上海洋山港区集装箱海铁联运分析及对策-

1、 1.全国首个保税港区的巨大吸引力2005年12月10日,洋山港区一期工程建成开港,保税港区同时封关启用。洋山保税港区包括位于小洋山岛上的港口区域、东海大桥和与之相联接的陆上特定区域,规划面积达8.14平方公里。洋山保税港区将港口、保税区、出口加工区和保税物流园区四者的功能集于一身,是目前国内功能最全的海关特殊监管区域。与国内其他港口配套的特殊监管区相比洋山保税港区在功能和政策方面具有明显优势,见表1。洋山海关充分借鉴国外自由港的经验,遵循“手续简化、通关便捷、物流顺畅、运作高效”的原则,不断创新监管方法。对出口货物实行“先报关,后进港”的通关模式;将保税物流和保税加工管理无缝对接;简化货物进

2、出境手续,这些举措降低了通关成本,提高了监管效率。洋山检验检疫局实行“首问负责制”和一次性告知制度,入境船舶“随到随检”;船检工作实行7×24小时工作制;保证“人等船”,在20分钟内完成主要登轮检疫工作;实行中午值班和延迟下班制度;对协检单位收费实行督查制度,杜绝乱收费。洋山保税港区管委会在完善保税港区已有的各项优惠措施基础上,还有意向推行“启运港”计划,即国内货物只要确认开始发往洋山港,即被视同出口并办理退税。这将大大提高洋山港区吸引货源的竞争能力,是洋山深水港发展海铁联运的重要优势。2.洋山港区地理条件优越洋山海域海床稳定,处于基本冲淤平衡状态;工程海域的水域常年保持在-15米以

3、上;峡岛效应明显,大、小洋山岛链的天然屏障有利于船舶的靠泊。洋山港区拥有的深水资源优势,可满足第五、第六代集装箱船运营要求;洋山港区贴近国际航道主干线,有利于发展成为国际集装箱枢纽港;洋山港区与长江三角洲港口邻近,有利于与这一地区的港口群形成干线港、支线港、喂给港的合理布上海洋山港区集装箱海铁联运分析及对策张戎闫攀宇摘要:本文分析了上海洋山港区海铁联运的优势、劣势,面临的机遇和挑战,提出了洋山港区发展集装箱海铁联运的若干建议。关键词:洋山保税港区;集装箱;海铁联运;SWOT分析 表 1 洋山保税港区与其他特殊监管区域的政策及功能比较 表2洋山深水港海铁联运主要腹地至各港口的铁路运价(单位:元数

4、据来源:2006年4月10日铁道运价调整后20英尺企业自备箱“一口价”。局。因此,洋山港区可为远洋洲际干线班轮提供枢纽港功能服务,从事大型船舶运输的国际中转、远洋货运以及其他箱运业务。3.密集的航线网络和良好的口岸服务上海港运作良好的国际航运网络为洋山港区打好了有利的发展基础,使其形成分布更为密集,组织更为科学,运营更加高效的航线网络。2005年上海港每月集装箱航班数已达1967班,其中国际航班942班。洋山港区开港以后,欧洲航线已全部移到洋山港区。随着洋山港区泊位的陆续建成投产,跨太平洋航线也将转移到洋山港区。密集而又四通八达的航线网络以及众多国内外船公司落户上海,意味着货主在上海洋山港区出

5、港将获得更为灵活多样和方便快捷的航班选择,这势必会聚集更多的内地货源来沪出境。4.全路第一个港口铁路集装箱中心站和日臻完善的铁路集疏网络芦潮港铁路集装箱中心站是全路规划18个铁路集装箱中心站中第一个建成投入运营的车站,紧邻洋山深水港物流园区,通过跨海大桥与洋山港区相连。2010年车站的设计能力达到172万T E U 。车站配备专业的集装箱场站设施、先进的集装箱装卸作业设备和管理信息系统。芦潮港铁路集装箱中心站功能完善,是国内现代化程度最高的集装箱办理站,完全可以满足集装箱运输需要,提高洋山港区海铁联运的吸引力。芦潮港铁路中心站通过浦东铁路与京沪、沪杭线相连,还可以通过浦东铁路衔接沪乍线和规划建

6、设中的乍嘉线与华东南北二通道贯通,形成便捷的洋山港区铁路集疏运体系。同时,华东地区铁路既有通道的改造、新线的建设将为洋山港区铁路集装箱集疏提供能力保障。集装箱中心站、浦东铁路的建设,运输通道的形成为洋山港区海铁联运提供了硬件设施保障,使铁路集装箱集疏网络日臻完善。1.港铁分离问题仍未解决由于多种原因,目前洋山港区并没有建设跨海铁路线路,这意味着上海港港铁联通的老问题仍将继续困扰洋山港区。洋山港区海铁联运集装箱必须通过集卡完成从铁路集装箱中心站到洋山港区码头的运输。这不仅增加了集装箱装卸次数,导致海铁联运成本增加,而且降低了海铁联运的时效性和安全性。2.铁路线路性质复杂和车站分工不明确浦东铁路为

7、上海市与铁道部共同投资修建,其性质属于合资铁路。铁路集装箱中心站由中铁集装箱公司和上海申铁公司共同投资建设。从已有合资铁路线的运营情况来看,合资铁路在日常运输调度、运输收入清算等方面往往处于不公平地位,如果合资铁路和国铁发生市场竞争,局面将更为复杂。目前上海地区办理集装箱海铁联运业务的铁路车站主要有杨浦站和芦潮港中心站,两个车站的分工不明确造成无序竞争的格局。因此,铁路线路性质的复杂性、车站分工不明确和铁路体制转轨等因素给洋山港区海铁联运的发展带来了一定的不确定性。 表3 目前上海港集装箱海铁联运所经铁路通道 表4“十一五” 期间上海铁路局新线建设规划 3.铁路运输价格管理机制僵化, 洋山港铁

8、路运费高(1铁路运价调整机制不灵活。 由于我国铁路运价归国家发改委管理,铁路集装箱班列运价下浮权力由铁道部掌握,而作为市场运作主体的中铁集公司没有运价调整权。铁路运价调整方案需层层上报,不能及时根据市场情况进行变化,而公路、水路运价机制则非常灵活,可随时根据市场情况调价。这导致铁路参与市场竞争缺少价格手段。(2铁路货运价格结构不合理。集装箱运输具有安全、节约包装成本、便于装卸搬运等优点,是货物运输的发展方向,应当大力提倡。目前的铁路运价结构使相当部分货集装箱运输比整车运输费用高,导致有些货主将出口货物通过整车运输至港口装箱,进口集装箱在港口拆箱后用整车运至内地。不利于集装箱联运的发展。(3与天

9、津、青岛、连云港相比,上海距中西部腹地运距较长,铁路运费较高,见表2。(4与杨浦站相比,芦潮港中心站运价高。由于芦潮港铁路集装箱中心站的地理位置见图1以及合资铁路运价高于国铁运价,北方向的海铁联运集装箱到达芦潮港铁路集装箱中心站要比到达杨浦站远90公里,往北方向(至成都东、西安东、郑州东、合肥南每个20英尺自备箱铁路运费将增加181元;往南方向(至长沙北、南昌南、义乌、宁波北、温州西每个20英尺自备箱运费增加73元见图1。4.铁路运输能力限制目前,上海对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路,上海港集装箱海铁联运通道南、北方向所经铁路分别为:沪宁线津浦线陇海线、沪杭线浙赣线,目前这些线路主要区段利

10、用率接近或超过100%,运能处于全面饱和状态。在通道能力普遍紧张的情况下,客货运输与集装箱运输间矛盾突出,见表3。为了缓解铁路运输通道能力紧张状况,铁路正在进行大规模路网规划和新线建设,在主要繁忙干线实现客货分线运输,形成“八纵八横”主骨架及“四纵四横”高速客运网。上海铁路局在“十一五”期间将全面展开大规模路网建设,见表4。由于新线建设有一个时间周期,2010年后运输能力紧张的状况才能得到缓解。因此,2010年前铁路运输通道能力仍将处于紧张状态,制约着集装箱班列的开行,且运能供给的阶段性不足也影响了班列开行的稳定性,限制了洋山港集装箱海铁联运运量的提升。5.洋山港区与外高桥港区之间的合作与分工

11、问题洋山港区与外高桥港区之间的合作与分工问题主要表现在两个港区的发展定位、前景以及相互关系上。外高桥港区与洋山港区都是上海国际集装箱枢纽港的重要组成部分,两个港区在功能上具有互补性,都对提升上海港集装箱运输竞争力具有重要作用。上海港港区分散、外高桥港区与洋山港区合作分工存在一个磨合期,会对洋山港区海铁联运短期运量产生 表5洋山深水港海铁联运主要腹地外经贸发展趋势资料来源:六省国民经济和社会发展统计公报(2005和第十一个五年规划纲要影响。1.中西部腹地外向型经济发展迅速近年来,中西部地区外向型经济发展迅速,2005年中西部18个省市外贸进出口额平均增速为16%。洋山港海铁联运主要腹地2005年

12、外贸进出口额增速在10%26%之间,“十一五”期间年平均增速预计在12%20%之间。中西部地区综合经济实力的提高、对外经济的增长、外贸商品结构的调整都将为集装箱海铁联运提供充足的货源保证,见表5。2.集装箱船舶大型化趋势随着超巴拿马型集装箱船越造越大,第五代、第六代集装箱船的出现,很多港口通过建设深水泊位和提高码头装卸设施的利用率来适应集装箱船舶的大型化。但这仅解决了码头前方快速接卸大型集装箱船舶的要求,港口还必须花费更多精力改善与腹地的集疏运体系来适应持续快速增长的吞吐量。由于集卡单次运输能力低、易造成大量集装箱滞港,而铁路运输具有快速、大批量的优点,世界各大腹地型港口都把铁路作为港口集疏运

13、的重要方式,想方设法把公路集疏运量转移到铁路上去。因此,集装箱船的大型化、港口吞吐量的不断增长,使得发展海铁联运成为优化港口集疏运体系的良方。3.节约型社会、可持续发展战略更能体现出海铁联运方式的优势在“节约型发展”的大趋势下,作为各运输方式中耗能、排放二氧化碳和噪音都最多的公路运输业,将面临着巨大的挑战。国家I级双线铁路与四车道的高速公路工程总体占地比约为l 1.24,单位货运能力占地比约为11.87;铁路(以内燃机车消耗为基准与公路货运的能耗比约为l 2030;卡车的废气排放与铁路相比,一氧化碳为3.5倍,二氧化碳为4.6倍,碳氢化合物为46倍。政府和公众支持铁路和驳船的充分发展,将为海铁

14、联运的发展提供绝佳的机会。上海洋山港区发展集装箱海铁联运的外部挑战主要来自各种竞争对手,其中国内港口间为了争夺货源而展开的竞争最为激烈。1.港口对腹地箱源的竞争日趋激烈随着我国港口投资的快速增加和铁路网日臻完善,从某一地区可以有多个出海口,从而引发激烈的市场竞争。如在陇海、兰新沿线等地区,上海港竞争的主要对手是天津、青岛、连云港等港,长江中上游地区主要是深圳港或厦门港等,义乌、温州等地区主要是宁波港。上海港与这些港口相比,虽然在区位、城市依托、航运服务、装卸效率、口岸服务等方面都占有较大优势。但因铁路车辆不能进入港区,必须通过集卡转驳等弱点,上海港在价格上处于劣势,而其他港口又加大了腹地揽货力

15、度,致使上海港在中西部地区的市场份额受到影响。上海港集装箱海铁联运市场正受到了周边地区和港口的激烈竞争。2.铁路与公路、水路集疏港方式之间的竞争铁路、公路和水路是港口主要的集疏运方式。上世纪90年代以来,我国高速公路建设突飞猛进,使公路有竞争力的运距由原来的300公里增大到500公里,在目前公路超载严重的情况下,这个距离甚至增加到1000公里。长江口深水航道疏浚工程的完成,将大大提高长江航道的通过能力,使长江流域直接受益,江海联运将快速发展。因此在洋山港区集装箱集疏运中,公路、水路、铁路运输之间的激烈竞争,势必对海铁联运构成威胁。3.中西部地区进口、出口贸易不平衡我国加入WTO以来,中西部地区

16、对外贸易增长速度继续加快。但在进出口方面,我国的双边贸易不平衡状况加剧,对美国和欧盟的贸易顺差也在持续扩大。在广大中西部地区贸易顺差更为明显,以2005年陕西省为例,出口额31亿美元,进口额仅有15亿美元。中西部地区出口以初级产品居多,需要的出口箱大多数为20尺 箱,但是进口大型机械设备用的是40尺箱。进出口额的不均衡,进出口箱型的不匹配,空箱运费占集装箱运费的较大比重。而且内地空箱调度不便也会造成海运箱周转率低,这些必然会降低船公司开展海铁联运业务的积极性,影响洋山港区开展海铁联运。洋山港区海铁联运涉及船公司、船代、洋山港区码头、海关、检验检疫、货代、铁路中心站、托运人等,其中任何一个部门或

17、环节出现问题都会影响海铁联运的效率和服务质量。1.铁路应加强与船公司、货主(货代沟通2010年以前,铁路运能紧张是制约洋山深水港海铁联运的重要因素之一。铁路运能紧张状况会影响集装箱班列开行及其稳定性、准时性,给货主和船公司带来不便。铁路部门应优先开好集装箱班列,同时应加强与船公司、货主(货代的沟通,详细介绍铁路通道运能的分布特点、供需状况,让他们全面了解重点物资等国家指令性运输任务情况,争取他们对铁路运输高峰期“集装箱班列不得不暂停运输”的理解,并及时采取后续的补救措施。2.协调中心站、港口、货代、船公司和海关,提高海铁转运效率港铁分离造成了海铁联运过程中增加了公路短驳环节,这直接影响了整个海

18、铁联运运输链的效率。在东海二桥建成之前,这个问题会一直困扰着洋山港区集装箱海铁联运,只能通过协调中心站、港口、货代和海关,最大限度的降低短驳带来的不利影响。在出口业务中:中心站应提前通知货代集装箱到达时间,以便于货代安排中转报关和送箱进港;港口应保证海铁联运集装箱能24小时进港。在进口业务中:船公司应提前将舱单数据发送给货代和海关,以便于货代向海关办理中转报关手续和向中心站提交运输申请。芦潮港铁路集装箱中心站应与海关密切合作,除了引入海关监管,开展进出口国际集装箱的直通关业务外,还要创造条件努力争取成为全国首个“保税站”,为海铁联运开辟绿色通道。3.理顺芦潮港铁路集装箱中心站与铁路各方关系理顺

19、中心站与上海铁路局、中铁集装箱公司上海分公司的关系,拓展与中铁集装箱公司在主要腹地的各分公司之间的业务联系,是中心站开展铁路集装箱运输的基础条件。铁路运输管理具有专业化分工细,运输生产联动性强的特点,中心站的工作离不开铁路局、中铁集装箱公司上海分公司以及中铁集装箱公司在腹地的各分公司的支持与帮助。由于中心站是新生事物,在体制转轨期,铁路内部管理制度的完善需要一个过程,这对中心站来说既是挑战也是机遇。芦潮港铁路集装箱中心站应与各级运输、调度部门加强合作,本着互惠互利的原则,积极争取各级铁路部门的支持,研究和制定合理的运输措施,重点是运用好价格优惠政策,组织好集装箱班列的开行。杨浦站距离外高桥港区

20、距离较近,并且国铁的运费较合资铁路低,因此从市场选择来看,杨浦站对外高桥港区有较大竞争力,芦潮港铁路集装箱中心站主要为洋山港区服务。从对城市交通的影响来看,外高桥的海铁联运箱走芦潮港铁路集装箱中心站可缓解上海过江桥隧的交通压力,对城市生活的影响也小。从铁路运输组织来看,将有限的国际集装箱量集中于设施先进、能力富裕的芦潮港铁路中心,有利于发挥集装箱运输规模经济的优势,便于组织一站直达五定班列。从长远看,浦东铁路二期将把铁路引入外高桥港区,届时外高桥海铁联运箱将在芦潮港铁路集装箱中心站到达、编组、出发作业。因此,建议中铁集装箱公司应明确上海地区国际集装箱业务主要在芦潮港集装箱中心站办理,采取措施将

21、杨浦站的国际箱运量分步向芦潮港中心站转移。4.密切芦潮港铁路集装箱中心站与船公司、港口的联系对于内陆集装箱选择出海口,船公司的态度是关键,他们会考虑自己的航线布局建议客户从哪个港口出口,然后交给货代具体操作。由于在全程运输的费用中,海运费占了很大比重,船公司可以通过降低某个装货港的海运费来吸引内地货源。洋山深水港的定位是成为国际枢纽港,航运的密度经济特性将会使进出洋山港的航班海运成本较国内其他港口低,中心站应加强与船公司的联系,利用洋山港的这一优势弥补铁路运费增加和短驳费用的劣势,使洋山深水港海铁联运运输链的成本最低。芦潮港铁路集装箱中心站要依托上海建设国际航运中心、保税港功能政策和上海船公司

22、总部多的优势,积极宣传中心站和上海海铁联运的优势,虚心听取船公司和货主的意见,不断改进服务,和船公司建立良好的战略合作伙伴关系。对中西部地区的空箱调运问题,中心站可以主动与船公司协商,使用船公司的集装箱运送内贸货物至内地。这样中心站既可以利用船公司的集装箱缓解铁路箱不足的问题,船公司又可以节省空箱调运的费用,实现 区域交通 双赢。 港口也是铁路运输段和海运段的 中间环节。 在费用上， 港口要收取大 船装卸费以及港务港建费。 上海国际 港务集团应重视洋山港区海铁联运， 对海铁联运箱实行更优惠收费策略， 提供更加便捷的服务。 铁联手针 港、 对特定的细分市场共同研究制定市场 策略，开拓腹地海铁联运

23、市场。 组织好集装箱班列的开行 班列的开行需要较大的箱源为基 础， 需要培育市场的时间， 存在较大 的市场风险。 应从班列箱源组织、 运 输组织方案等多方面采取相应对策。 （）箱源组织 目前上海港海铁联运尚处于市场 培育期， 上海与中西部省会城市之间 开行班列对数较少或没有。 主要原因 是中西部地区出口适箱货物内地装箱 率低、 进口货物口岸拆箱率高， 同时 铁路行包专列对集装箱班列货源也构 成一定的冲击。 因此， 铁路一方面要 联手船公司、 港口开拓内地市场， 另 一方面应通过海铁联运内陆经营人组 织箱源。 （） 运能限制条件下集装箱班列 的组织开行建议方案 年前， 进出上海的铁路通道 能力仍

24、将处于紧张状态， 制约着集装 箱班列的开行， 且运能供给的阶段性 不足也影响班列开行的稳定性， 将限 制上海港集装箱海铁联运运量的提 升。 在既有线挖潜扩能的基础上， 尽 管运能紧张状况不能彻底消除， 但近 期仍可以采取相应措施，积极组织、 优化上海港集装箱班列运输。 根据我们对上海港集装箱海铁联 运运量预测， 年集装箱班列开行 数量较小， 最大的成都方向日均对， 其他去向大多为每周对， 也就是 说， 北向集装箱班列仅需对日 的运能，而南向集装箱班列仅需运 能 对 周，因此近期集装箱班 列占用通道能力甚微，在目前运能 紧张的情况下，组织开行列对数很 小的集装箱班列是可行的。上海建 设交通委、上海铁路局、中铁集上 海分公司、上海市港口管理局、芦 潮港铁路集装箱中心站等各单位， 应该在继续开好成都方向集装箱班列 的基础上，向铁道部积极争取增开 流量稳定的新班列，在运行图调整 通过限制口需有足够车流补轴外， 建议其他去向的班列像行包专列有一 定弹性，不受辆数限制可以欠轴运 行，特别是在集装箱班列的市场培 育阶段，应确保班列开行的稳定性 和时效性，使班列在客户心目中树 立信誉。 （） 运能充足条件下集装箱班