对出租车经营管理体制的思考

1、对出租车经营管理体制的思考    摘要：个别城市的出租车罢运事件折射出了经营管理体制的弊端，对此当引起高度重视，除了要解决出租车公司在管理与收费等方面存在的问题外，还要考虑放开出租车经营主体的限制，不断地兴利除弊，科学发展，探索一条符合中国国情的出租车经营管理模式。    关键词：经济 出租车驾驶员 经营权 经营成本     据统计，我国现共有出租车93.7万辆，从业人员200万名，年运送乘客能力80亿人次。对于一个城市来说，出租车在方便群众出行、扩大社会就业和拉动经济发展等

2、方面都具有十分重要的作用，同时也是彰显一个城市物质文明和精神文明的重要窗口。但是，近年来由于受到车型档次提高、油价剧烈波动、运价调整滞后、经营管理体制有待理顺等因素的影响，致使某些城市出租车驾驶员的收益不断下滑，引起部分出租车驾驶员的思想动荡，给出租车行业的健康发展和良性运行造成了一定的冲击。去年以来，重庆市、海南三亚市、江西永丰县、甘肃永登县、广东汕头市、湖南岳阳市等地的出租车先后出现了程度不同的罢运事件。纵观这些事件发生的源头，总是与出租车公司所收取出租车驾驶员的管理费(俗称为“份儿钱”、“板儿钱”等)有着直接的关系。在重庆市政府组织召开的一次出租车罢运事件专题新闻发布会上，市政府新闻发言

3、人、市政府副秘书长崔坚在分析导致出租车罢运事件的原因时直言不讳地指出：“全市32家出租车公司擅自决定对部分出租车驾驶员每日增收管理费5070元，由此全年将增加驾驶员负担2万元以上，从而减少了出租车驾驶员的收入”。尽管些城市对出租车罢运事件虽然进行了妥善处置，迅速得到了平息，却留给了人们深刻的思考。我们知道，出租车具有流动性大、分散经营、单兵作战的特点，是最适宜个体经营的行业之一。但长期以来，许多城市却通过行政审批或其他方式，将出租车经营权这一政府的无形资产集中流向某些人的手中，成为某些出租车公司的特权。然而，有的出租车公司在占有出租车经营权后，并没有真正负起应有的管理责任和社会责任，而是只收费

4、不管理，只收费不服务，只收费不尽责，把出租车经营权这一公共资源变为他们一本万利的食利寻租的筹码，采用各种手段不断地从出租车驾驶员身上“揩油”。据调查了解，他们常用的手段主要有以下几个方面：一是打着收取订金的旗号乱融资。由于个体出租车驾驶员拿不到经营权，要想从事出租车经营活动，只能到出租车公司承包，这时出租车公司便以指标紧缺为由，要求他们预付订金，少则5万元，多则10余万元，然后站队排号，出租车公司对这些资金长期无偿占用，损害出租车驾驶员的利益；二是许多出租车公司不上或少上车辆保险。一般来说，出租汽车除了必须办理交强险外，还应上的险种有以下几种：机动车险、第三者责任险、盗抢险、玻璃破碎险、车上责

5、任险、不计免赔险等，而实际上出租车公司在保险公司投保的不足10%，但他们在计算营运成本时却按全部险种进行综合计算，并向出租车驾驶员收取保险费用。另外，即便是上了有关险种，却将保险公司本应向出租车驾驶员返还的无责任优惠进行截留，侵占出租车驾驶员的利益；三是重复收取出租车驾驶员的“三险”费用。实质上，出租车驾驶员向出租车公司交纳的管理费，已经包括了“三险”费用，但出租车公司却赖着不认，驾驶员如果想参加养老保险、失业保险和医疗保险，还要另行收取；四是对出租车驾驶员滥罚款。出租车公司制定奖罚分明的规章制度是应该的，但有的出租车公司所制定的制度过于苛刻，出租车驾驶员稍有不慎就要被罚，有的驾驶员一年要被罚

6、三四千元，这些罚款多是从驾驶员所交纳的抵押金中直接扣除；五是肆意赚取出租车驾驶员的“小钱”。有些费用（如检车费、计价器检验费等）是不应该由驾驶员承担的，但也要落到驾驶的头上，有的公司还要定期向驾驶员收取发票款、座套款等。另外，有的管理部门或服务部门在办理一些事情时，集中办理相比较于单车办理要给予一定的优惠政策，但出租车公司集中办理后，却要按单车的标准向驾驶收取相关费用，从中赚取好处。凡此种种，不一而足，都说明某些出租车公司在一定程度上正在成为或已经成为盘剥出租车驾驶员利益的阶层，他们的所作所为被广大出租车驾驶员所反对。出租车罢运事件虽然发生在个别城市，暴露的却是全国出租车行业的一个共性问题，即

7、经营管理体制弊端。这一弊端由来已久，随着问题的不断聚积和矛盾的不断累加，必将受到广大出租车经营者的质疑。但事实上，许多出租车驾驶员完全有能力自筹资金，直接向政府交纳出租车经营权有偿使用金，并配置相应的车辆从事客运经营活动。为了确保出租车行业的稳定和健康发展，亟需对出租车的经营管理体制加以理顺和规范。第一，对出租车行业要坚持市场调节，并加强宏观调控。各城市对出租车经营权推向市场时，不能搞“终身制”、“永包制”，使用时间既不能过短，也不宜过长，以与车体报废年限同步为宜，一个周期使用完毕，收回经营权，重新向市场进行投放，以利于对出租车行业的调节和调控。在出租车总量上也不能一呈不变，要多做调查研究，根

8、据实际情况，保持合理的出租车规模。例如，70%的出租车载客率是业内所公认的，也就是说，出租车载客率保持在70%时，出租车经营者有活干，能够得到合理的收入，而乘客也有车坐，感到出行方便。如果出租车载客率达不到70%，说明出租车数量过于饱和，就要压缩一下出租车总量；如果出租车载客率超过70%，说明出租车数量不足，就要多向市场投放车辆，这样才能始终保持客运市场的供需平衡，为出租车行业的良性发展奠定基础。第二，要对出租车公司加强管理与监督，使其尽职尽责。出租车经营具有经济效益与社会效益的双重属性，除了出租车公司要自我管理、自我约束之外，有关部门要对出租车公司建立起一套科学完整的管理与考核体系，收费要与

9、服务成正比，收费要与责任相适应，要对那些只收费不服务、只收费不尽责的公司予以整治，特别是对于那些滥收费，增加出租车驾驶员负担的公司要严厉查处，以维护广大出租车驾驶员的利益。而对于那些管理规范、服务到位、出租车驾驶员反映好、社会认可程度高的出租车公司给予表彰奖励，并鼓励发展，对他们的先进经验进行总结和推广，使其发挥示范作用。通过对出租车公司的奖优罚劣和优胜劣汰，增强出     租车公司的责任意识和风险意识，焕发经营活力和竞争能力，决不能让他们握着出租车经营权这一公共资源坐收渔利并一劳永逸，甚至不劳而获。第三，要考虑放开出租车经营主体限制，以此降低出租车经营

10、成本。在当前的社会经济发展水平下，个体劳动是出租车行业的经济技术特点：车辆是劳动工具，驾驶员是劳动者，产品是向消费者提供代步和位移服务。由于人们出行方向、时间、地点和到达位置的无限多样性，决定了出租车业生产经营的特殊性：个别供给，分头消费，流动不居，毫无定时。即使采取公司化经营方式，也不能改变出租车的个别运营特征。因此，在当前出租车个体经营仍然具有灵活和低成本优势的情形下，强力推行公司化经营只能陷入矛盾与混乱局面。为了破解这一难题，就要放开出租车经营主体限制，无论是公司化经营还是个体化经营，均应一视同仁，公平竞争，合理配置出租车经营权这一资源，并实现经营主体与经营权、车辆所有权与经营权的统一，

11、避免“夹心层”对出租车驾驶员利益的盘剥，更好地体现出租车行业的经营特性，从而降低经营成本，这是治本之策。其实，许多国家对出租车经营体制实行的也是个体化经营，例如，美国纽约的出租车运营者分为独立车主和公司车队两种，所谓独立车主就是指那些只拥有一辆出租车的人。法律规定，独立车主本人运营时间每年不得少于210天 。独立车主可将自己的出租车租给其他人开，但如果要转让必须卖给另一位独立车主。许多国家对出租车行业的管理更是异常严格的，例如意大利首都罗马的出租车驾驶员必须通过道路知识测验，并从当地政府获得行为检点证书，才有可能从事这一行业；德国法兰克福规定，出租车驾驶员至少21岁，并获得驾驶执照两年以上，还必须通过市内道路知识考试。类似的经营管理模式都很值得我们借鉴。总之，对出租车行业的经营管理体制必须要