孟加拉籍货船证书缺陷分析

1、孟加拉籍货船证书缺陷分析经登录中国PSC计算机信息系统查询，一艘孟加拉散货船安全风险指数为170，属于高风险级别，根据相关规定，PSC检察官决定选择上述船舶作目标船进行检查，并造册登记备查。 2011年3月19日，2名珠海PSC检查官对停靠在珠海港上述目标船舶进行了检查，发现缺陷14项，涉及证书缺陷4项。下面分别对这四项缺陷进行分析。一、SR和SE证书第一次检验没有进行1、发证情况 SR和SE证书均由船旗国主管机关依据经1988年议定书修订的1974年国际海上人命安全公约（简称SOLAS公约）签发，两张证书的发证情况如下。 签发日：2009年11月26日； 证书检验完成日：2009年11月12

2、日； 证书有效期届满日：2014年03月23日； SE和SR证书的年度检验和/或定期检验签署栏：空白。2、缺陷及公约依据 根据SOLAS公约第I章第2条（n）定义，周年日系指与相关证书期满之日对应的每年的该月该日。由此可知，上述货船周年日为3月23日。 从证书检验、签发和有效期来看，这是一张不满5年期限（相差8个月）的证书，具体原因不详，也许是检验实施时间或签发证书时间的原因，证书期限被大幅（超过3个月）缩短。 根据SOLAS公约第章第9条（a）（iii）规定，定期检验，在货船无线电安全证书的每一年周年日之前或之后3个月内进行。由此可推出，上述货船SR定期检验时间窗口应为： 第一次定期检验的时

3、间区间周年日为2009年12月23日至2010年6月23日。 第二次定期检验的时间区间周年日为2010年12月23日至2011年6月23日。 第三次定期检验的时间区间周年日为2011年12月23日至2012年6月23日。 第四次定期检验的时间区间周年日为2012年12月23日至2013年6月23日。 同样地，SE证书年度或定期检验的时间窗口规定与SR证书类似。3、分析和推理 以SR证书定期检验为例。很明显，第二次定期检验的时间窗口没到，不能强迫船舶进行定期检验，因为PSC检查时间为2011年3月18日。但第一次定期检验的时间窗口已过，因此，应有足够证据证明在第一次定期检验的时间窗口内进行了定期

4、检验。遗憾的是，既没有在定期检验的签署栏内发现任何签注，也没有看到相应的证明材料。 也许，验船师会说，2009年11月12日不是完成了一次检验吗？是的，这是不能否认的。但这个时间不在第一次定期检验的时间窗口内，也就是说不能满足SOLAS公约定期检验要求。 根据SOLAS公约第I章第14条（i）规定，按第12或13条规定签发的证书，如相关检验和检查未在第7（a）、8（a）、9（a）和10（a）条规定的期限内完成时，应中止有效。因此，可推定货船SR证书失效。4、解决途径 解决问题的途径有3种，分别是开展货船SR证书定期检验；签发单航次证书；修改货船SR证书周年日。最后，船旗国主管机关选择了签发从珠

5、海至下一港的单航次证书这一途径。二、救生服和IAMSAR手册没有在SE证书的设备记录中标注1、公约依据 SOLAS公约（2009年综合文本）第章第32条第3款规定，2006年7月1日以前建造的货船应在不迟于2006年7月1日或以后的第一次安全设备（SE）检验时符合本条3.2至3.5的规定。以及第章第21条第2款规定，所有船舶均应备有一份最新的IAMSAR手册第卷。2、救生服没有标注存在的问题 船舶没有提供免除救生服的证书，说明要配备。但同时也没有在证书中明确标注，表明没有要求船上配备救生服，当然包括船艏救生筏附近的救生服，这是相互矛盾的，这种情形不能满足公约要求，不能为船员在遇到救生紧急情况时

6、提供安全保障。数量没厘清，当然不影响下一步的深入检查，如大小、合身、外观和保养等项目，但始终有些别扭。 从船舶实际情况看，船舶配备了一定数量的救生服（具体数量不详），且在船艏救生筏附近配置了3件救生服，只是没有作相应标示而已；船上也配备了IAMSAR手册第卷。3、SE证书的设备记录中存在的其它问题 PSC报告中没有提及SE证书的设备记录中存在的其它问题，如要求救生圈65个（船上实际配备没有这么多），救生衣6件（实在太少），相信这是笔误，但愿这是笔误。 按照公约要求，救生圈12个即可，因船上船员配员为42人，故救生衣数量至少应是42件加上驾驶室和机控室等处所值班人员数量之和，配备数量应在48件之

7、上。4、解决途径 解决途径有2种，一种是签发救生服免除证书，但要符合温暖气候区域要求，但IAMSAR手册不能免除；另一种是重新签发证书。考虑到船旗国主管机关签发了单航次证书，SE证书的设备记录不再要求重新签发。三、IOPP证书附件格式A不符合要求1、缺陷的表征 在检查IOPP证书附件格式A时，发现3处缺陷表征，一是第2.3.1栏存在的诸如100ppm字样的油水分离设备，二是没有第2A.1和2A.2栏关于按附则I第12A条建造要求内容，三是第5栏船上油类污染应急计划（第26条）。 当然，这是主要的缺陷表征，易查易记，主要是新修正内容，格式A中其它条款也有相应的错误，在此，不一一列举。另外，船舶配

8、备了焚烧炉，但在残油（油泥）舱栏内没有列明驳油给焚烧炉焚烧使用的废油舱，这可从油类记录簿和机舱残油舱配置中进一步检查和验证。2、公约依据 经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约（MARPOL公约）（2008年综合文本）附则I第9条证书的格式统一解释13规定，如果IOPP证书或其附件的格式经过修正，且这种修正不是因为缩短该船IOPP证书的有效期，当修正案生效时证书或附件的原格式可保持有效直至证书有效期满为止，只要在修正案生效之日后的第一次检验中，在现有证书或附件中通过适当的修改方式，指示必要的变更内容，例如，划掉无效的生效日期并打印上新的生效日期。3、缺陷分析 很明显的是，在

9、IOPP证书附件格式A中，没有修改痕迹，且证书及其附件是2006年3月24日由BV船级社签发，经过了3个年度（2007年8月、2009年5月和2010年5月）和1个期间检验（有说是中间检验的）（2008年6月），其间均没有采取相应的措施予以纠正或修改。 众所周知，自2006年以来，IOPP证书附件格式A业已多次修正。证书格式的重新签发，都有一个过渡期，通常就是修正案生效之日后的第一次检验，在笔者看来，过渡期最长的极限期限是15个月。4、缺陷的纠正 在随后的第3天，BV船级社出具的关于PSC检查缺陷检验的报告提出，格式A将由BV中心签发，考虑到船级社作出了响应，以及船期的影响，PSC给予了14天

10、纠正缺陷的时间宽限。四、SC证书船底外部检查没有签署1、发证情况 SC证书由BV船级社依据经1988年议定书修订的1974年国际海上人命安全公约签发。 签发日：2006年08月14日； 证书检验完成日：2006年03月24日； 证书有效期届满日：2011年03月23日。 在证书扉页兹证明第3条栏，最近两次的船底外部检查于2006年03月26日和2009年10月17日，后面的日期是划掉2003年02月17日后手写上去的。在证书的第2页年度检验和中间检验的签署栏有3个年度（2007年3月、2009年5月和2010年5月）和1个中间检验（2008年6月）的签注，但在证书的第3页船底外部检查的签署栏没

11、有任何的签注。2、公约依据 根据SOLAS公约第章第10条（a）（v）规定，在任何5年期内，除适用第14（e）或（f）条者外，船底外部应至少进行两次检查。但在任何情况下，任何两次检查的间隔期不得超过36个月。由此可推断，SC证书船底外部检查没有签署。3、缺陷分析 从BV船级社出具的关于PSC检查缺陷检验的报告来看，最近一次船底外部检查的时间就是2009年10月17日，即SC证书扉页手写的日期，也就是说验船师签注签错了地方。其实，在SC证书扉页标注的最近二次船底外部检查日期，是不用更改的，改之是徒劳，也画蛇添足。 基于2006年08月14日签发证书以来，截止PSC检查时，诚如验船师所说第一次船底

12、外部检查时间为2009年10月17日，仅此一次；签发本证书时，即换证检验，是基于2006年03月26日开展的船底外部检查，请注意，两次船底外部检查时间已经超过了36个月外加5个多月，这是不满足公约要求的。4、悬念 这一次，船级社关于SC证书船底外部检查的签署解决了。殊不知，上述船舶涉嫌在5年期内，没有进行二次船底外部检查。为什么？请看最近3次船底外部检查的年份，2003年02月、2006年03月和2009年10月，也就是说3年一次。 弄清这个问题很简单，对照船检报告，一查就能找到答案。看来这一悬念只能留给下一次PSC检查去探究了。 针对上述孟加拉散货船出现的缺陷情况，PSC检查官建议：一是船旗国应切实履行职责，加