全球城市区域和物流活动的地点

1、全球城市区域和物流活动的地点墨尔本大学，建筑学，建筑及规划，格拉顿街，墨尔本，维多利亚3010澳大利亚学院（崔雪 翻译）摘要：本论文的目的是深入研究交通和城市周边地区之间的联系。对运输活动的理解一直包括了空间框架工作的使用，基于对门户城市的想法(与它周围的内地)和节点的定义。在这里所使用的特定框架是全球城市区域，是从对全球城市的许多研究中构建出来，并被认为是全球经济中空间发展最突出的特点。由于这些地方可以容纳重要海上和机场基础设施，全球城市区域将在全球物流中发挥重要作用。无论是仅仅反映在基础设施上的物理意义的领域延伸，这，还是嵌入在全球城市中的大量复杂先进部门中，其意义就存在于在研究的核心当中

2、。该研究可以回答以下问题：“这些地区在物流活动中带地有多重要？”这个问题和交通地理有关，因为它提供了一种对于经常被我们认为是单独港口或者机场活动方面的的未来的城市结构。这种相关性增强了，由于问题的答案就存在于对海洋货运和航空货运的综合分析当中。结果显示这些地区自1996年至2006年在海运和航空货运上占据着越来越大的市场份额。为了分析这个结果，研究者分析了基础设施的特别影响（显示为拥有多个港口和机场的全球城市区域起着特殊的作用），同时也分离了与全球城市作用的练习。本文总结了一些关于这些地区由战略性城市规划政策所引起的特殊的挑战得独到见解。关键词：物流 航空货运 海上运输 全球城市区域 机场 集

3、装箱港口 区域战略计划1. 物流活动和国际化区域中心城市在本文中，对国际物流的理解认识是建立在全球城市以及他们周围的区域，现在被称为全球城市区域的的重要性的基础上。全球城市的概念在很长一段时间内一直被人们争论和分析,从弗里德曼（1986年）对全球城市的最初的认识，到Sassen(1991，1994年)在拉夫堡大学举办的关于全球和世界城市相联系的项目的深入细节的分析。这个观点的本质是，全球经济可以在现金流量或各种联系中被体现，而这种现金流量及某些联系又集中于一些特别的城市中，并被体现在发达的商业或制造性服务业的职业中，通常这些发达的商业及制造性服务业都设立于办公大楼中或是核心地区的周围。反过来这

4、个概念也承认层次结构,少数占主导地位，以及在大多数其他地方，其影响将波及世界的一些地区以及一些特殊的活动。全球城市概念的解释和使用曾经被扩展到全球城市的周边地区，被公认为城市核心。斯科特（1998年，第7页）认为整合的方式可以体现在包括制造和服务的生产系统，在这些领域是通过包含组件的互联互通和成品生产的全球组织的紧密联系。这证实了穆勒（1997年）关于郊区的全球联系的早期意见，在费城（Hodos，2002）和墨尔本（奥康纳，2002）案例研究也阐述了这一观点。斯科特把这些空间单元看做“全球马赛克式的发展”的一部分。后来他们同事把它们标记成“全球城市区域”。（斯科特等，2001年）后来，又将它们

5、定义为“连续或半连续的建成的极大的广阔空间，被多元化的内陆地区包围，以纵横交错的当地机构以及日益鲜明的政治身份为标记，而且还有随之带来了在全球舞台上的越来越多的自信（斯科特2008年，第131页）这些地区从中心城市蔓延到50-70公里，组成了广大城市地区集群，在美国，欧洲和亚洲，像光芒一样向外发散。他们被苏吉尔（1992）称作“100英里的城市”，被“卢和Marcotullio（2001年）”称作巨型城市，被金斯堡（1991）称作“大都市连绵区”。 有充分的理由期待，这些大型空间单位在全球物流将发挥突出作用。一个来源是由Scott奠定了基础，他整合了国内的商品（和人）的运输和运外部的世界贸易，

6、它们都涉及物流活动。通过考虑把生产性服务业外包出去, 在Sassen(1994年)的研究中，通过对全球城市活动的理解进行生产安排，以及Daniels和Bryson（2002年）和Goe(2001年)的研究都扩大和丰富了这个基础。正如Skjoett-Larsen(2000年)，Makukha和Grey(2004年)所阐述的那样，最近外包已经成为物流活动中非常重要的一部分。因此，物流服务可以是全球城市区域生产服务业的重要组成部分。其意义可能归于在这些主要城市地区当地市场的规模或者是在管理转运的特殊技能和多式联运功能，在这里物流服务实际上巩固了全球城市区域的中心功能。对这个预期结果我们有稳固的经验基

7、础。Hesse 和 Rodrigue (2004年)提议说物流活动是坐落于大海港和机场及其周围。但是在内陆中心、郊区和大都市区的之外的内地贸易区也发现了物流活动。为了阐明这些成果，Rodrigue 和Notteboom (2008, p. 13) 已经在安特卫普港口100到150公里处确定了“扩展的通道”，连接到鹿特丹周围100千米(Notteboom 和 Rodrigue, 2008, p. 65)，与Rodrigue和Hesss (2007, p. 116)的关于“大多数运转”和“不超过几百千米的中途火车运输业”“观察报告相吻合。该研究的要解决的问题是这一系列的结果是否是由位置决定的，并获

8、得大型基础设施，还是在复杂的城市区域更广阔的服务行业也是在塑造物流活动。大规模的海上和机场基础设施对基础设施效应是非常重要的，因为，它已经表明靠近的海港肯可以和货物处理合作，实际上是由一个服务公司建立的物流活动。Song（2002年）建议这个成果可能和快速发展的亚洲环境有联系，那里曾经参与竞争的港口可以开始合作。在上海和宁波（wang和olivier 2007a）,香港和深圳（wang和olivier 2007吧），新加坡和Tanjung Pelapas （Tongzon, 2006）和釜山和Gwangyang (Yeo 和Cho, 2007)的案例中，对他的想法的探究证实了相关的一些大规模城

9、市区域作为物流活动的框架。Neufville（1995）对机场提出了一个相似的观点，它引发了对多个机场区域的研究。Fuelhart (2003, 2007)表明对此范围内的美国较大集水区的美国小型机场的作用，并指出乘客在不同的时间使用不同的机场可以行使70-90英里。Pels等人（2001年）在旧金山湾区机场探索成果，而Loo（2005）等人分析了香港和深圳这些成果。虽然Schebera（2006年）提到了香港和深圳之间的这种联系，但是目前已经不太注意这种规模的货运。因此，全球城市区域海上和机场基础设施是在塑造全球物流活动的作用中的关键因素。如前所述，全球城市区域也提供了服务活动的基础。这项活

10、动是成熟的，因为复杂的基础设施给物流活动公司提供了大量的可替代性的选择模式以满足客户的需要。王和郑（2009）已扩大和发展了这一思想，显示出主要港口城市的服务功能可以演变成全球供应链管理中心，其服务活动超越局部载荷和卸载，包括金融，产品技能规划和管理。这样的结果某种程度上基于有能力同时经营海运和空运。虽然这两种模式在处理散装化，速度和商品类型有实质性分歧，但是可能有些物流服务公司将有一些客户需要在不同的时间用海运和空运运送不同的货物。如，Henstra等（2007年）提供一个案例的详细说明，索尼使用海运和航空运输以供应欧洲仓库，一个仓库提供基础荷载，按计划供给。另一个是用于应付突发性需求。Pr

11、iemus (2001) 指出在荷兰实现了交通基础设施两种要素的整合。因此，物流活动涉及的物理运动和增值供应链管理活动，可能在全球城市区域要比在一个较小的城市经营发展的好。要树立全球城市地区之间的物流活动的关系的优势，研究中提出了三个问题。首先，什么是物流活动在全球城市区域的海运和航空货输的实际份额？第二，多样的机场和港口地区对这个份额有影响吗？第三，在何种程度上物流活动措施反映全球城市功能的措施？本研究开发了一种方法来解决这些问题。2. 联系物流和全球城市区域的方法本方法解决上述问题分为四个阶段。2.1 确定全球性的城市这里的出发点是由Beaverstock提出的等全球城市的层次结构（200

12、0）。这来源于城市的一些生产性服务业。对于它的运用有两个缺点。之一在于分类介绍，所以很难区分出个别城市全球城市的地位。第二是，利用早期数据，2001年出版了排名。虽然假设在这段时间全球城市的排名没有太大的变化。但是有一些城市是是以物流活动是为人熟知的，以上海和迪拜为例，它们可能是从2001年变得更加重要的。Beaverstock方法的缺点被万事达卡国际组织（2008年）的个别城市等级排名克服了。2007年被应用于50个城市开发，2008年上升到75个城市。这引发了小问题，因为在当前的研究中物流分析数据更新到了2006年。然而，2008年的万事达卡调查研究显示，早期的数据，除了2008年出版增加

13、了更多的城市，大大拓宽了资料库，增加更多的变数，因此它可能比2007年版本可能更加有用。所以决定使用2008年的数据，因为它是基于更多的数据，包括更多的城市。这个城市的排名是根据72个被分为七个独立的规模合并指标。经济稳定; 营商环境便利程度，金融流通，商业中心，知识创新和信息流和存活率，这些都是法律和政治框架。商务中心提高了12的排名。它是由六个变量注册，其中四个衡量物流活动，它是当前研究的重点。这些变量是港口标箱，航空客运和飞机无线电话交通，航空货运量和国际航空客运量（万事达卡国际组织，2008年，第13页）。因此，用作衡量一个物流活动的研究，有必要从索引中删除该维度的。2008年调整后的

14、万事达指数用于重新排在资料库的75个全球性的城市。2.2. 确定全球城市区域研究需要确定这些城市的全球城市区域。这个方法借鉴了由Simmons and Hack (2000) 完成的案例研究和哈克（2000年）和Webster 和 Muller (2002年)应用于曼谷研究的概念思维(Webster, 2004)。这些方法提出了全球城市区域的地区达70公里，从中心城市与水陆两路，机场和多线行车系统（以及在某些情况下的铁路网络） 理想情况下这种识别可以依据该地区的多模式运输系统的能力和的效率的措施，这些信息不是在在全球所有城市地区以一致的形式提供。因此该方法继承了OConnors (2003年)

15、多机场城市鉴定，它用当地地图找到了上文讨论过的万事达列表中标识距离中心城市方圆70公里的运输基础设施的位置。因此列入研究的全球城市区域至少有一个能提供数据的港口和机场。2.3 在全球城市区域确定物流活动第三步涉及物流活动的测量。最初的做法旨在鉴定物质和后勤服务方面的规模，但是物流服务方面的测量（通过对总公司的目录和列表开发）已不能研究地充分全面很快的变得明显。因此，重点依靠实际措施。国际化的集装箱提供来源，在2006年通过530个港口它提供了许多集装箱。1996年也提供了相同数据（尽管较少数量的港口），国际机场理事会数据显示在2006年952个机场承载了额定载荷。对这些数据进行扫描，以寻找所有

16、海上和机场，可以被分配到各70公里半径范围内的全球物流区域。但条件是全球城市区域必须有一个机场和一个海港，其提供数据的减少其中44个标记的全球城市物流区的地方。该数据集抱愧一些期望的位置，像洛杉矶长滩连同洛杉矶盆地机场一起，而旧金山公司（机场）,奥克兰（港口和机场）和圣何塞（机场）进入另一个地区是另一个明显的实例。在Bowen和Slacks (2007年) 的观察报告中，纽约新泽西航空网和海港被扩大到哈特福德。在东京，横滨地区的港口和机场的位置，鹿特丹和阿姆斯特丹的组合，以及比利时的一个独立的城市区域（布鲁塞尔和列日海空运和泽布吕赫和安特卫普）都是此方法的进一步例证。同样，具有城市区域标记的英

17、国伦敦丰富了该想法，通过包括Flexistowe和南安普敦的一些小港口和机场服务该区域；公路和铁路货运的可用性，证明了决定的合理的。在上海和宁波的案例中，合并继承了卡利纳恩等人提出的研究。 （2005年）和王和奥利弗（2007年b），并纳入了新的桥梁知识，减少了两个城市之间的距离。在迪拜的海湾地区是形成继扎伊德Ashai等人的研究（2007年）。 表格12006年海运和空运在不同城市类型中所占的比例定位数量空运所占比例海运所占比例全球城市区域4448.858.4仅有机场的全球城市2915.5非全球城市 海运或空运前20名城市2018.219.4其余城市数据17.522.2总计998100100

18、共包含952个航空港，530个海港 在某些情况下，分离近邻（例如香港深圳，新加坡丹戎）的国界被忽视以提供局部地区的虎屋运输，并在这两个地方传播物流管理技巧（Wang 和Olivier, 2007年a; Tongzon, 2006年; Loo 等, 2005年）。这些地理区域范围并没有扩大到超过70公里的限制标准（可以把广州（香港深圳）和槟城（马拉西亚）联系在一起）。此方法论中的海港和机场的要求意味着一些全球城市从分析中漏掉了，这包括巴黎，法兰克福，马德里，在欧洲和芝加哥，达拉斯，亚特兰大和在北美的多伦多。一些重要的港口和机场也被排除在外，因为他们不在全球城市分类之列：Kaioshung，青岛烟

19、台，釜山光阳是港口的例子，而孟菲斯市，路易斯维尔，安克雷奇是空运的例子。注意力集中于带有港口和机场的全球城市可能会提供有限的物流视野，结果表明并非如此。完整的城市、港口和机场的数据库显示在附录1。表1提供了一个从这种方法开发的数据库的概述。对44个全球城市区域意义的最初的认识是研究的焦点。如表所示，2006年，本组城市占据48.8%的全球空运，和58.4%的全球海运。在Mastercard排行中，那些没有港口的全球城市，占据有另外的15%航空货运。一组20个最繁忙的机场（孟菲斯，路易斯维尔，安克雷奇，和卢森堡）和海港（像釜山光阳，高雄，Quingdao和广州）占有航空和海运的额外的五分之一。这

20、44个全球城市物流区域中集中的物流活动的显著水平足以进行更进一步的分析。2.4 同时测量海、空货运本方法中的第四步用计算来表示物理海、空物流活动的规模。其目的是要找到一种方法来压缩数据，以简化活动中的陈述和解释的水平与变化。这显然是不可能将海运（以集装箱计量）增加到空运（以吨计）中。然而，认为添加在每个全球城市区域的总海运货航空货物运输份额中是可行的，因为这些指标相对来说是大家公认的。实际上假设海，空货运同样重要是一个比较粗略的衡量标准;本文讨论的结论中给出了需要改进和加强的措施。从这个步骤的结果被称为全球物流指数，一个无量纲变量的点来讨论。它为给定的全球城市物流区域的值是这个城市的端口（S）

21、及机场（s）的所有货柜运输总量和所有空运货物装载在数据共享和基地使用。该指数为200分的总价值（对应于所有股票的总和即100的海运和空运的100）。这将被用来衡量全球城市物流地区的实体物流活动。3结果3.1 全球城市物流区域的重要性前面表1的数据证实了所研究问题的关键之一：全球城市物流区域是物流活动的一个重要部分。现在需要注意的是全球城市本身的重要性和排名在物流活动的影响.对于全球城市的分析也将地点划分等级，更多的焦点都关注在了排名靠前的城市。人们特别关注这样的城市：伦纽东京以及巴黎，按照这种方式，分析的第一步就是调查城市区域按照等级分类的全球物流指标体系。此步骤能使我们了解全球城市功能（可在

22、全球城市区域排名中看出）和他们在海运和航空货运物流活动中的市场份额之间联系的概况，结果如表1。全球城市区域排名表1.2006年物流活动排名水平由表中可知，排在第一位的城市却是承担了大部分的物流活动，是排名第二的两倍，排名前十的城市在附表1中可见。如Mastercard调查指数中显示的一样，这些城市具有最广泛的商业和城市发展规模，可能是越复杂的生产服务环境，越大的市场以及排名越高的地方，对吸引更多的货运物流更有意义。然而并不是排在前十位的城市都是重大物流中心，很明显在前十的城市区域中共有三种类型。第一种是由全球经济中心组成，像伦敦，纽约，以及东京。后面两种通常被认为是重要的物流中心。第二种是有专

23、门的港口以及机场组成，包括香港-深圳，新加坡和阿姆斯特丹-鹿特丹。排在前十的剩下第三种（斯德哥尔摩，哥本哈根和悉尼）也排名靠前，可能是由于考虑了存活措施以及商业功能，但不与现代物流相关活动。首尔并没有包含在这三种分类中，是因为它在航空货运方面意义重大，但是它的海运功能就没那么大。仅就这前十个城市的分析可以使我们的分析变得更深入。分析显示，很多排在前面的城市已经认识到了物流的功能，并且作为一个整体，他们可以支配物流活动的地点。但是同时也产生了这样一个问题，只有全球城市排名这一项指标能否成为物流活动地点的决定性因素。数据中的另一个观点是排名31-40的城市分类的指数值.这种全球物流价值指标分类打破

24、了物流活动中和城市排名相关的平稳下滑趋势。这说明全球城市的作用在物流活动中是很重要的，甚至可以与排名无关。为了进一步探讨这一问题，现在的研究重点转移到个别城市和全球物流指数得分排名。对于每个全球城市的经过修改的 Mastercard Index and Global Logistics Index value指标的数据已经绘制在表2中。表中提供了两个变量之间的联系的大体印象。统计回归直线图上画有一个0.46的R -平方值（has an R-square value of 0.46），这意味着，平均只在46的变化量的全球城市排名与全球物流活动有关。似乎这里呈现了两个广泛的城市群体。一组是他们的去

25、留功能与全球商业影响相符，即两者排列或者接近线性回归曲线，二另一种相互之间的相关性很弱。在前者当中，在图2上标明的斜体全球城市区域以及像伦敦，英国东南，纽约新泽西州，阿姆斯特丹，鹿特丹，首尔和汉堡不来梅（连同未标记的旧金山圣何塞，罗马和圣保罗，桑托斯）综合型城市，他们的物流活动与全球城市功能的排名是一致的。表2：2006,年的全球城市排名和全球物流指标指数关系图然而也有许多地方的物流功能比所预期的全球城市排名更重要，或者更不重要，这表明在这种关系中其他因素在起着重要的作用，具有强大物流功能的地方是香港，深圳，接下来是随着新加坡，洛杉矶，长滩，东京，横滨，上海，宁波和迪拜海湾地区，说明位置在大多

26、数物流活动研究中起着重要的作用。这可能是这些地方有更大的意义，因为他们的全球城市区域整合多个海上和机场基础设施，以下我们将探索这一问题。此外，它可能是它们在全球的物流枢纽的角色动作夸张物流超出他们的身体与自己的区域或国家的市场需求相关的活动。此外，可能是他们的在全球物流运动中的中心作用夸大了他们与自己相关的物质的物流活动区域或国内市场需要。同时，很明显，一系列的城市排名中轴线的城市有重大的全球城市功能，但并不像物流中心那样重要。这些城市包括哥本哈根，悉尼，斯德哥尔摩，费城和波士顿，它们由于在财政、商务功能、可能存活率方面的成绩而在Mastercard分析中排名很高。这些属性的存在不足以确保物流

27、功能，证明了物流活动与全球城市排名链接不是直线相关的。32 港口和基础设施的作用有可能在表2中突出的几个全球城市物流区域有一个以上的港口和机场。在某些情况下这些也许会更靠近并且反映了发展的早期历史（如洛杉矶和长滩港口）。其他的可以反映由于城市增长而新增的机场或港口（伦敦的盖特威克机场和斯坦斯特德机场，大阪神户的东京成田机场和关西机场，）。还有一些情况下，区域发展可促使城市合并，形成较大的城市地区，因此增加了交通基础设施，上海和宁波的例子代表了此情况。我们对这些基础设施的影响进行了探索，将指定的44个全球城市物流地区按他们的港口和机场数量分成四类。以下为四种分类：分为四个类型:（1）多个港口和机

28、场（2）多和港口和一个机场（3）多个机场和一个港口（4）一个港口和机场。这些类别所显示的数据包括城市排名，以及该类别中所有城市的物流总价值指数，结果汇总在表3中：表格3.运输基础设施和全球物流角色：2006年全球城市物流区域。该数据明确地显示了只有小部分的拥有多个港口和机场的全球物流城市区域承担了大部分的海运和航空货运。在此分类中，显示只有八个城市的物流指标超过50分。(实际上相当于2006年的全球海运和航空交通量)。这一重要意义表明，全球物流活动的集中，其实在很大程度上与这一地区及其周边的基础设施的提供有很大联系。也有可能这种强大的作用反映了很多城市区域的枢纽功能，以至于交通量也许大于他们自

29、己市场所需要的。当然，枢纽功能可能与商业和财务管理技能的规模和技能有关（即它们的全球城市的地位），而不是单纯地比较港口起重机的数量以及起重能力或其机场的跑道和存储空间。这一想法是有理论依据的，27个只有一个港口和机场的城市，共录得超过40个全球物流指，（约20的所有流量份额）。对于这一组，可能是全球经济作用的规模和复杂性对他们在数据的结果起着作用。这些结果表明:基础设施的规模和复杂度是调查的一部分，为了阐述它与物流活动的关联，有必要探讨在上面讨论的两个主要类别的全球城市排名。结果如表格2。表格2：关于港口和机场基础设施的两种全球城市物流区域排名多港口多机场（根据Mastercard全球城市排名

30、）单一港口和机场（根据Mastercard全球城市排名）全齐城市物流区域1伦敦-11悉尼47罗马4东京-横滨13斯德哥尔摩48孟买10香港-深圳14阿姆斯特丹-鹿特丹53雅典-比雷埃夫斯 19大阪-科比17费城58圣保罗-桑托斯21洛杉矶-长滩18波士顿59北京-天津27安特卫普-巴鲁赛尔 28都柏林63布宜诺斯艾利斯34华盛顿-巴尔的摩-弗吉尼亚35温哥华65圣彼得堡42上海-宁波36休斯顿66里约热内卢55迪拜港湾37巴萨罗纳68开罗40墨尔本70马尼拉43特拉维夫-海法72雅加达44里斯本74贝鲁特46圣地亚哥此表显示，多个港口和机场地区在全球城市排名中范围广泛，从排在第1的伦敦至排在第

31、55的迪拜的海湾，数据来自于75个城市的万事达数据。事实上,看起来础设施提供和全球城市规模的功能似乎是独立的，因为据数据库显示，在这一分类的9个全球城市区域中，只有其中的三个排在十大全市城市中。第二种分类中，没有排名较高的城市地区，大部分排在了所研究的75个城市的中下位。这些地方的全球城市的地位，以及他们的物流功能，可能是与本身的商业和工业的意义有关。在这一小组的十五个城市（雅加达，马尼拉，开罗，布宜诺斯艾利斯，圣地亚哥，里斯本，特拉维夫海法，斯德哥尔摩，孟买，北京至天津，都柏林，阿姆斯特丹，鹿特丹，悉尼，孟买，圣保罗，圣保罗），是首都或主要商业中心，这是他们的国家在重要的商业和商业服务的发展

32、体现。在其余的城市都具有较强的区域性商业作用（温哥华，休斯敦，波士顿和圣彼得堡）。在这些地区的全球城市的商业和金融服务业的发展，似乎可以巩固他们的物流功能，事实上，在本表中的34个城市中，15位是排名高出了调整后的万事达排名中间点，再次确认了全球城市的商业活动对物流功能有很大影响。总之, 全球物流活动与全球城市功能具有复杂的相互依赖关系,超出了基础设施的简单联系。作为世界性的海运和航空货物中心，全球总城市物流区域的意义是显著的。这一意义好的一方面的很大一部分是与一个地方有大量的海空港口为中心发展和货物运输中的作用，少数地方是作为枢纽的作用。除此之外，各式各样的全球城市也在海空货运显着重要作用。

33、分析的最后一步是探讨这些关系在1996-2006年期间改变的方式。33 1996-2006年的物流地点的改变本文的目的是要确定前面的分析结果，是有一个较长期的基础，还是一个新现象。特别需要指出的是，确定具有多个海上和机场的地区在这十年中是否发挥了显著作用是很重要的。表格4提供了对于第一个问题的数据。它显示了从1996-2006年全球城市物流区域的海上和空中运输的指数值的详细指标。这一数据表明，全球城市物流地区发挥作用十年间有了一点转变。指标值小幅度而稳定的上升表明，这些地方已引起了全球海上和空中交通量的增加，而图表中的柱状数据，确定了海上货运的收益比航空货运要多。这个结果是与事实一致的,事实是

34、许多具有重要的空运功能国际都市区域并未列在表格四中的城市里。与此同时,数据还证明全球城市区域将一直与港口具有相同的重要性，这一重要性足以使近十年的全球交通量份额缓慢上升。表格4 19962006 全球城市物流区域为了进一步探索这种情况，图5中的数据将之前的物流区域进行了重新分类。这为具有主要海港和机场的地方发挥的作用转变提供了机会。表格5 中的数据，确实证明了具有多个海港和机场的城市地区在近十年来正稳定地变得越来越重要。这表示基础设施能力，以及其可能伴随的枢纽作用，是确定物流活动位置的一个重要因素。在这种类别中，只有几个地点是排名靠前的城市，可能变现为全球城市功能的作用正在减弱、纯粹的物流活动

35、的管理能力可能会出现，以上两点可作为决定全球范围内物流活动地点地理位置的的关键因素。然而如前所述，这种能力可能与这些地区的生产服务功能的技能和广泛性有关。（由于没有确切数据，故此表不翻译）4 结论本研究首先列出拥有港口和机场的全球城市区域，确定他们的物流活动的实际份额。结果表明，只有44个城市，被确认为是全球物流城市的区域，自2006年起，在过去的十年中稳定地承担了将近一半的航空货物运输和三分之二的海上货物运输。这种重要性需要强调的是，这项研究不包括一些只有机场的29个全球城市：他们在2006年承担了额外的15的全球空中货运量。这表明全球城市的空间单元也是影响物流活动的重要因素。这是一个很重要

36、的结果：物流活动的业务将要争夺全球最拥挤的城市区域的土地的使用权和流动性，在某种程度上来说，已经成为了“贸易渠道”的“关键点”(Leinbach and Capineri,2007, p. 270) 第二步，研究探讨了拥有多个机场和港口地区所发挥的作用。发现他们在物流活动份额方面施加的不成比例的影响，而且随着时间的变化，份额却在上升。实际上，综合性的交通基础设施正发挥着形成城市和区域交通成果的强大作用，并将成为在区域规划工作的核心。想要解决这一结果所反映的问题，将需要港口及机场发展的新的空间思维。具有多个港口和机场基础设施的地区通常分散在很大的区域内，这一事实更加强了这个想法。在这方面，运输规

37、划者必须从这些大型城市区域所取得的管理发展的想法中总结观点（西蒙斯和哈克，2000年）。一些大型城市发展想法的证据已被罗德里格和黑塞验证（2007）。努力改善和延伸这些想法帮助我们达成城市设计者处理大都市地区扩张的空间发展战略，关键通道的发展、现有节点的强化以及新的更远距离的物流中心的集约化评估，这些考验物流规划者头脑的问题，都是大城市区域将要应用的的外部行业的城市管理决策。此外，还有可能需要“新的基础设施额融资和新技术和政策的实施创意”（援自Leinbach and Capineri，2007,270 页）。这两方面都需要新的体制结构，这种体制结构现在被看作是管理现代城市发展的关键因素（Ke

38、ating 2001； Healey, 2006; Kreukels等，2003）。第三步，设计研究去评估实体物流活动的措施是否反映了全球城市功能的发展水平。由于缺少公司的真实位置以及他们在每个城市功能方面的数据，我们将建立在城市排名（全球性的城市商业，财政和行政的重要性）和他们在每一个全球城市区域所起的物流作用之间的统计关系的基础上进行分析。研究发现，全球城市区域的物流活动与衡量全球城市排名的相关系数指标的差异小于50%。探索城市各类基础设施的结果暴露了上述问题，但同时却显示了许多中下层排名的全球城市基础设施在物流活动中的重要性。因此，基础设施是主要全球城市区域的货物运输的绩效和集中点的充分

39、非必要条件。Rodrigue and Hesse（2007，第106页）观察到“不仅仅是简单的基础设施的提供是一个企业进入某一地区，而需要这一区域和城市具有处理特殊需求的灵活性、及时性和高效成本的物理分拨的能力。”很可能是外源物流公司在货运处理方面的新崛起的特殊作用，将要成为全球城市功能和物流活动之间联系的重要组成部分。这些新作用反映了近几年已经发展的许多其他服务，从作为一个生产流程的最后一步到新的创性的可以影响生产成果的功能的位置移动。（布赖森等，2004年）。这种转变来源于公司的功能外包，反过来，也创建了专业的服务提供商。这种转变的一个作用是形成了一个地理集中的服务公司。这已经在生产服务的

40、广泛分类中阐明，特别是在金融部门，这也完全适用于物流服务。如果是这样，了解外包型物流服务公司的地点可能为城市间的货物运输活动的不平衡性提供一些新的见解。正如正如一直用来解释全球城市中心的创新性活动的“buzz”想法（Storper and Venables, 2004）一样，当地的一句话“全球的“buzz”已成为物流活动”（2007年，第1页）可能会提供关于国际化物流区域在全球货运中所发挥作用的独到见解。Olivier and Slack (2006)建立了一种实现这一想法的途径，即明确跨国码头经营者作为海运服务新层面的作用和意义。这种观点承认了物流活动从标准的外源模型（基于第三方供应商“的物

41、流分析）到第四方物流的稳步转变，第四方物流公司是一种完全融入到生产过程中的客户公司，运行仓库、在情况下支配生产产出（通过对库存水平的了解），并且在其他情况下处理回收和服务问题。本文中采用的全球城市物流区域可能对这些复杂的服务公司非常有吸引力。这是因为获得竞争网关可以提供因为竞争导致的较低运费和装卸成本，提供更大的操作灵活性，并可能确保更广泛的送达目的地。既有港口，又有机场，可能是物流公司满足客户在不同时间不同产品对港口和航空运输需求的另一种优势。最后，复杂的物流工作可能转向其他更专业户化的业务，正如财政部门已经做的。全球物流区域可能再次成为具有吸引力的城市，因为他们的核心业务城市将需要很多生产

42、服务商去支撑物流活动的运作。可能就是这些地方发展成为了王和程（2009）在“全球供应链管理中心”中分类的城市。这里的一个关键问题是，这些新的物流服务供应商能否决定物流导向，处于提供物流服务的深度，对一些港口和机场有利，即使是他们的客户不一定是在该地区。这是一个潜在的有意思的可研究领域。本研究还提供了一些全球城市区域的功能和活力的其他见解，不仅展示了去留是一项重要的活动，而且物流活动的水平还可能成为区分该地区发展程度的重要手段。实际上，关于一个地区内的海运和航空货运作用的认识，已经确认了全球城市作为物流城市的观点，正如Easterling (2004)提议的。本研究的另一个方面步骤可能涉及到这些

43、地区的内部空间发展分析。物流活动可以创建或者重建一些节点，Hall (2001)发现这些节点有助于这些地区的多中心特性。另外，另外，运输活动可能分散在边缘绿色领域的网站，加快活动区域地区范围。最后，本论文开始左手利用一种创新的方法，抓住了物流活动的广度，同时使用海运和航空货运的数据。除了需要将单独的思维和分析结合起来，研究还遇到了关于度量标准方面的很严重的技术问题。本文采用的是全球物流指数，可以将海运和航空货物运输转化为很容易理解的形式，并在我们研究的形式下，为得到更精确的想法提供了基础。然而这是两组单独数据的简单求和，如果要应用要其他问题当中，就需要进行精确计算。这可能会涉及一些改进方法，在

44、先前的海运和航空货物运输数量上进行加权合并。Drewe和Janssen（1996）所研究的运输活动排名中吨位和增值可能就是一个新起点。本论文向一个小额赠款资助的沃尔沃教育与研究基金会致谢。并感谢Jean-Paul Rodrigue的网站提供的研究出版物().这一直是阅读材料的主要来源，很容易获得期刊和会议论文的PDF格式文献。参考文献：Angel, S., Shepherd, S.C., Civco, D.L., 2008. The dynamics of global urban expansion.Transport and Urban Development Department, Wa

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