顺状态对以后轨道长期的平顺状态和维修工作量有决定性影响。初始状态好的轨道，维修周期长，能长期保持良好的水平；初期状态不好的轨道，不仅维修周期短，增加维修作业次数也很难改变轨道初期“先天”的不良水平。日、法、德、瑞等国都制定了非常严格的轨道铺设精度标准。因此，要提高轨道的铺设精度标准，严格控制轨道的初始不平顺。总之，高速铁路是

30、否能够安全、平稳、舒适运行，是通过轨道的平顺性来体现的，但真正影响高速列车安全、平稳、舒适运行的不仅仅是轨道，而是由路基、桥梁和轨道等组成的基础设施整体。因此，高速铁路各结构物的设计，不仅要强调各结构物本身的高平顺性和稳定性，还要强调各结构物组合后的平顺性和稳定性，要对车、线、桥（或路基）的组合进行动力仿真分析，确保高速列车安全和舒适地运行。国名线名总长度车站数目(个)平均站间距(km)最大站间距(km)最小站间距(km)日本东海道5151536.868.115.9山阳5541832.655.910.5东北496.51832.655.910.5上越269.5933.741.823.6北陆117

31、.4623.533.217.6法国巴黎里昂4174104里昂瓦朗斯1212121121瓦朗斯马赛3033156大西洋28147016815北方线3333111德国汉诺威威尔茨堡327582曼海姆斯图加特1052105105法兰克福科隆219555汉诺威柏林26456613010西班牙马德里塞威利亚4714157韩国汉城釜山430683.7126.862.9台湾台北高雄345757.5中国秦皇岛沈阳404.69456831但由于京沪高速铁路的特点是本线列车和跨线列车混合运行，列车运行速度差较大，需考虑较快列车的越行条件，对线路能力影响较大。因此，高速铁路车站的分布，应根据列车的开行方案、运输组织

32、方式（如是否套跑、高峰期运输组织、跨线列车组织等）以及铺画列车运行图对能力的要求和车站的技术作业需要来确定，必须以满足能力需要为前提。对于站间距离较大的区间，当能力检算不能满足远期需要时，可设置越行站、区间渡线，或结合沿线地方经济发展规划，在人口和经济增长较快的地点预留中间站。 京沪高速铁路沿线连接了9条主要干线铁路，既有京沪铁路现状由邻接铁路进入及经由的跨线旅客列车约占京沪铁路旅客列车总行车量的2/3。为方便旅客、减少旅客在接轨站的换乘，最大限度地吸引客流，京沪高速铁路近期拟开行跨线旅客列车，并逐步过渡到高速列车下既有线运行，以扩大高速铁路的吸引范围，因此需设置跨线列车联络线。跨线列车联络线

33、的设置标准应根据联络线的性质（如通过联络线的列车种类、联络线近远期发展情况、联络线的长度等），结合联络线所处地区的地形地质条件，经综合技术经济比较确定。当所联接的方向有高速铁路引入，且联络线将来不能用于两条高速线间的联络线时，考虑到联络线的使用年限较短，其技术标准应适当降低；当联络线的使用年限较长，且联络线长度较长，或联络线有可能发展为高速线之间的联络线时，由于连接方向的旅客列车行车速度较高，联络线的设置标准应适当提高。具体速度目标值应根据技术经济比选确定。联络线速度目标值确定后，可根据其速度目标值参照相应的设计规范或暂行规定确定线路主要技术标准。 连接车站与动车段，专门用于高速动车组进出动车

34、段的线路称为动车走行线。由于动车走行线一般长度较短，高速动车组进出动车段的运行速度也不会太高，日本新干线称其为“回送线”，按110km/h设计。因此规定我国高速铁路动车走行线的速度按120 km/h设计。但由于动车走行线上所走行的动车组为空车，不存在舒适度问题，故其平面标准可按满足安全条件计算确定；其纵断面标准因动车组牵引功率大，最大坡度可按不大于30设计；但为保护动车组车轮圆顺性，因此规定动车组走行线的轨道按无缝线路标准设计。 养护维修列车走行线主要用于养护维修列车（如大型养路机械维修机组、大修机组，大型养路机械附属车辆，轨检车，钢轨打磨列车，轨道车等）进出综合维修段（工区）及大型养路机械段。根据大型养路机械使用管理规则，大型养路机械组成专列运行时，由机车牵引，按路用列车办理，其区间运行时分比照运行图规定的直通货物列车运行时刻运行。也即大型养路机械的运行是比照货物列车的标准执行的。而其他如轨检车、轨道车等的行车速度一般