铁路建设工程新技术概述

1、铁路建设工程新技术概述铁路建设工程新技术概述 铁路总监培训授课提纲铁路总监培训授课提纲 铁科院 刘建亮第一章第一章 铁路建设的形势与任务铁路建设的形势与任务 铁路建设的形势与任务 标准化管理 客运专线建设 研讨题:针对当前铁路建设的特点,探讨监理工作的标准化.第二章第二章 路基工程建设标准路基工程建设标准 及施工技术及施工技术 第一节第一节 路基工程设计要求路基工程设计要求 铁路路基工程概述路基工程概述 客运专线路基工程涉及的新技术客运专线路基工程涉及的新技术第一节第一节 路基工程设计要求路基工程设计要求 一、路基技术特点一、路基技术特点 设计理念:土工结构物、强度、刚度、稳定 性. 填筑质量

2、标准:填料、压实标准. 过渡段 控制变形及工后沉降:地基处理、沉降评估.第一节第一节 路基工程设计要求路基工程设计要求 二、路基设计暂规主要内容二、路基设计暂规主要内容 （一）路基设计原则 受力及变形要求 填筑材料类型的要求 结构尺寸的要求 压实标准的要求第一节第一节 路基工程设计要求路基工程设计要求 （二）路基基床 有砟轨道基床由表层和底层组成，表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m，总厚度应为3.0m。一般情况下，基床表层由510cm厚的沥青混凝土和6560cm厚的级配碎石组成。 无砟轨道路基表层厚度与无砟轨道的混凝土支承层或混凝土底座的总厚度不应小于0.7m，底层厚度为2.3m。混凝

3、土支承层或混凝土底座以外的路基面应设防排水层，采用厚510cm沥青混凝土或C25混凝土。第一节第一节 路基工程设计要求路基工程设计要求 基床表层级配碎石的碎石粒径、级配及材料性能应符合规定。压实标准采用地基系数K30、动态变形模量Evd、孔隙率n三项指标控制。采用无砟轨道时还应增加对变形模量（Ev2）的控制标准。 基床底层应采用A、B组填料或改良土，其压实标准采用地基系数K30、动态变形模量Evd、压实系数K或孔隙率n等三项指标控制。采用无砟轨道时还应增加对变形模量(Ev2)的控制指标。第一节第一节 路基工程设计要求路基工程设计要求 （三）基床以下路堤 基床以下路堤应优先选用A、B组填料和C组

4、块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料时，应根据填料性质进行改良后填筑，其填料及压实应符合规定。采用无砟轨道时还应增加对变形模量（Ev2）的控制指标。 第一节第一节 路基工程设计要求路基工程设计要求 （四）路基工后沉降 有砟轨道路基工后沉降量不应大于5cm，沉降速率应小于2cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm。 无砟轨道地段路基在无砟轨道铺设完成后的工后沉降应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm；沉降比较均匀的长大路基段，考虑可调整竖向线路坡度时，允许的最大工后沉降量为30mm. 路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于5mm，过

5、渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。第一节第一节 路基工程设计要求路基工程设计要求 （五）路桥过渡段 在较软一侧,增大路基基床的竖向刚度值; 增大轨道结构的竖向刚度. 在较硬一侧,减少轨道结构的竖向刚度; 减少桥台结构的竖向刚度.第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 一、地基处理施工一、地基处理施工 地基处理施工前应熟悉有关施工图、工程地质报告、土工试验报告，收集地下管线、构造物等资料，并结合工程情况，了解本地区地基处理经验和类似工程的施工情况。 客运专线地基处理根据地质条件和技术标准要求，采用的地基处理方法有：排水固结（塑料排水板、袋装砂井）、挤密桩复合地基（

6、砂桩、碎石桩）、半刚性桩复合地基（粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩）、强夯、灰土挤密桩、CFG桩、混凝土打入桩、桩板结构等。 第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 （一）排水固结法（塑料排水板、袋装砂 井） （二）挤密桩复合地基（砂桩和碎石桩） 对于松软土或软土地基采用振动或锤击导管成孔，挤密砂或碎石成桩，起到加固地基的作用。 第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 （三）浆体（粉体）喷射搅拌桩 浆体或粉体喷射搅拌桩采用的施工机械基本是相同的。浆体喷射搅拌桩是在桩体搅拌过程中通过泥浆泵泵入水泥浆体与搅拌土体形成搅拌桩，粉体喷射搅拌桩是在桩体搅拌过程中通过高压气体带入水泥干粉与搅拌土体形

7、成搅拌桩。 第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 （五）灰土挤密桩 灰土挤密桩包括石灰土挤密桩、水泥土挤密桩和柱锤冲扩桩等，适合对松软非饱和土的加固处理，如湿陷性黄土消除其湿陷性的加固处理。郑西客运专线对处理深度为22米以内的湿陷性黄土采用了水泥土挤密桩或柱锤冲扩桩的方法进行消除其湿陷性的加固处理。 第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 (六) CFG桩 材料及配合比 施工机具及工艺 出现的问题和解决方法第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 二、路基填筑及站后工程接口二、路基填筑及站后工程接口 基本要求 1.路堤必须在地基处理经检验满足设计要求后开始填筑。进行大面

8、积填筑前，不同填料应选取有代表性的地段作为试验段，确定施工工艺参数，并报监理单位确认。 第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 2.路基填筑过程中，应及时进行预埋管线、综合接地等工程的施工，站后工程电缆槽、声屏障、接触网支柱基础的施工不应对已完成的路基工程造成破坏影响。 3.在路基填筑期间，必须做好路基表面及边坡的临时排水措施，确保填筑表面不积水、不浸泡。第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 4. 路堤填筑前应作好路基两侧排水，填筑施工不得污染农田和环境。填筑材料应符合设计要求，填料中碎石最大粒径:基床底层不得大于10cm，基床底层以下不得大于15cm。 5.石灰、水泥等化学

9、改良土外掺料的运输、使用应有保护环境的措施。土工合成材料运至工地后，应分批整齐堆放在料棚（库）内，防止阳光曝晒，并保持料棚（库）通风干燥。 第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 （一）基床以下及基床底层填筑压实 （二）改良土施工 （三）基床表层填筑施工 1.基床底层施工完成后，路基进入沉降稳定期（有预压土的路基段按设计要求预压后开始计算），根据沉降观测数据分析，预测和推算总沉降值，经验收和评价后，确认剩余沉降满足无砟轨道工后沉降要求且沉降稳定，再进行基床表层填筑施工。 第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 3.施工前做好级配碎石的备料工作。拌和场内不同粒径的碎石、石屑等集料

10、应隔离，分别堆放。首批生产的混合料应进行全部质量指标检测。级配碎石必须采用场（厂）拌，正式拌和前，应先调试所用拌和设备，混合料的颗粒组成及含水率应符合设计及工艺试验确定的参数要求。 4.应根据选择的摊铺和碾压机械及试生产出的混合料，进行现场填筑压实工艺试验，确定合理级配、施工含水率范围、松铺厚度和碾压遍数、机械配套方案和施工组织。压实机械宜选用重型振动压路机，试验段长度不宜小于100 m。 第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 （四）过渡段施工 （五）站后工程接口 通信、信号电缆槽 声屏障、接触网支柱基础 预埋管线、综合接地第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 三、路基施工

11、检测技术三、路基施工检测技术 路基施工检测技术是指地基处理和路基填筑施工过程中的各种进行质量控制的检查方法，主要包括：荷载板试验、触探试验、K30试验、变形模量Ev2试验、动态模量Evd试验、核子密度仪试验等。 第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 （一）荷载板试验 荷载板试验主要针对复合地基处理后进行的施工质量检查，粉喷桩、搅拌桩、挤密砂（石）桩、旋喷桩、CFG桩等地基处理后进行荷载板试验，检测其复合地基承载力。 （二）触探试验 静力触探是工程地质勘察中的一项原位测试方法，是将圆锥形探头按一定速率匀速压入土中量测其贯入阻力（锥头阻力侧壁摩阻力）的过程，可用于地基加固效果的检测。 动

12、力触探试验主要针对挤密碎石桩和挤密砂桩进行的桩身施工质量检查，一般应取2%的桩进行动力触探试验。第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 （三）K30试验 （四）变形模量试验 变形模量Ev1和Ev2试验也属于平板载荷试验，在客运专线主要是对填筑压实后的路基进行地基变形模量检测。试验装备与地基系数K30是相似的。主要差别在于操作步骤与资料整理和计算方法的不同。第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 （五）动态变形模量试验 动态变形模量Evd试验是落锤施加冲击荷载的载荷板试验。通常，载荷板的直径也为300mm，锤重为10kg，最大的冲击力为7.07kN，荷载脉冲脉冲宽度18ms。 （

13、六）核子密度仪试验第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 四、路基沉降评估方法四、路基沉降评估方法 （一）一般规定 客运专线铁路路基施工应按设计要求进行地基沉降、侧向位移的动态观测。观测基桩必须置于不受施工影响的稳定地基内，并进行定期的复核校正。观测装置的埋设位置应符合设计要求，且埋设稳定。观测期间应对观测点采取有效的保护措施。第二节第二节 路基工程施工技术路基工程施工技术 （二）路基沉降观测和分析 路基沉降观测应以路基面沉降和地基沉降观测为主。路基沉降观测断面的设置及观测断面的观测内容应根据地形地质条件、地基处理方法、路堤高度、堆载预压等具体情况，结合沉降预测方法和工期要求确定观测方

14、案。沉降观测可在线路两侧地基、路肩和线路中心设置观测桩、在地基和基床底层的顶面设置剖面沉降管，或在线路中心设置沉降板。 第二章第二章 路基工程建设标准路基工程建设标准 及施工技术及施工技术 研讨题: 1.分析基床表层级配碎石的作用及施工质量控制要点. 2.客运专线路基沉降评估的方法. 作业题: 简述CFG桩施工质量控制要点.第三章第三章 桥梁工程建设标准桥梁工程建设标准 及施工技术及施工技术 第一节第一节 桥梁工程设计要求桥梁工程设计要求 客运专线桥梁特点 主要设计原则及相关限值 耐久性措施 桥面布置 支座与墩台 无砟轨道桥梁设计第一节第一节 桥梁工程设计要求桥梁工程设计要求 设计使用寿命10

15、0年(主要承重结构) 线间距: 时速350km为5.0m; 时速250km 为4.6m 线路中心线至挡砟墙内侧2.2m(有砟轨道) 轨下枕底道砟厚度35cm(有砟轨道) 墩台基础工后均匀沉降30mm(有砟); 20mm(无砟） 相邻墩台基础工后沉降差15mm(有砟); 5mm（无砟） 第一节第一节 桥梁工程设计要求桥梁工程设计要求 铺轨后梁跨徐变上拱20mm(有砟); 10mm（无砟） 箱梁内最小净空高1.6m 最外层普通钢筋保护层厚度30mm 梁端竖向转角2(指一跨梁的转角)第二节第二节 桥梁工程施工技术桥梁工程施工技术 （二）客运专线桥梁上部结构型式与主要施工方法 预应力混凝土简支箱梁：以

16、等跨布置的32m双线整孔预应力混凝土简支箱梁为主型结构，少量配跨采用24m简支箱梁。施工方法主要采用沿线设置预制梁厂进行箱梁预制，运梁车、架桥机运输架设。部分采用移动模架、膺架法桥位灌筑。 第二节第二节 桥梁工程施工技术桥梁工程施工技术 预应力混凝土连续箱梁：跨越公路、站场、河流等跨度较大的桥梁主要采用预应力混凝土连续箱梁，根据结构跨度布置、类型和工期要求，多采用悬臂、膺架法施工。 第二节第二节 桥梁工程施工技术桥梁工程施工技术 二、箱梁预制施工箱梁预制施工 (一)工厂集中预制 （二）采用高性能混凝土 （三）预制梁养护 （四）预制梁拆模 （五）后张梁预施应力 （六）管道压浆第二节第二节 桥梁工

17、程施工技术桥梁工程施工技术 三阶段张拉 （1）带模预张拉： 防止早期混凝土温差及收缩裂缝，松开模板，不能让模板阻碍梁体压缩变形。 （2）初张拉（提供顶梁、移梁所需的预应力）： 达到80%混凝土设计强度。 （3）终张拉：梁体混凝土达到设计的强度和弹性模量值，且混凝土龄期不少于10天，要求已张拉过的预应力束重新拉到设计吨位。 （4）采取措施，防止预应力筋及锚具受雨水，养护用水浇淋。第二节第二节 桥梁工程施工技术桥梁工程施工技术 保证预施应力值准确的措施 （1）试生产期间，应至少对两件梁体测试各项瞬时损失，调整张拉控制应力，以后每100件进行一次测试。 （2）管道摩阻。 （3）锚口摩阻。 （4）锚垫

18、板喇叭口摩阻。 （5）锚具回缩损失。 （6）采用千斤顶油压表和预应力筋伸长值双控：要求由钢绞线实际弹性模量计算的伸长值与实测伸长值相差不超过6%。第二节第二节 桥梁工程施工技术桥梁工程施工技术 三、桥梁架设施工三、桥梁架设施工 高速铁路架设简支箱梁时采用将支座先安放在墩台支承垫石上，将梁落放在墩台经严格按架梁标高调平后的千斤顶上，然后，在梁底与支座上板的缝隙间填充不收缩灌浆料，这样能避免桥梁三条腿受力，或采用调高支座进行调整，切实避免桥梁三条腿受力现象的产生。 第二节第二节 桥梁工程施工技术桥梁工程施工技术 (一)桥梁架设方法 1. 安装预制梁是一项复杂的高空作业，方法很多，归纳起来可分为吊装

19、架设、浮运架梁和架桥机架设等3大类方法。 架桥机架设前期投入较大，一般使用于需架设的梁体数量多，运距长的情况。第二节第二节 桥梁工程施工技术桥梁工程施工技术 架桥机安装完成后应进行试吊并保存试吊记录；架设中各工序的步骤应严格按要求进行，防止架桥机倾覆；架桥机应进行必要的保养和维修，确保设备处于良好的工作状态；架桥机施工方案中应特别重视起点和终点的架设条件，选择合适的架桥机结构形式；待架设的梁体一般通过已架设的梁体进行运输，对梁体的承载能力应进行设计检算，确保梁体的安全。 第二节第二节 桥梁工程施工技术桥梁工程施工技术 2悬臂体系和连续体系预应力混凝土箱梁桥的施工 逐孔施工法。它又可分为支架现浇

20、施工和移动模架施工两种。 悬臂施工法。 顶推施工法。 第二节第二节 桥梁工程施工技术桥梁工程施工技术 （四）支座安装的控制要点 1.预制梁落下后应采用测力千斤顶作为临时支点，应保证每支点反力与四个支点的平均值相差不超过5%。 2.支承垫石顶面与支座底面间隙应采用压力注浆填实。 第二节第二节 桥梁工程施工技术桥梁工程施工技术 3.落梁时，支承垫石顶面与支座底面之间注浆材料的强度不应低于垫石混凝土的设计强度，弹性模量符合要求，厚度不小于10mm。注浆压力不小于1.0MPa。 4.预制梁架设后，与相邻预制梁端的桥面高差应不大于10mm，支点处桥面标高误差应在+0-20mm。第二节第二节 桥梁工程施工

21、技术桥梁工程施工技术 研讨题: 1.后张法预应力混凝土箱梁施工的质量控制要点. 2.桥梁支座安装的施工质量控制要点. 作业题: 简述落梁后的检查要点.第四章第四章 隧道工程建设标准隧道工程建设标准 及施工技术及施工技术 第一节第一节 隧道工程设计要求隧道工程设计要求 二、客运专线隧道与普通铁路隧道的不同二、客运专线隧道与普通铁路隧道的不同点点 三、客运专线隧道主要技术标准简介三、客运专线隧道主要技术标准简介第二节第二节 隧道工程施工技术隧道工程施工技术 一、施工技术简介一、施工技术简介 （一）开挖方法 隧道施工中，开挖方法是影响围岩稳定的重要因素之一。因此，在选择开挖方法时，应对隧道断面大小及

22、形状、围岩的工程地质条件、支护条件、工期要求、工程量、机械配备能力、经济性等相关因素进行综合分析，采用恰当的开挖方法，尤其应与支护条件相适应。 第二节第二节 隧道工程施工技术隧道工程施工技术 铁路客运专线隧道建议开挖方法：V级围岩浅埋或洞口地段采用双侧壁导坑法，深埋地段采用环形开挖留核心土法或CRD工法；级围岩浅埋或洞口地段采用CRD工法或CD工法，深埋地段采用短台阶法；级围岩采用台阶法，II级围岩采用全断面法施工。按开挖隧道的横断面分部情形来分，以上开挖方法又可分为全断面开挖法、台阶开挖法和分部开挖法。第二节第二节 隧道工程施工技术隧道工程施工技术 钻爆法仍然是中国目前应用最广、最成熟的隧道

23、修建方法。从工程造价和施工速度考虑，施工方法选择顺序应为：全断面法正台阶法台阶设临时仰拱中隔墙法交叉中隔墙法双侧壁导坑法。从施工安全考虑，顺序正好反过来。在当前的施工实践中，采用最多的方法是台阶法，其次是全断面法。在大断面隧道中，单侧壁导坑（小隔壁法）和双侧壁导坑（眼镜法）采用较多，由于施工机械的发展和辅助工法的采用，施工方法有向更多地采用全断面法，特别是全断面法与超短台阶法结合的发展趋势。第二节第二节 隧道工程施工技术隧道工程施工技术 （二）一般辅助施工措施 1.对浅埋、偏压等地形、地质条件较差的隧道洞口、洞身段应先预加固围岩后再开挖，视地质条件可采用地表砂浆锚杆、地面预注浆、地表旋喷桩等加

24、固围岩，网喷混凝土或砂浆锚杆等加固边仰坡，并根据具体围岩情况设置长管棚（10 m40m）、超前小导管、超前锚杆等超前支护措施；第二节第二节 隧道工程施工技术隧道工程施工技术 2.软岩段隧道的基底应予以加强，可采用围岩注浆、钢管桩、旋喷桩或其它加固措施，确保衬砌有足够的强度、刚度和抗裂性。 3.岩溶发育的长大隧道，根据隧道环境要求、具体围岩状况、水压、水量等采用恰当的注浆堵水措施。第二节第二节 隧道工程施工技术隧道工程施工技术 （三）不良地质及特殊地质地段施工措施 隧道穿越不良地质地层主要表现为岩堆、高地温、高地应力、瓦斯、溶洞及暗河等，特殊地质主要表现为软岩、岩溶、黄土，应针对不同地质采取相应

25、的处理措施。第二节第二节 隧道工程施工技术隧道工程施工技术 二、隧道施工监测与检测技术二、隧道施工监测与检测技术 （一）隧道检测技术的主要内容 按隧道修建过程分，其主要内容包括：材料质量检测、超前支护与预加固围岩施工质量检测、开挖质量检测、初期支护施工质量检测、防排水质量检测、施工监控量测、混凝土衬砌质量检测、通风检测、照明检测等。第二节第二节 隧道工程施工技术隧道工程施工技术 （二）施工监控量测的主要内容、测试项 目及手段 （三）隧道变形量测要点 隧道变形（位移）是隧道围岩和支护结构力学形态变化最直接最明显的反映，也是影响围岩和支护稳定各因素的综合反映，并且变形也是在工程中最容易获取和最直观

26、的信息，是铁路隧道监控量测的必测项目。第四章第四章 隧道工程建设标准隧道工程建设标准 及施工技术及施工技术 研讨题: 1.分析对比铁路隧道不同开挖方法的适用条件. 2.结合工程实际,探讨隧道施工的安全措施.第六章 铁路铁路“四电四电”工程工程 一、信号工程 （一）区间行车控制 随着铁路提速和高速铁路的建设，对地面设备的控制开始转向对移动列车的直接控制。列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。对列车超速防护可以分为两种模式：分级速度控制和目标距离控制（又称连续式一次速度控制）。第六章 铁路铁路“四电四电”工程工程 （二）车站信号

27、自动控制系统 车站信号控制系统是实现车站联锁的系统，其功能主要表现在两个方面：一是控制道岔、进路和信号机；二是实现道岔、进路和信号机之间的联锁。目前，我国铁路车站计算机联锁系统大都采用冗余结构，其中主要包括双机热备、三取二、二乘二取二等几种方法。无论采用何种结构，系统的安全度是最重要的一项指标。第六章 铁路铁路“四电四电”工程工程 （三）行车调度指挥管理系统 列车调度指挥系统（TDCS）是由DMIS和TMIS结合发展起来的三级（铁道部、各铁路局和基层网络）综合行车调度体系，目前TDCS系统已基本覆盖全路。我国发展的分散自律调度集中，以CTC为核心，充分利用了TDCS现有的成熟技术和信息资源优势

28、。新一代调度集中系统采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，是兼顾列车与调车作业高度自动化的调度指挥系统。第六章 铁路铁路“四电四电”工程工程 （四）列车运行自动控制技术 列车运行自动控制系统ATC(Automatic Train Control)就是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。列车通过获取地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。第六章 铁路铁路“四电四电”工程工程 列车运行自动控制系统ATC(Automatic Train Control)包含三个子系统：列车超速防护系统ATP(Automatic Train Protectio

29、n)；列车自动驾驶系统ATO(Automatic Train Operation)；列车自动监控系统ATS(Automatic Train Supervision)。列车超速防护系统是列车运行自动控制系统的核心部分，通常所提及的列车运行自动控制系统实际上指的是列车超速防护系统ATP。 中国列车运行控制系统(CTCS)把列控分为了两个子系统：车载子系统和地面子系统。第六章 铁路铁路“四电四电”工程工程 地面子系统由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列车控制中心(TCT)。应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。

30、轨道电路具有轨道电路检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应用UM系列轨道电路或数字轨道电路。 第六章 铁路铁路“四电四电”工程工程 车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。第六章 铁路铁路“四电四电”工程工程 二、电力变、配电所（含铁路牵引变电所）二、电力变、配电所（含铁路牵引变电所） （一）户内、外高压SF6全封闭组合电器（GIS）(气体绝缘金属封闭开关设备) 。它是将断路器、隔离开关、接地开关、电流互感器、电压互感器、避雷器

31、、母线、进出线套管或电缆终端等元件组合封闭在接地的金属壳体内，充以一定压力的SF6气体作为绝缘介质和灭弧介质所组成的成套开关设备。由于它既封闭又组合，故占地面极小，不受环境的影响，不产生噪音和无线电干扰，运行安全可靠且维护工作量少，因而自问世以来得到了大力发展。 第六章 铁路铁路“四电四电”工程工程 （二）箱式变电所 紧凑型户外无人值班箱式变电： 1.变电所投资较少，占地面积小； 2.电缆使用量较少，比常规所可节约投资1/41/3； 3.设计、施工周期短； 4.提高变电所运行的可靠性； 5.采用先进技术，综合自动化程度高，配置灵活； 6.检修空间较小是箱变先天的缺陷，无法克服。第六章 铁路铁路“四电四电”工程工程 （三）牵引变电所户外空气绝缘高压开关 柜 目前，此类产品没有太多的生产厂制造，所以国内应用的也很稀少。到目前为止，只是在大秦一期工程中有过应用。从客运专线的发展及需要来看，以后箱式开关柜必定要大力开发，现在电力工程中大量采用箱式变压所、配电所、开关站，铁路牵引供电系统今后也必定朝着这个方向发展。第六章 铁路铁路“四电四电”工程工程 （四）牵引变电所综合自动化 20世纪90年代初，国内电气化铁道牵引变