广船国际按PSPC标准开展载体船建造总结

1、 2010年4月 作为中船集团公司试点推进PSPC工作单位之一，广船国际选择了丹麦TORM公司的50500tC-2#船为载体船，与船东、油漆厂家就该船实施PSPC的技术、工艺、检验等进行了协商，签订了“三方协议”，本船的建造、检验完全按PSPC标准进行，以取得PSPC入籍号为目标。同时，为了降低经营风险，在签订“三方协议”前向船东明确表示并签订协议：本船执行PSPC标准并不更改本船原来的造船合同和规格书，也不作为交船的必备条件。 为确保工作顺利有序推进，公司于2009年2月24日组织召开了50500tC-2#船按PSPC标准建造动员大会，会上对各项工作进行了详细的布置，并成立了PSPC推进领导

2、小组，领导小组下设PSPC推进工作小组，负责项目推进计划的制定及推进过程中出现问题的决策处理。 本船于2009年3月12日开工、10月23日进坞合拢、2010年3月5日出坞，整个分段制作和大合拢周期为期近一年。下面就本船实施PSPC的情况作一汇报。 在协商“三方协议”时，由于我们与船东对标准的理解存在差异，船东屡屡拔高要求，前后对我们提供的“三方协议”提出了几十条意见，内容涉及建造管理、建造技术和工艺、劳动力策划、涂装技术和工艺、检验方法和要求等，以帮助我们提高建造技术和管理水平为由想方设法设置技术和质量障碍。面对船东的刻意拔高，我们坚持在满足PSPC最低要求的前提下、尽可能适应我们公司造船模

3、式和能力为底线。 “三方协议”签定工作步履维艰，加上外部经营环境，风助火势，整个过程一波三折、持续近两个月。一、“三方协议”签定情况 在实船实施PSPC过程中，推进小组以周例会的形式对计划的落实与推进进行跟踪，协调解决实施过程中所出现的各种问题，并加强对各级管理人员及施工作业人员进行培训与宣贯，明确PSPC作业要求，转变施工观念及作业方式，优化造船流程。 同时通过增加一些必要的投入购置设备，强化设计及改进工艺等措施来降低涂层破损率。二、建造情况 由于公司场地资源的限制，65%左右的分段是由珠三角地区多个联营厂进行制作，这无疑给精度管理工作带来了较大的难度。为确保分段下胎数据的测量分析，推进模拟

4、搭载、预修割工艺，公司投入了300多万元先后购置了12台全站仪，全部由精度管理课进行管理使用，确保了本船模拟搭载、预修割工艺的有效实施，从而降低了因分段精度问题所造成的破损。1、加强精度管理工作 重点强化现场焊接工艺的管理和质量的控制，内场区域实施了WPS看板管理，对各工序的作业要求、规程等进行上墙宣贯，规范了焊接的作业参数及作业方法，焊接变形得到了一定的控制，同时新增45台自动角焊机，进一步推进自动角焊机的应用，以自动焊代替手工焊，严格控制焊接成型和焊脚尺寸。 制定分段的反变型措施和检验模板应用，有效控制了焊接变形，提高了制作质量及精度。 2、焊接变形控制 按工序前移的原则，优化设计，将部份

5、舾装件前移到涂装前安装，提高设计预装率。 同时，新建涂装车间，推进先组后涂工艺流程，扩大预装面积，并成立涂装前预装完整性检查小组，确保涂装前预装完整性，降低涂层破损。 3、提高分段二次除锈前预装完整性 总段组合及预装图片： CO2对接焊缝抽真空预密试工艺在本船上已得到了全面的实施，货舱区平直角焊缝预密试也在本船上得到了实施，但遗憾的是由于结构形式、板厚等问题，球扁钢贯穿水密舱壁范围没有取得突破，实现角焊缝预密试的长度仅占10%15%。 4、焊缝预密试 角焊缝预密性图片 制定大合拢作业涂层保护管理办法： 采取在总段吊装后对断口位置敷设复合防火材料； 预留主通道，其他通道禁止人员通行； 对通道实肋

6、板减轻孔进行包裹，防止动能管线破坏及人为破坏； 对进舱作业人员佩带专用的进舱工作卡，无关人员禁止进入及要求进舱作业人员穿脚套作业，防止对涂层刮损等管理措施，有效控制涂层破损。 5、涂层保护 涂层保护图片： 1）自由边6、结构性处理 2）钢材表面6、结构性处理 3）焊缝和飞溅6、结构性处理 4）打砂后6、结构性处理7、压载舱涂装工艺流程钢材清洁钢材清洁钢材预处理钢材预处理清洁清洁小合拢小合拢结构检查结构检查修补除锈修补除锈检验检验修补涂装修补涂装大合拢大合拢破损面积评估破损面积评估结构性处理结构性处理结构性处理结构性处理分段总组分段总组临时封舱临时封舱喷车间底漆喷车间底漆下料下料自由边打磨自由边

7、打磨分段制作分段制作结构性处理结构性处理清洁清洁预打砂预打砂分段打砂分段打砂清洁清洁分段油漆分段油漆分段涂装检验分段涂装检验涂层保护涂层保护清洁清洁 8、压载舱涂装检验程序钢材表面处理及涂装钢材表面处理及涂装环境控制环境控制焊缝咬边、飞溅等、自由边打磨焊缝咬边、飞溅等、自由边打磨环境控制环境控制二次表面处理及涂装二次表面处理及涂装破损面积评估、除锈等级、涂层质量破损面积评估、除锈等级、涂层质量大合拢后表面处理及涂装大合拢后表面处理及涂装钢材表面结构处理钢材表面结构处理除锈等级、除锈等级、 粗糙度、水溶性盐、表面清洁度、干膜厚度粗糙度、水溶性盐、表面清洁度、干膜厚度环境控制环境控制除锈等级、粗糙

8、度、水溶性盐、表面清洁度、预涂、涂层质量除锈等级、粗糙度、水溶性盐、表面清洁度、预涂、涂层质量三、本船压载舱检测情况1、压载舱盐份检测情况压载舱号 检测日期 测量值(mg/) FPT 2010-2-25 13.2 NO.1 (P)W.B.T 2010-2-24 22.4 NO.1 (S)W.B.T 2010-2-24 12 NO.2 (P)W.B.T 2010-2-24 14.4 NO.2 (S)W.B.T 2010-2-23 25.2 NO.4 (P)W.B.T 2010-2-19 9.0 NO.4 (S)W.B.T 2010-2-22 15.6 NO.5 (P)W.B.T 2010-2-1

9、8 22.8 NO.5 (S)W.B.T 2010-2-19 14.4 NO.6 (P)W.B.T 2010-2-11 25.2 NO.6 (S)W.B.T 2010-2-11 13.2 NO.7 (P/S)W.B.T 2010-2-21 6.6 压载舱号总面积 (M2)涂层破损面积及破损率QC测量值油漆商测量值船东测量值破损面积 (m2)破损率(%)破损面积 (m2)破损率(%)破损面积 (m2)破损率(%)FPT572117.090.3124.460.4334.050.60NO.1 (P)512354.621.07 67.501.3267.051.32NO.1 (S)454333.980.

10、7526.300.5746.671.03NO.2 (P)575480.881.4163.711.1180.001.39NO.2 (S)505563.541.2633.550.6680.521.60NO.3 (P)492540.480.8247.400.9646.260.94NO.3 (S)426539.940.9341.870.9850.611.19NO.4 (P)478933.990.7138.470.8058.011.20NO.4 (S)418331.050.7448.641.1649.251.20NO.5 (P)489033.590.648.690.9951.241.05NO.5 (S)

11、443523.810.5428.130.6327.890.63NO.6 (P)484342.090.8844.950.9362.001.28NO.6 (S)428736.540.8519.70.4634.480.80NO.7826681.840.9974.410.90102.31.24A.P.T(P)16368.020.5011.180.685.000.31A.P.T(S)15006.080.456.950.465.050.342、压载舱破损率检测情况 从上表三方最终评估数据来看，各舱室压载舱涂层破损率均低于2%，船厂与油漆商的评估结果较为接近，但与船东的评估存在差距，主要原因是：涂层表面“发

12、黄”现象，及因大合拢作业的一些飞溅、焊渣所造成的油漆表面烫伤但未见钢板区域，船厂及油漆商均认为没有损坏到油漆的保护性能，不作破损统计，但船东认为是破损范畴。评估差距图片： 从上表的检测数据来看，通过各项措施的落实，各压载舱的涂层破损率均小于2%。但在实船的建造过程中，由于船厂与船东均是第一次按PSPC标准进行建造与检验，双方均处于摸索阶段，而且对标准的理解不相一致，船东以自己所理解的高标准来进行检查报验。目前，船东处于强势地位，在实际的施工中基本上必须按船东的要求进行，导致多次的返工，给生产带来了很大的难度，也造成了本船成本增加，生产进度滞后。四、存在的问题 1.在分段建造过程中，结构自由边R

13、2的打磨、焊缝表面成型及钢板表面飞溅等的处理，始终难以达到船东的要求，造成了分段多次返工复检，在增加了劳动量的同时，分段也无法按计划流入下道工序，影响了生产进度。下表是各区域所统计的一些数据，供参阅。序号 区域 平均报验次数 平均报验周期 工时消耗平均增量 焊材平均增量 磨片平均增量 磨头平均增量 1底部分段 4 8 110.33% 9% 65% 250% 2舭部分段 3 6 228.49% 12% 70% 300% 3舷侧分段 3 19 124.74% 10% 70% 250% 4首尾分段 3 7 101.73% 13% 80% 350% 5机舱分段 2 8 30.47% 7% 60% 20

14、0% 6横舱壁分段 3 14 62.65% 6% 50% 100% 2.对于舱内铁舾件自由边及焊缝表面的处理，PSPC标准仅作为建议条款，但在本船的实际建造中，船东基本是按强制性条款来要求，这不仅仅增加了舾装件的制作成本，同时也给舾装件的现场安装保护提出了更高的要求，从而影响生产进度。 3.为保护涂层，船东对预装的完整性也提出了较高的要求，在总段预装组合阶段，所有的管子按完整性要求必须密试完，补装管试装完，同时所有分段间焊缝、结构自由边也必须按分段内部结构一样进行打磨处理，总段完整性报验周期长，影响了整体建造进度。 4.总段喷砂、涂装周期长，涂装成本增加。 焊缝和结构缺陷严重影响着分段涂装工作

15、的顺利开展，使分段涂装成本剧增，进度拖延。虽然在分段涂装前所有的分段都已经进行了严格的结构处理并几经艰辛报验合格，但焊缝里依然隐藏缺陷，分段一打砂，缺陷便暴露无遗，特别是针头大的小气孔。这样，分段又必须重新进行补焊、打磨、打砂、清洁，如此反复，造成人工、材料、时间的大量增加，涂装车间的使用效率也大打折扣。 4.1.分段喷砂l 本船单个分段停留在喷砂车间最长时间为17天，最短的也有6天，为普通船分段周期（通常只有两天）的几倍，极大地浪费了喷砂车间这一重要资源；l 喷砂后修补、打磨工作量达到了普通船分段的3倍之多。l 由于PSPC对清洁、包扎等工序要求标准高，低值易耗品使用量剧增，棉布、胶纸、橡胶

16、皮、帆布实际用量是普通分段的3倍以上。4.2.分段涂装l 检验标准高，报验程序繁琐，按照PSPC三方协议，船东只报验完工漆，而实际是每度漆及预涂每个环节都要报验，延长涂装周期；l 涂层检验标准提高，修补次数增多，涂料使用总量大大增加（未完全统计，施工部门预计50%）；l 由于PSPC对环境控制和表面清洁度的要求明显提高，分段喷漆期间大量使用了除湿机、吸尘机及用于搭设简易帐篷的彩条布，低值易耗品如棉布、胶纸、胶皮等的使用是普通分段的3倍以上。5.大合拢阶段l 大合拢焊缝、结构自由边必须按内部结构同样处理，打磨工作量增加。l 实施涂层保护，低值易耗品使用增加。l 增加了压载舱涂层破损率检测前准备和

17、评估的7天周期。l 由于PSPC对舱室环境控制及清洁度的要求，压载舱涂装期间大量使用吸尘机、除湿机，数量及使用时间较普通船压载舱高出50%以上，低值易耗品为普通船压载舱的2倍以上。 纵观本船的建造，广船国际在建造条件相对较好的船坞进行单一船上按PSPC标准建造，已付出了较大的代价，集中体现在：各施工阶段（包括分段、组合、涂装及大合拢）打磨工作量成倍增长（约是常规船型的34倍），报验标准提高，周期延长。与此同时，对公司总体建造计划也带来了较大的冲击，集中体现在50500tC-2#船分段、组合、涂装各阶段的施工周期延长，严重影响分段制作场地、总段组合场地及涂装车间的周转，从而影响其它产品船的生产进

18、度。 在广船国际现有的条件下，因受起吊能力、场地及涂装设施等硬件的限制，一条船实施PSPC已对公司的生产计划带来了较大的冲击，预计今后全面执行PSPC标准，将对公司的生产经营带来较大的困难。 根据公司的生产计划安排，下一艘执行PSPC标准的船舶将在4月份开工，并安排在起吊能力更弱，组装场地更为欠缺的1#船台进行建造，届时可能将遇到比建造50500tC-2#船更大的困难与挑战。 针对应对PSPC标准工作，下一步将在总结50500tC-2#船经验、教训的基础上，进一步从设计、工艺改进、人员培训，设施改造及现场管理等方面开展工作，同时组织做好4月份开工的50500tG-2#船按PSPC标准的建造工作。 1.深化生产设计。 按工序前移的原则，优化分段划分及托盘划分，减少大合拢贴装件及提高设计预装率。 五、下一步工作重点 2.内场打磨工位的设置。 按照结构自由边打磨工作在下料阶段完成的原则，结合内场场地情况，增设结构自由边打磨工位。 3.工艺改进与固化。 根据集团公司精度管理指导性文件进一步落实精度管理工作，固化扩大模拟搭载、预修割范围，同时根据公司各生产环节的能力，进一步优化总段组合方案，提高生产效率。 4.加强现场管理。 要推进固化工完料清、日清日洁工作，特别是要加强资材纳期管理及建立涂装前预装完整性检查机制，确保