手动变速箱工作原理分析

1、手动变速器工作原理如果您开的是用换挡杆换挡的汽车，您脑海中可能会浮现这几个问题：通过换挡按钮换挡的H 形跟变速器内的齿轮有什么关系吗？移动变速杆时，变速器中哪些部件会移动？因操作不当而听到可怕刺耳的声音时，这个刺耳的声音是从哪里发出的？汽车在高速公路上减速时，如果不小心换到倒挡会出现什么情况？是不是整个变速器都会爆炸？在本文中，我们将了解手动变速器的内部结构，从而回答以上所有问题以及相关问题。汽车需要变速器，这是由汽车发动机的物理特性决定的。首先，任何发动机都有速度极限，转速超过这个最大值，发动机就会爆炸。其次，如果读过马力及其应用，您就会知道，在马力和扭矩都达到最大值时，发动机的转速变化范围

2、很小。例如，发动机可能在 5,500 转 / 分时产生最大马力。在汽车加速或者减速时，变速器的存在使发动机与驱动轮之间的齿比能够发生变化。通过改变齿比，就能使发动机转速保持在速度极限以下，并且使发动机接近最佳性能转速区。在理想情况下，变速器齿比变化范围非常大，因而发动机总是以单一的最佳性能转速运行。这就是无级变速器（CVT）的概念。CVT的齿比范围几乎没有任何限制。看不到它们。目前，设计方面的改善使过去， CVT在成本、尺寸和可靠性方面都不能与四速和五速变速器抗衡，所以在量产汽车中CVT得到了普及。 丰田普锐斯就是使用 CVT的混合动力汽车。变速器通过离合器与发动机连接变速器通过离合器与发动机

3、连接。因此，变速器输入轴的转速与发动机相同。奔驰 C 级运动型跑车六速手动变速器五速变速器为输入轴提供五种不同的齿比，以便在输出轴产生不同的转速值。以下是一些典型的齿比：发动机转速为 3000 转/ 分时挡位速比变速器输出轴的转速一挡 2.315:11,295二挡 1.568:11,913三挡 1.195:12,510四挡 1.000:13,000五挡 0.915:13,278为了帮助了解标准变速器的基本原理，下图显示了处于空挡状态的简单两速变速器。二速变速器让我们来看看图中的每一个部件，以及它们是如何装配的：绿色轴将发动机与离合器连接起来。绿色轴和绿色齿轮连在一起，形成一个整体。（离合器是用

4、于连接发动机和变速器或断开其间连接的装置。踩下离合器踏板时，发动机与变速器断开，此时虽然汽车并不移动，但发动机仍在运转。而松开离合器踏板时，发动机和绿色轴就直接连在一起。绿色轴和齿轮的转速与发动机相同。)红色轴及红色齿轮称为副轴。 它们也连为一个整体，因此副轴上的所有齿轮和副轴本身作为整体旋转。 绿色轴与红色轴直接通过各自的啮合齿轮连接起来，所以当绿色轴转动时，红色轴也会转动。 因此，一旦离合器接合，副轴就直接从发动机获得动力。黄色轴是花键轴，通过连接到汽车驱动轮的差速器直接与驱动轴相连。如果车轮转动，黄色轴也将随之转动。蓝色齿轮连在轴承上，因此会随黄色轴转动。仍可能在蓝色齿轮内部转动。如果发

5、动机已关闭，但汽车还在滑行，则在蓝色齿轮和副轴停止运动时，黄色轴轴环将两个蓝色齿轮中的一个连接到黄色驱动轴上。黄色轴左右滑动，从而选择性地接合两个蓝色齿轮中的一个。它通过齿槽直接与黄色轴相连，并与黄色轴一起转动。轴环中的齿称为犬齿，可与蓝色齿轮侧面的孔相接合。但轴环也可以沿着一挡齿轮下图显示了当轴环换到一挡时如何结合右边的蓝色齿轮：一挡图中，发动机的绿色轴转动副轴，副轴则转动右边的蓝色齿轮。齿轮通过轴环驱动黄色驱动轴。同时，左边的齿轮也在转动，但只是在其轴上空转，对黄色轴并不产生影响。当轴环位于两个齿轮之间时（如第一图所示），变速器为空挡状态。黄色轴上以不同速率运转的两个蓝色齿轮都通过其与副轴

6、的速比来控制。通过以上讨论，您可以回答以下几个问题：在换挡时，如果操作错误，听到可怕的碾磨声，这个声音不是误啮合齿轮发出的。从图中可以看出，所有轮齿总是处于完全啮合状态。这种碾磨声是犬齿接合蓝色齿轮侧孔失败发出的。这里显示的变速器没有“同步”，所以使用此变速器时，您必须双踩离合。双踩离合在老式汽车中很常见，而在一些现代赛车中也仍然很常用。在双踩离合时， 先合下离合踏板，使发动机与变速器分离。这样可消除犬齿的压力，从而将轴环切换至空挡状态。然后松开离合器踏板，使发动机恢复“正确速度”。该速度就是发动机下一齿轮的运转速度。这样做的目的，在于使下一个蓝色齿轮与轴环以相同的转速运行，这样犬齿就能接合。

7、然后再次踩下踏板并将轴环锁定到新齿轮中。每换一个齿轮，都必须踩下和松开两次离合器，因此称为“双离合”。另外，您还可以了解换挡按钮的微小线性位移怎样实现齿轮更换。换挡按钮移动连接到拨叉的杆。拨叉使轴环在黄色轴上滑动，从而与两个齿轮中的一个接合。如今，五速手动变速器在汽车上已经相当普遍了。其内部结构如下图所示：五速手动变速器有三个拨叉，由换挡杆接合的三个杆控制。俯看换挡叉轴，它们在空挡、倒挡、一挡和二挡中的情形如下图所示：各档位情况注意，换挡杆中部有一个旋转点。在将旋钮前推接合一挡齿轮时，实际上是在推动杆和拨叉，以便将一挡齿轮拉回来。可以看到，左右移动变速杆也是在接合不同的拨叉（从而接合不同的轴环

8、）。将旋钮前后移动也就移动了轴环，使它们接合一个齿轮。惰轮倒挡齿轮由一个小惰轮（紫色）来操控。惰轮是两个不互相接触的传动齿轮中间起传递作用的齿轮，同时跟这两个齿轮啮合，用来改变被动齿轮的转动方向，使之与主动齿轮相同。它的作用只是改变转向并不能改变传动比，称之为惰轮。惰轮又称过桥齿轮，它的齿数多少对传动比数值大小没有影响，但对末轮的转向将产生影响。所以，通过惰轮，该图中的蓝色倒挡齿轮就会总是与其他所有蓝色齿轮的转动方向相反。因此，当汽车前进时，不可能将变速器切换到倒挡（因为犬齿不能啮合）。但它们会产生大量的噪音同步器由于变速器输入轴与输出轴以各自的速度旋转，变换档位时会存在一个" 同步

9、 " 问题。两个旋转速度不一样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮。因此，旧式变速器的换档要采用" 两脚离合 " 的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确。因此设计师创造出" 同步器 " ，通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。同步器有常压式，惯性式和自行增力式等种类。目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。不同制造商生产的变速器和同步器的实现方式各不相同，但基本