汽车底盘新技术综述

1、汽车底盘新技术综述摘要:随着汽车技术的发展 , 出现了各种针对汽车不同的功能子系统 (单系统 而设计的控制 器。 然而 , 汽车底盘系统是一个有机整体 , 随着车辆底盘系统复杂程度及人们对车辆性能要求 的日益提高 , 单系统的控制已经无法兼顾整车性能的提高。汽车底盘动力学集成控制因有着 传统控制无法比拟的优点 , 成为国际汽车研究领域的热点问题之一。汽车底盘控制技术的关 键是如何采取有效合理的整合控制策略 , 在各系统共享传感器信息的条件下 , 消除各系统间 的冲突和干涉 , 进而整体上改善车辆性能。本文即在解析汽车底盘全电路制动系统(BBW , Brake-by-Wire 、汽车转向控制系统

2、(RWS 、 ESP 等、汽车悬架控制系统(ADC 、 ARC 等 以及现在发展起来的汽车底盘线控技术(线控换档系统、制动系统、悬架系统、增压系统、 油门系统和转向系统等进行解析。关键字:底盘 汽车 线控技术引言:越来越多的新电子控制设备被应用于汽车上。 其中许多新的底盘控制技术设备在汽车的 安全性、动力性、操作稳定性等方面起着重要的作用。它包括全电路制动系统(BBW , Brake-by-Wire 、汽车转向控制系统(RWS 、 ESP 等、汽车悬架控制系统(ADC 、 ARC 等以及现在发展起来的汽车底盘线控技术(线控换档系统、制动系统、悬架系统、增压系 统、油门系统和转向系统等。再加上汽

3、车 CAN 总线的应用, 42 V电压技术的研究,电动 汽车的研究都会带动汽车底盘控制技术向更高层次的发展。 如今汽车底盘控制技术正向电子 化、信息化、网络化、集成化方向发展。1 汽车底盘的电子化技术1. 1 全电路制动系统(BBW BBW 是一种全新的制动模式, 是一种新型的智能化制动系统, 它采用嵌人式总线技术, 可以与防抱死制动系统(ABS 、牵引力控制系统(TCS 、电子稳定性控制程序(ESP 、 主动防撞系统(ACC 等汽车主动安全系统更加方便地协同工作,通过优化微处理器中的 控制算法, 可以精确地调整制动系统的工作过程, 提高车辆的制动效果, 加强汽车的制动安 全性能。 BBW 以

4、电能作为能量来源,通过电机或电磁铁驱动制动器。因此, BBW 的结构 简洁,更趋向于模块化,安装和维修更简单方便。控制单元是 BBW 的控制核心,它负责 BBW 信号的收集和处理,并对信号的推理判断 以及据此向制动器发出制动信号。 此外, 根据汽车智能化的发展趋势, 汽车底盘上的各种电 子控制系统将与制动控制系统高度集成,同时在功能上趋于互补。BBW 采用双重闭环控制方式,首先在各个电能制动器中都有制动力矩传感器,可以实 时地监控制动力矩的大小, 实现制动力矩的闭环控制。 其次在制动过程中, 各车轮转速传感 器时刻监视着车轮的运转过程, ABS 根据车轮转速传感器的信号判断车轮的运转状态。 根

5、据目前 BBW 的研究成果, 投入使用还需要解决一系列问题, 其中主要是电能制动器 结构和性能的改善。 电能制动器要保证能够独立对车辆实施有效制动, 必须能产生足够大的 制动力矩,对内部的驱动电机(或驱动电磁铁体、驱动力矩的传动系统、外部的供电系统 提出了较高的要求。现在比较成熟的想法是提高汽车的供电电压,从原来的 12 V提高到 42 V ,提高电压可以有效地解决 BBW 的能源问题。1. 2 汽车转向控制系统1. 2. 1 后轮转向系统(RWS RWS能主动让汽车两后轮的横拉杆相对于车身作侧向运动,使两后轮产生一转向角。RWS 是由电子控制单元、传感器和执行机构等组成。其执行机构有整体式和

6、分离式两种。 整体式是指汽车两后轮的横拉杆由同一个执行机构调节; 而分离式则指汽车两后轮的横拉杆 由两个不同执行机构来调节。对于整体式 RWS 执行机构,用一个横拉杆位移传感器就能确 定两后轮的转向角。但分离式 RWS 执行机构需要至少两个位移传感器。由于分离式 RWS 执行机构的元件多,两后轮的控制和协调比较复杂,现在研发更多的是整体式 RWS 执行机 构。整体式 RWS 执行机构又分液压式和机电式两种。图 2是机电式 RWS 执行机构,由电 动机、 螺母螺杆驱动机构和安全锁止机构等组成。 为了提高系统的可靠性, 执行机构里安装 了一个电机转角传感器和一个螺杆位移传感器。当 RWS 出现故障

7、时,电动机自动锁止,两 后轮的转向角不再发生变化,直到故障排除。正常工作时,后轮的转向角是转向盘转向角和汽车行驶速度的函数。汽车低速行驶时, 当转向盘的执行机构给后轮一个相应方向相反的转向角。从而使汽车在低速拐弯或停车时, 转弯半径变小, 使汽车转向和停车更方便快速、 舒适。 当汽车高速行驶时, 给后轮一个与前 轮转向角方向一致的转向角。 汽车的前后轮同时向同一方向转向, 可提高汽车的方向稳定性, 特别是汽车在高速行驶换道时, 汽车不必要的横摆运动会大大减小, 从而增强了汽车的方向 稳定性,当汽车在 L2路面制动时,同系统相配合,可及时通过主动后轮转向角来平衡制动 力所产生的横摆力矩, 既能保

8、持汽车的方向稳定性, 又能最大限度地利用前轮的制动力, 改 进汽车的制动性能。1. 2. 2 ESP(或者 ESP plus由于 ESP 系统在对轿车的行驶状态进行干涉时,只是通过对单个车轮施加制动来调节 轿车的行驶稳定性。这时由脉冲制动力引起的轿车振动,乘员能够感觉到。 ESP 能够识别 转向轮与地面之间的附着系数。 如果汽车在路面两侧附着系数不同的对开路面上制动时, 它 朝着路面附着系数较大的一侧转动的趋势, 即出现所谓的 “ 制动器拉动 ” 现象, 在这种情况下, ESP 能够通过转向轮朝路面附着系数较小的一侧作些适当的转向转动,以平衡 “ 制动器拉 动 ” 的趋势。ESP 将其转向盘转

9、向柱设计成两部分,其中一部分含有一个齿轮传动机构,通过该齿 轮传动机构, 系统中的电动马达对转向轮的转角施加影响。 ESP 对汽车制动和转向的干涉, 是利用 ESP 的控制装置基于一个扩展的软件来操控。1. 3 汽车悬架控制系统1. 3. 1主动悬架阻尼器控制系统(ADC ADC (有时也称为连续性阻尼控制系统 CDC 由电子控制单元、 CAN 、 4个车轮垂直 加速度传感器、 4个车身垂直加速度传感器和 4个阻尼器比例阀组成。根据汽车的运动状况 及传感器信号, 电子控制单元计算出每个车轮悬架阻尼器的最优阻尼系数, 然后对阻尼器比 例阀进行相应的调节, 自动调整车高, 抑制车辆的变化等, 使汽

10、车的悬架系统能提供更好的 汽车舒适性、安全性和稳定性。为此,让汽车车轮的动载振幅和车身垂直加速度尽可能小。 1. 3. 2 主动横向稳定器(ARC 当汽车进行弯道行驶时, 离心力会对汽车车身产生一个侧倾力矩。 这个侧倾力矩一方面 引起车身侧倾, 另一方面使车轮的载质量发生由内轮向外轮的转移。 主动横向稳定杆则可以 根据具体情况对每个横向稳定杆施加一个可连续变化的初始侧倾角或者初始侧倾力矩。 主动 侧倾稳定杆有两种不同的结构形式:一种是将被动侧倾稳定杆从中间分开, 通过一个旋转马 达把稳定杆的左右两部分连接起来。 旋转马达能让左右两部分进行相对转动, 旋转马达的转 矩可以调节。 另一种是在被动稳

11、定杆的一端安装一个差动液压缸机构。 差动液压缸机构一端 与稳定杆连接,另一端与同车轮的横向摆臂连接,差动液压缸机构两端的距离可以调节。 ARC 的工作原理是主动让稳定杆的左右两端作垂直方向的相对位移, 平衡车身的侧倾力矩, 使车身的侧倾角接近零, 提高了舒适性。 由于汽车前后两个主动稳定杆可以调节车身的侧倾力矩的分配比例,从而可调节汽车的动力特性,提高了汽车安全性和机动性。2 汽车底盘的线控技术所谓线控就是用电子信号的传送取代过去由机械、 液压或气动的系统连接的部分, 如换 档连杆、油门拉线、转向器传动机构、刹车油路等。它不仅是取代连接,而且包括操纵机构 和操纵方式的变化, 以及执行机构的电气

12、化。 这将改变汽车的传统结构。 全面线控的实现将 意味着汽车由机械到电子系统的转变。 线控技术要求网络的实时性好、 可靠性高, 而且一些 线控部分要求功能实现的冗余, 以保证在一定的故障时仍可实现这个装置的基本功能。 就像 现在的 ABS 和动力转向一样,在线路故障时仍具有刹车和转向的基本功能。这就要求用线 控的网络数据传输速度高、时间特性好和可靠性高。目前汽车底盘的线控技术包括线控换档系统、制动系统(如电液制动系统 EHB ,电子 机械制动系统 EMB 、悬架系统、增压系统、油门系统和转向系统等。线控技术具有如下 优点:无需使用液压制动或其它任何液压装置, 使汽车更为环保; 减小了正面碰撞时

13、的潜在 危险性, 并为汽车设计提供了更多空间; 线控的灵活性使汽车设计、 工程制造和生产过程中 的成本大为降低,且降低了维护要求和车身重量。在未来的 510年里,传统的汽车机械操纵系统将变成通过高速容错通信总线与高性 能 CPU 相连的电气系统。如汽车将采用电气马达和电控信号来实现线控驾驶、线控制动、 线控油门和线控悬架等,采用这些线控系统将完全取代现有系统中的液压和机械控制。 3 汽车底盘集成化技术现代汽车底盘电子控制系统正从最初单一控制发展到如今的多变量多目标综合协调控 制,这样可以在硬件上共用传感器、控制器件、线路,使零件数量减少,从而减少连接点, 提高可靠性,在软件上实现信息融合、集中

14、控制,提高和扩展各自的单独控制功能。 ABS /ASR /ESP 的集成化:ABS /ASR 装置成功地解决了汽车在制动和驱动时的 方向稳定性问题, 但不能解决汽车转向行驶时的方向稳定性问题。 汽车转向行驶时, 只有当 地面能够提供充分的转向力时, 驾驶员才能控制住车辆, 使其按照预定的方向行驶。 如果地 面侧向附着能力比较低, 提供不了足够的转向力, 汽车就会侧向滑出, 影响了汽车按预定方 向行驶的能力。 ABS /ASR /ESP 集成系统的应用,在制动、加速和转向方面满足了驾驶员 的较高要求,对汽车的主动行驶安全具有较大的贡献。 ABS /ASR /ACC 的集成化:在 ABS /ASR

15、 电子控制装置硬件的基础上,增加接收 车距传感器信号的电子电路、 ACC 常闭式和常开式进油电磁阀电子驱动电路。在原 ABS 控 制模块和 ASR 控制模块的软件基础上,增加一个 ACC 控制模块,并与 ABS /ASR 电子控 制模块进行相应的有机融合, 用来实时处理、 计算和确定汽车的行驶状态和车轮的转动状态。 汽车 ABS /ASR /ACC 集成化系统具有优先支持驾驶员操作功能和 ABS 优先工作功能。 汽车底盘全方位控制系统:汽车传动控制系统、电子悬架系统、电子转向系统、制 动系统等集成融合在一起成为综合的汽车底盘电子控制系统。各控制功能集中在一个 ECU 中,通过 CAN 总线实现

16、信息共享、资源综合利用。4 汽车底盘的网络化技术目前汽车上每个总成几乎是机械、 电子和信息一体化装置。 在系统中电子和信息部分所 起的作用也越来越重要, 汽车工电子装置的增加使连接的电子线路迅速膨胀, 线束越来越复 杂。 在汽车设计、 装配、 维护中的负担甚至到了无法承受的程度。 而且线路接头的增加引起 安全隐患。 另外线的重量和占用空间也是值得考虑的问题, 重量的增加意味着降低效率。 线 路体积 (直径 太大在相对运动的部分之间过线非常困难, 所以在电子装置不断增加的情况 下, 减少线束成为一个必须解决的问题, 而使用传统的点到点平行连接方式显然无法摆脱这 种困境, 因而基于串行通信传输的网

17、络结构成为一种必然的选择。 基于汽车底盘的电子化技 术、 线控技术的应用、 汽车底盘的网络化技术成为必然。 如何建立局域网将汽车底盘的各种电子设备的传感器、执行机构、 ECU 的数据和信息通过一个总的 ECU 进行集中控制成为急 需解决的问题。目前汽车底盘的网络化中应用比较成熟的有 CAN 总线,它是由博世提出的 CAN 标准(CAN /B 为 B 级 CAN , CAN /C 为 C 级 CAN ,最早在欧洲汽车上被广泛采 用, 后来包括美国、 日木汽车行业也使用它作为 B 级或 C 级汽车网络。 TTP /C 和 Flex Ray是以线控系统为主要应用目标的 C 级网络协议,它们的相关支撑元器件和应用系统开发测 试工具等处于研究阶段。 目前无线局域网络在汽车底盘控制上的应用正在进一步探索。 蓝牙 技术作为一种新的短距离无线通信技术标准, 在汽车底盘控制系统的应用中有着巨大的市场 潜力,其相对低廉的成本和简便的使用力得到汽车业界的一致认同。结语电子技术、线控技