印度铁路考察中得到的若干启示

1、 76 2009/ 7印度铁路考察中得到的若干启示赵坚中国和印度是世界上两个最大的发展中国家，经济发展存在很多类似之处。中印两国的铁路网规模分别处于世界的第三和第四位，两国的铁道部都在直接管理和运营铁路，是世界上仅存的两个仍在维持政企不分状态的铁路系统。那么，中印两国的铁路存在哪些差别？从印度铁路的发展和管理中我们能够得到哪些启示？年月日至日，北京交通大学和铁道科学研究院的位教授组团对印度铁路进行实地考察，我们先后访问了印度铁道部、北方铁路局总部、中部铁路局总部、德里铁路分局、铁路分局，进行了座谈交流；乘坐了从瓦拉那西到德里和德里到孟买的火车，参观了个铁路分局的调度所和印度铁路的个编组站，参观

2、了孟买港集装箱码头，对印度铁路有了初步了解。总的印象是：印度铁路的硬件水平可能落后我国铁路年，但其路网密度、发展模式、管理体制和盈利水平则可以为我国如何建设和管理铁路提供多方面的重要启示。印度的第一条铁路始建于年。年月日，由两台蒸汽机车牵引的火车在上万人的欢呼声中缓缓驶出孟买的火车站，运行公里后到达孟买北部小镇萨那（）。这比中国第一条铁路吴淞铁路（年）整整早了年。经过一百多年的发展，印度铁路逐渐扩展，形成了分布在整个印度次大陆的复杂庞大的铁路网。它以宽轨铁路为主，以通往经济不够发达地区的米轨铁路或窄轨铁路作为补充，成为亚洲第二、世界第四大铁路网。印度人说，英国留给我们两样东西，一是铁路；二是议

3、会。铁路之所以重要是因为它征服了距离。近一个世纪中如果说有什么曾深刻地改变了整个南亚次大陆，那就是印度铁路。因此，如果有人说没有印度铁路就没有现代印度，这一点也不夸张。因为铁路的引进虽然为大英帝国后来一百年的统治和掠夺提供了极大的便利，但铁路在给广大群众提供方便的旅行方式同时，也是印度次大陆输送“民族主义思想的火车头”。甘地基金项目：教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目（）。 772009/ 7曾乘坐等车厢到全国各地作旅行考察，尼赫鲁自称是在周游全国的列车中发现印度的。在年的印度独立初期，印度铁路的营业里程已经达到公里，年印度铁路的营业里程为公里，印度独立后的半个多世纪中，印度铁路只增加了约

4、万公里。这一方面说明印度铁路在最近多年中增长缓慢，另一方面也说明印度铁路的路网密度在多年前已经达到了很高的水平，因而在独立以后已经不需要再大幅度增加铁路的营业里程。从图中可以看出印度铁路的路网密度达到什么样的水平，图中显示印度铁道部下设个区域铁路局对铁路进行运营管理。铁路局下面还设有个铁路分局。年，印度铁路的路网密度已经达到公里万平方公里。而按照目前经过调整的我国中长期铁路网规划，年我国的铁路的营业里程计划达到万公里，路网密度为公里万平方公里，这与印度铁路在世纪年代已经达到的路网密度水平还相差很远。交通基础设施的发展水平对国民经济的发展效率有重要的决定作用。交通基础设施发展水平在很大程度上决定

5、了运输费用，而交通运输的可达性和运输费用又在很大程度上决定了不同区域自给自足的程度和参与国内市场专业化分工的可能性，并同时决定了规模经济可能达到的水平。交通基础设施的作用不仅在于降低运输成本，更重要的，交通基础设施是市场经济运行的硬件平台，完善的交通基础设施在降低运输成本扩大市场范围、促进专业化分工实现规模经济上具有重要作用。铁路路网密度是反映铁路运输可达性的核心指标，它可以反映铁路运输支撑一国经济的不同区域进入全国统一市场的程度。目前我国铁路发展面临的主要问题是铁路营业里程少，而不是运行速度慢。建设公里时速公里高速客运专线的成本是建设公里普通铁路的倍以上。不建高标准的高速客运专线，用节约的资

6、金多建些铁路，使年我国铁路营业里程达到万公里，才能更好地满足我国经济社会发展的需要，才符合科学发展观的要求。即便达到万公里，我国的铁路路网密度也仅仅达到公里万平方公里，还没有达到印度铁路在年的路网密度水平。印度铁道部曾经考虑过在孟买到阿赫马德巴德之间建设客运专线的问题，这段铁路是孟买到德里铁路的一部分，长约公里，是印度最繁忙的铁路之一，相当我国京沪铁路的沪宁段，设计标准为时速公里。年，印度最大的铁路咨询设计公司进行了可行性研究，他们得出的结论是：印度不应当建设高速铁路客运专线，因为成本太高，印度老百姓不能承受高速铁路的高票价。认为建设时速公里铁路客运专线的投资回报率仅为，而建设货运专线的投资回

7、报率可以达到。印度铁道部后来做出了建设货运专线的决定，并在年提出了新建万公里货运专线的建设预算，获得印度国会的批准。该计划的主要内容是建设一个连接新德里孟买加尔各答等主要港口和工业中心的重载铁路货运网络，计划在年完成。但按照印度的效率，年完成该建设规划可能就是不慢的速度。在国情路情大体相当的情况下，印度做出了建设铁路货运专线的理性选择，这与我国铁路大规模建设高标准时速达公里的客运专线的作法形成了鲜明的对照。我国既有铁路经过技术改造，主要干线上时速公里线路的营业里程已经达到公里。按照国际铁路联盟的标准，既有线上运行时速公里的铁路属于高速铁路。我国现在要把经过提速改造的时速公里的既有线作为货运线，

8、另建更高速度更高标准的客运专线，这不仅会造成严重的资源浪费，延缓铁路的发展， 而且将造成票价高图印度铁路网示意图 78 2009/ 7于中低收入旅客支付意愿等。造成这种状况的根本原因在于我国民主法制制度上的问题。印度与我国一样都是政府在直接管理和运营铁路，但印度铁路的所有重大投资计划甚至年度经营计划都要得到国会的批准。但在我国，涉及数万亿元投资的大规模高速度高标准的客运专线建设，在没有经过不同意见的充分讨论，没有不同铁路建设方案的认真比选，没有经过全国人大的批准的情况下，就能够展开大规模建设。我国第一条时速公里高速铁路京津城际铁路近年的运营实践已经证明，这种高标准铁路会导致严重的运营亏损。在没

9、有到印度以前，我一直认为我国铁路的客运量是世界第一。年，我国铁路旅客发送量为亿人，春运期间铁路日旅客发送量可达近万人。到了印度才知道，印度铁路年（统计期间为年月日年月日）的旅客发送量为亿人（比上年增长），其中长途旅客亿人，市郊旅客发送量为亿人。印度铁路的旅客发送量几乎是我国铁路的倍。印度铁路日均旅客发送量达到万人，几乎是我国铁路春运期间旅客发送量的倍。印度铁路把自己的属性定位为政府而不是企业，印度铁路承担了大量的市郊通勤服务，这在孟买表现得尤为突出。孟买是三面临海的岛屿型城市，由北向南伸向海洋，市中心在最南部。孟买市区的房价极高，只有有钱人买得起，大多数孟买人住在北部的郊区，每天乘火车上下班。

10、印度中部铁路局和西部铁路局的总部都设在孟买，这两个铁路局每天的旅客发送量合计高达万人。印度铁路提供的市郊通勤服务的价格很低，不能补偿成本，孟买市政府没有给印度铁路任何补贴，提供通勤服务可能是印度铁路作为政府的一种社会责任。印度中部铁路局和西部铁路局在孟买各拥有两条铁路复线，一条复线主要运送通勤客流，运行最高时速为公里小时。另一条复线运行干线和通勤两种列车，最高时速为公里小时，这样总共有列火车可以同时运行。中部铁路局还有一条环海湾的铁路，如图所示。即使有这么多铁路，孟买的铁路运能也不能满足需求。目前，孟买正在利用世界银行的贷款建设新线，专门用于城市通勤服务，以满足日益增长的出行需要。孟买市郊铁路

11、一般由节车厢构成，每节车厢定员人，但在上下班的高峰期车厢内人数可以达到定员数量的倍。孟买的市郊铁路一天运行小时，只有凌晨：是开“天窗”的维修时间。印度列车的拥挤程度可能是世界第一，即使在印度相对凉爽的冬天也有乘客“挂”在车门上，或坐在列车的顶部。印度头等软卧车厢的硬件设施与我国铁路软卧车厢相当，二等软卧车厢的硬件设施则比我国的软卧车厢差。印度铁路大多是宽轨，车体比较宽，车厢靠窗的两侧都安排了铺位，铺位之间用布帘隔开。印度铁路实行差别化服务，软卧车厢的服务水平高于我国铁路，我们乘坐的是二等软卧车厢，车厢基本干净，上车后服务员先送来毛巾和卧具，给每个旅客送一壶咖啡，然后送盒饭，最后又送一壶咖啡，所

12、有这些都是免费的。印度铁路客运运价水平非常低，年综合客运运价水平相当于元人公里，仅为我国铁路同期水平的左右，其中，中长途客运尤其是较高档次的客运列车运价水平稍高，而市郊旅客运输和普通客车的价格水平则相当低。例如，从新德里到孟买的距离是公里，头等软卧票价票约为人民币元，二等软卧票价约元人民币，三等卧铺仅元。印度铁路对市郊铁路运输制定了相当低的价格，对使用月票、季票的通勤旅客则给予了更大的折扣。年，印度铁路在提供市郊通勤运输服务上的亏损约为 亿卢比。印度图孟买郊区铁路网 792009/ 7铁路市郊客运的票价如表所示。印度铁路以其低票价成为普通百姓出行的最主要交通工具，成为世界上年旅客发送量最大的铁

13、路。这启示我们：中国的铁路客运应当有非常大的发展空间，我国铁路应当尽快改变买票难的局面，把大多数乘长途汽车的旅客转移到铁路上来，使他们能够乘坐铁路这种更舒适更快速更便宜的长途旅行工具。这也是铁路这种大运量低成本交通方式的优势所在。但大规模的高速度高标准的客运专线建设，会使我国铁路长期以来存在的“买票难”变成“买不起”，高速客运专线的车票价格将会相当于飞机票的价格，大部分低收入群体将没有支付能力享受高标准的高速客运专线服务。中国铁路客运的市场发展空间会被高标准客运专线所压缩。我国铁路年的运输总收入为亿元，运输利润仅为亿元，年则出现了亏损。各国的铁路大部分是亏损经营，美国、欧洲的一些铁路公司要靠国

14、家的补贴才能生存，即使个别铁路能够盈利也是微利。但印度铁路是一个明显的例外。印度铁路财年的运输总收入为亿卢比，净收入为亿卢比，营业利润率达到（印度铁路是政府，不需要交税）。印度铁路的资产回报率高达，可能是世界上最赚钱的铁路。造成这种情况的原因可能是，印度大规模的铁路建设在独立以前已经基本完成，英国人给印度留下了一个基本完整的铁路网，经过年折旧，资产的会计原值已经很低，但铁路物质资产本身仍然具有很高的使用价值。印度铁路经过技术改造，其铁路的技术标准与印度的客货市场需求基本相适应，能够以低运价吸引大量客流和货流。印度铁路是盈利行业的事实启示我们：在印度和中国这样的人口大国，铁路能够在相当长时期发挥

15、重要作用。铁路的技术标准越与国情相适应，铁路发挥重要作用的时间越长，就越能够成为盈利的产业。印度铁路的硬件水平可能要落后我国铁路年，印度的公里铁路中大多是宽轨铁路，其余是公里米轨铁路和公里的窄轨铁路。印度铁路的电气化率为，货车最高运行速度公里小时，印度铁路调度的信息化水平比较低，很多调度台还在使用铅笔尺子铺画运行图，靠电话联系进行调度指挥。印度铁路的硬件水平较差，但印度铁路高度重视从管理和信息化建设上提高铁路的运输效率。印度铁路的客票预订系统使旅客可以提前天在网上定票，可以在网吧打印车票或去车站订票，可以在全国个地点预定车票。印度铁路的货运信息系统使铁路货主可以随时在网络上查询他们货物位置，而

16、实现这一创新的基础就是大量开行点到点直达列车，由于基本没有解编作业，列车编码与货车编码是一致的，通过采集列车位置信息就可以得到货物的确切信息。印度铁路充分利用信息化手段提高了对旅客货主的服务水平，提高了铁路的市场竞争力。这种服务是印度铁路部门注重内涵扩大再生产，不断提高铁路运输组织管理水平的结果。年，印度铁路的货车周转时间曾达到创纪录的天，由于铁路运输阻塞严重，不能满足国民经济发展的要求，印度铁路受到了各方面的严厉批评。为了改善铁路运输状况，印度铁路开始实施运输组织创新。印度铁路通过大量关闭编组站，大规模组织整列直达列车运输业务，大大提高了运输效率。年，印度铁路有个编组站，据有关资料介绍，到年

17、印度铁路陆续关闭了个编组站，剩下约个编组站中的个编组站能力利用率通常在以下，个编组站的利用率注：元人民币约折合卢比左右，印度市郊铁路还对女学生免票。表印度铁路市郊客运票价 80 2009/ 7在以下。同时，印度铁路货车周转时间从年的天下降到年的天。图是印度铁路货车周转时间的变化趋势图。从我们实地访问中东部铁路局的分局的情况看，印度铁路组织整列直达列车（）运输已经达到相当高的比例。编组站采用二级四场布置，是印度铁路最大的编组站，该编组站除了保留列检、车辆集结功能外，已经几乎没有列车编解作业。铁路货车周转时间是铁路运输组织管理水平的重要标志，印度铁路在线路条件和调度指挥的信息化水平都不如我国铁路，

18、货车最高运行速度仅为公里小时的情况下，通过组织整列直达列车大量关闭编组站，使铁路货车周转时间压缩到年的天，超过了我国铁路年天的水平。这对我国铁路应当如何进行内涵扩大再生产，提高铁路运输组织水平具有重要的启示作用。按照印度铁路大规模组织整列直达列车的运输组织方式，以我国铁路的技术装备水平，我国铁路的货车周转时间压缩到天也许是可能的。在我国铁路运输组织中，始发直达列车的概念是“在一个车站装车后直接编组或在几个相邻车站装车后编组，通过一个以上编组站不进行改编作业的列车”。但印度铁路已经在组织整列直达列车，实现了点到点运输，中间通过多个编组站也不用进行解编作业。这种铁路运输组织方式对铁路来说减少了大量

19、编组作业，提高了铁路运输效率，还可以减少编组站对各种资源的耗费；对货主来说，则加快了货物的送达时间，更重要的是货主能够随时了解货物的位置，把握货物到达的时间，提高了铁路运输服务的价值。实际上，通过提高铁路运输组织水平，大幅度提高列车直达比例是各国铁路的普遍作法，美国铁路直达列车的比例为，英国为，法国为。组织整列直达列车可以大幅度减少编组站作业，加速机车车辆周转，提高运输服务质量（速度快、有保障），可以提高铁路运输的市场竞争力。然而近年来，我国铁路在进行外延扩大再生产的同时，没有在提高铁路运输组织水平上进行切实的工作，没有充分注意内涵扩大再生产。例如，在印度大量关闭铁路编组站的同时，我国铁路却在武汉等地建设规模越来越大的编组站，不仅占用了大量土地资源，还不利于提高铁路运输的生产组织水