绿色低碳船舶新发展

1、 课程论文课程名称姓名邱晓明学号班级学科专业学院中国低碳造船新发展摘要当前, 全球正发生着以变暖为主要特征的气候变化, 并已成为世界各国共同面临的危机和挑战。本文介绍了低碳背景下国际与国内造船业与造船技术的发展情况, 简述了中国造船业在各个方面的不利现状, 分析了我国船舶业的发展方向, 提出了在产业规模、产业链、设计与制造、现代管理、政府政策等方面优化的相关策略，为推进中国绿色造船模式业发展提供一定的指导。关键词低碳经济中国造船绿色现代1.1低碳经济与绿色造船的发展背景当前, 全球正发生着以变暖为主要特征的气候变化, 并已成为世界各国共同面临的危机和挑战。低碳经济是减少温室气体排放, 应对全球

2、变暖的最佳经济模式。2009年12月7日至19日，经过13天的艰苦谈判，哥本哈根世界气候大会达成了不具有法律约束力的哥本哈根协议，于2010年1月1日生效。在此次会议中，中国以负责任大国的态度，作出了到2020年单位GDP 二氧化碳排放比2005年降低40%45%的决定，这一承诺体现在十二五规划中提出单位GDP 能耗、二氧化碳排放量分别要降低16%和17%的目标上，可见在未来的时间里，中国将进行大规模的碳减排行动。近年来，全球经济持续衰退，国际贸易量大大降低，航运业与造船业进入了罕见的行业低谷期，船舶制造业受到了严重冲击。船舶业在为人类提供巨大财富的同时，也在不断地产生污染，对环境造成严重的负

3、面影响，考虑到船舶的运行成本和质量问题，船东对船舶制造的要求不断地提高，与此同时，为了更快地推进绿色船舶的发展进程，国际海事组织（IMO ）、欧盟以及一些国家也都纷纷出台各种规范、标准，从制度上确保全球海洋环境或区域海洋环境尽可能地免受污染，对于造船业又提出了更高的要求。1.2 绿色造船的定义船舶绿色制造技术是综合考虑环境营运、报废拆解的全寿命周期中，通过采用先进的工艺技术，能够经济地满足用户对船舶产品使用功能和技术性能的要求，节省资源和能源、减少或消除环境污染，并且对生产者和使用者具有良好保护的先进建造技术。12 中国造船业的不利现状20世纪80年代初期, 中国造船产量占世界的份额不足1%(

4、世界第17位 ，最近10 多年来, 中国造船产量一直占据世界前三位, 而且呈现出发展加速的态势。国防科工委20 0 6年提出, “十一五”末, 我国造船产量要占世界市场份额25 %以上；到20 15 年, 我国造船产量占世界份额将达到35 %以上, 成为世界一流造船大国。造船业快速的扩张给中国经济发展带来机遇的同时也带来了风险。但是沿海各地造船项目大量上马，外资无序进入问题严重，对此，中国船舶工业行业协会对当前中国造船能力发展进行了专项调研，发现各省市船舶工业发展规划的造船能力已经大大超出国家规划目标达4 0 0 0 万载重吨以上，产能过剩危机凸显。2另外，受人员素质、管理模式、设备能力等众多

5、因素的限制，我国船舶制造业在生产质量、生产效率、生产技术水平等方面跟日韩等造船强国存在较大差距。在电力和钢材消耗方面，日本造船企业万美元产值平均耗电约350kw/h，而我国大部分造船企业约为日本企业的3倍；我国每载重吨完工船舶消耗钢材0.39t ，约为日本的2.8 倍，韩国的1.6 倍；若按占船舶产品生产成本20%以上的钢材利用率计算，我国造船业目前钢材利用率为87%，而日本韩国钢材利用率已达到92%95%，差距十分明显。3在人力资源及科研方面，根据2004年世界经合组织(OECD的统计表明, 中国船舶制造从业人员达40万人左右, 而日本和韩国则仅55万人和54万人。虽然中国造船从业人员基数大

6、, 但其中技术人员比例低。对比上海地区主要船厂与日本、韩国主要船厂的技术人员拥有情况后发现:上海是我国造船技术力量最雄厚的地区, 但船厂技术人员仅占员工总数的13.4 %, 低于日本船厂25.2%的比例, 与韩国船厂相比也存在很大差距。另外, 中国造船员工整体素质不高。技术人才学历结构中, 本科以上3.45万人, 占48 % , 专科及以下3.74 万人, 占52 % (其中专科1.84万人，专科以下1.9 万人 。管理人才学历结构中，本科以上1.9万人，占19.9%；专科及以下4.48 万人, 占80.1 %(其中专科1.3 4 万人, 专科以下3.13 万人 。2以上数据显示, 在技术类和

7、管理类人才中, 专科以下人数明显偏多, 特别是管理人员中专科以下人数大大超过了专科学历人数。特别是生产第一线的管理和技术人员, 大多是专科学历, 直接影响到生产、经营以及技术创新。在现在国际造船业的市场结构中, 欧洲主要占领高端市场, 其生产的豪华游轮最具竞争力。日本主要占领中高端市场, 液化石油气船( LPG 、液化天然气船( LNG 、超大型油轮( V LCC）是其生产的主要船型, 同时日本逐步介入豪华游轮市场。而韩国造船业现已得到了充分的发展, 目前也以中高端市场为主, 其主打船型有大型集装箱船、LNG 、VLCC, 并筹备介入豪华游轮。中国造船业是近几年发展起来的, 发展形势较好, 但

8、缺少核心技术, 因此在中低端市场中具有较强竞争力, 主要生产中小型散货船、大型散货船、各种尺度集装箱船及游轮, 目前中国的大型船厂正在向高端市场挺进。3 我国造船业的发展对策在低碳经济的大背景下，“绿色造船”将成为船舶和海洋工程装备制造业的主要发展方向，而对于中国造船业来说，应该迅速认清世界造船业发展现状，改变自身不利条件，提升设计水平和船舶制造质量水平，具备生产和设计符合国际标准的绿色化、高质量、高附加值新型船舶的能力，同时要大力发展绿色造船相关研究，趁世界船舶行业大洗牌的过程在主流船型研发、高技术船舶研发、重点船用设备、绿色船型开发等方面抢占制高点，并对造船生产流程进行优化，提高生产效率，

9、减少浪费与排放，形成自己先进的绿色造船模式。3.1 科学合理地改善造船产业规模前面提到了我国造船产业存在着较为严重的产能过剩问题。针对重复建设、盲目扩大规模等亟待解决的问题，首先应该对我国的造船能力做出合理的评估，根据世界经济的发展形势，特别是航运经济，结合造船市场的需求，淘汰落后产能，理性地扩大生产。对造船产业结构做出进一步的调整，鼓励技术创新，优化产业结构。对我国造船产业产能进行调整要建立在对我国现有的造船能力充分了解的基础之上，因此涉及该问题，首先要做的是对我国现有造船能力进行合理评估，尤其是名义产能、潜在产能和土地资源的占用状况等。与此同时，与造船产业密切相关的修船业和船舶配套业的发展

10、状况也必须划入合理评估的范畴，避免出现产能过剩的现象。对于船型老旧、造船工艺落后、能耗污染大和落后的造船产能，予以淘汰处理。在市场发挥作用的同时，政府“有形手”的力量不可忽视，提供老旧船报废的财政补贴，鼓励船舶更新，对于单壳油轮实行强制淘汰，提前淘汰国内航行的单壳油轮等相关规定的出台，实现了对我国造船产业宏观调控，进而从整体上实现“有形手”与“无形手”的结合，共同作用于落后产能的淘汰，实现低碳造船。3.2 优化造船产业链优化产业链，首先是产业链的构成主体的整合与优化。产业链的构成主体的分散性严重制约其发展。完善的造船产业链条要求其内部的造船产业集群分布，便于在企业与企业之间建立起良好的合作关系

11、。当然，优化产业链的重点在于构建专业化协作体系。在造船企业与配套企业之间进行协调，促进两者的协调发展。在造船企业与船舶配套企业之间建立起协作机制，增加信息的共享性，实现专业化分工，协作化分工，进而降低成本，保持整体上的竞争力。意识到造船企业与船舶配套企业之间相互依存的密切关系，那么要促进造船产业的发展，大力发展船舶配套业就势在必行。首先将众多的专业高度相关以及产品相似性很高的中小型配套企业进行联合重组，最终实现专业化和规模化。此外，扩大配套企业的服务范畴，构建售后的服务体系。通过联合优化的形式，最终在造船企业和船舶配套企业之间构建交流的桥梁，使两者更好地配合，最终实现优势互补，良性发展。3.3

12、 提高新船型开发设计能力与专业技术制造能力首先要建造有市场潜力的常规船型，在此基础上加大对船舶设计开发的支持力度，最终建造出具有市场竞争力的船舶。就各个船厂而言，则需要进行全方位的资源整合，包括科研力量、体制改革以及对科研的资源投入等。其他先进的造船国家如日本、韩国、欧盟等，都为本国的造船产业提供数额较大的科研补贴，以此来提高本国造船产业的核心竞争力，这是值得我国借鉴的促进我国造船产业发展的对策之一。我国具有丰富的劳动力资源，但在很多时候我国的劳动力市场往往会出现结构性性失衡的局面。从我国造船领域劳动力的层次结构上来看，现在存在的一种现象是过于侧重综合人才的培养，在一定程度上忽视了专业人才的重

13、要作用。具体来讲，现在对于造船相关方面的大、中专生和技校学生的教育有所削弱，很多高校将教育上升至宏观综合层面，严重脱离的实际的需求，使一线的人员的专业技术人员出现短缺，素质也明显下降。对此应该均衡培养各方面的人才，根据具体的实际需求培养人才，而不是闭门造车。实践出真知，教育要突出实践的重要作用，增加实践课程的设置，增加学习的实践性。另外，应根据造船人才市场的实际供求状况，为优秀的技术及管理人才提供良好的职业生涯规划，充分调动其积极性。造船企业用人机制上应进行根本改革，建立良好的激励机制，为扭转人才流失奠定基础。根据市场竞争的原则，给优秀的专业技术和管理人员开辟晋升通道和发展空间，在人力资源方面

14、做好全方位的规划，对于造船人才的招聘与晋升做出系统的规划，实现各位其职，各尽其力。3.4 在管理方面规范造船信息化建设随着信息化浪潮的推进，造船企业的内部管理也逐渐实现信息化。信息系统的引进大大方便了相关业务的进行，使其效率化、准确化。但与此同时，这其中存在的问题也逐渐显现出来。企业内部各部门、各业务进行都使用了信息系统，但是由于不统一的平台和信息模型等各种原因，造成数据的通用性较差，严重制约了业务处理效率。这就需要在内部系统化的基础之上，使信息模型和信息交换标准统一化，最终构建集成化的信息平台。造船企业的生产管理是一个复杂的系统过程，其中涉及的原材料、技术等，较为繁琐。现阶段的造船生产在管理

15、者得统筹规划管理信息化的支撑，在运行的过程中具体表现在利用软件实现管理。尤其是精细化管理，更是不能脱离高新的信息技术手段。精细化管理的实现，要保证业务流程中各项活动的规范化，这种规范化体现在从信息的采集、整理到编码体系的标准化等等。只有做到信息化建设，才能提高效率，减少重复功、无用功。3.5 完善相关政策法规给予支持对于我国处于战略转型的造船产业来讲，世界造船中心的地位的巩固需要政府政策的倾斜，而税收手段不可或缺。对于出口的船舶实行零税率，同世界主要的发达国家的做法一样，使我国出口船舶能够以不含税的价格参与国际市场，进而保证我国的竞争力，真正成为世界下一个名副其实的造船中心。而另一个方面，造船

16、产业是一个资金密集型的产业，资金的支持对于造船产业的发展起着至关重要的作用。涉及到资金问题就要考虑到融资。我国造船产业的融资条件与国外先进的造船国家之间还存在着明显的差距，在信贷审批上较为严格，贷款规模上也相对较小，无法为造船产业提供真正意义上的信贷。考虑到航运市场的逐渐复苏，造船市场也随之回暖，国家应该运用自身在宏观调控上的力量对于造船业给予支持，为造船业提供与国际通行做法基本相一致的信贷，通过专门的金融机构提供金额较为充足，利息较低以及还贷期相对较长的信贷。只有这样，船厂才有可能拥有足够发展资金去实现转型，做大做强、向绿色造船发展。44 总结造船业是资源消耗量大, 用工多, 工期长的装备制造业。不同的造船模式和制造工艺在资源浪费、制造效率、环境污染方面均有不同。传统的造船模式由于设计精度差、生产效率低, 由此产生的资源浪费和环境污染问题相对严重。现代造船模式是壳、舾、涂一体化现代造船法, 资源消耗和环境污染均大幅度下降。不断发展的现代造船模式和污染治理技术逐渐催生出绿色造船模式, 绿色造船模式以消耗少、污染小、效率高等特点必将成为造船业发展的方向。我国目前的船舶制造业从设计技术、生产技术和管理技术上均与国际先进水平有一定的差异。在努力推进现代造船模式的过程中, 大力发展绿色造船是提升我国造船业