武汉理工交通规划期末复习知识点汇总)

1、1、交通规划指导思想要有战略高度；要有全局观念；体现可持续发展观念；符合经济发展原则2、交通规划原则交通运输建设服务于经济发展原则综合运输协调发展原则局部服从整体原则近期与远期相结合原则需要与可能相结合原则理论与实践相结合原则3、交通属性通常被广义定义为“人、货物、信息”的地点间，并且伴随着人的思维意识的移动，移动本身有价值，移动的结果有价值4、城市的四大功能（雅典宪章）工作、休憩、交通、居住5、交通区划分定义：在道路交通规划研究过程中，需要将交通源合并成若干小区，这些小区称为交通曲原则：交通区划分首先应确定划分交通区的区域；交通区划分的多少、大小应视研究目的和交通复杂程度而定；交通区的划分一

2、般不应打破行政区划；交通区内的用地性质，交通特点等应尽量一致6、OD调查定义：为了全面了解交通源和交通流，以及交通源的发生规律对人、车、货的移动，从出发到终止过程的全面情况，以及有关人、车、货的基本情况所进行的调查内容：人的出行、机动车的出行、货流出行od调查术语：出行：人、车、货为完成某一目的（如上班、上学、购物等）从起点到讫点的全过程，出行的基本属性：每次出行有起讫点两个端点每次出行有一定的目的；每次出行采取一种或几种交通方式；每次出行必须通过有路名的道路或街巷；步行单程时间5分钟以上或自行车的单程距离400米以上。小区形心：交通出行端点密度分布的重心位置，即交通区交通出行的中心点，不是该

3、交通区的几何中心期望线：为连接各交通重心间的直线，是交通之间的最短出行距离，因为反应最短距离而得名，其宽度表示交通区之间出行次数。主流倾向线：综合倾向线，将若干流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通主要流向分割核查线：为校核OD调查成果精度而在交通区内部按天然或人工障碍设定的调查线，可设一条或多条，分隔核查线将调查区划分为几个部分，用于实测穿越核查线的各条断面上的交通量。境界线：包围全部调查区域的一条假想线。境界线上出入口应尽量少，以减少调查工作量OD表：表示交通区之间出行量的表格。7、“四阶段预测法”定义：在居民出行OD调查的基础上，开展现状居民出行模型和未来居民出行预测

4、。其内容包括交通的发生和吸引（第一阶段），交通分布（第二阶段），交通方式划分（第三阶段），交通流分配（第四阶段）。生成分布划分分配8、土地利用与交通生成交通与土地利用有着不可分割的互动关系，土地利用是影响交通出行的主要因素之一。城市土地利用分为十一类：居住用地、公共设施用地、工业用地、仓储用地（交通的主要发源地）、对外交通用地、道路广场、市政公共设施用地、绿地、特殊用地、水域及其他用地9、出行生成出行生成包括出行产生和出行吸引。两者的影响因素不同，前者以社会经济特征为主，后者以土地利用形态为主。交通生成总量的预测方法：原单位法、增长率法、交叉分类法和函数法10、交叉分类法交叉分类法（ Cros

5、s-Classification or Category Analysis）是出行生成预测的另一种可选用的模型，它突出以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量。基本思想：把家庭按类型分类，从而求得不同类型家庭的平均出行率。该研究认为小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生量的三个主要因素。服从的假定：一定时期内出行率是稳定的；家庭规模的变哈很小；收入和车辆的拥有量总是增长的；每种类型的家庭数量相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资源所导出的数学分布方法来估计。优点：直观、容易了解；资料有效利用；容易检验与更新；可以适用于各种研究范围缺点：同一类变量类别等级的确定是凭个人

6、直观，失之可观；每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略；因个小格样本数不同，得到的出行率用于预测时，会失去一直的精确性。11、交通分部预测（计算）增长系数法：常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、福尼斯法重力模型法12、交通阻抗分析方法道路交通阻抗函数：路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数关系，它是交通网络分析的基础。BPR 函数：美国联邦公路局路阻函数模型t=1+(V/C)该模型只考虑了机动车交通负荷的影响，使用比较方便，在国内广泛使用于公路交通网络分析，但是由于国内城市道路上，除了机动车的交通负荷外还有非机动车的交通负荷，因此不适用于城市交通网

7、络分析。我国学者试图使用回归路阻函数模型13、平衡模型国际上将交通分配方法分为平衡模型和非平衡模型，以wardrop 第一、第二原理作为划分依据。wardrop第一原理：网络上的交通以这样一种方式划分，就是使所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。wardrop第二原理：车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小满足第一、第二原理的模型为平衡模型，满足第一原理的为用户平衡分配模型，满足第二原理的为系统最优分配模型beckmannde用户平衡分配模型：在交通网络达到平衡时，所有被利用的路径具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路径与其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通网络中的用户都

8、试图选择最短路径，而最终使被选择的路径的阻抗最小且相等。14、非平衡分配模型（计算）最短路交通分配模型、容量限制交通分配方法、多路径交通分配模型、容量限制多路径交通分配方法15、城市综合交通规划城市综合交通规划是将城市对外交通和城市内的各类交通与城市发展和用地布局结合起来，进行系统性综合研究规划。道路网体系发展战略：因地制宜构筑主城快速道路体系完善干道网体系高度重视支路网建设，努力大幅度提高路网密度理清道路功能分级，发挥路网整体效应加强交叉口渠化，提高路网总体容量客运交通体系发展战略：要使城市客运体系充分体现人性化和一体化的目标要求，就必须建立起以公共交通为主体、融个体交通（步行、自行车、小汽

9、车等）为一体的、多远协调发展的综合客运体系，以及具有多平面、多方式间无缝衔接的换乘系统，具体途径如下：优先发展公共交通正确对待自行车交通发展营造良好的步行交通环境有计划的适度发展小汽车高水平规划建设城市客运枢纽静态交通发展战略：建立规划、建设、管理一体化的管理体制制定、完善停车政策、法规、标准与准则以及公共停车设施规划推行停车设施民营化、产业化，推动停车场建设市场发展严格执行拥有者自备车位，鼓励配件公共化资源开发形式灵活多样，停车形式多样化16、城市道路网规划城市道路的功能划分：快速路、主干路、次干路、支路城市大陆网密度与面积率：道路网布局与等级结构：大城市的路网结构：快速路、主干路、次干路、

10、支路长度比例约为1：2：3：6，次干路、支路里程应占城市规划道路总长的70%以上。中小城市的路网结构：主干路、次干路、支路长度比例约为1：2：6，支路里程应占城市规划道路总长的60%以上。17、道路网空间保护局形式（四种典型结构）方格网式道路网布局环形放射式路网布局自由式道路网布局混合式道路网布局注释：典型的城市道路网布局：棋盘式路网、放射式路网、环放射形路网在典型的城市道路网布局的基础上发展延续出9种道路网布局形式;方格形道路网、环形放射式道路网、自由式道路系统、混合式路网、线性或带形道路网、方格环形放射式道路网、手掌状道路网、交通走廊时道路网道路网系统分析：城市道路系统与城市用地布局的配合

11、关系；城市道路网与对外交通设施的配合衔接关系；城市道路系统的功能分工及结构的合理性18、道路红线概念：道路红线（boundary line of roads），指规划的城市道路（含居住区级道路）用地的边界线，道路红线一般指道路用地的边界线，在红线内不允许建任何永久性建筑。功能：道路红线能确定主、次干路、交叉口以及广场等用地范围，既是道路两侧建筑物近远期修建的依据，也为城市公共设施各项管线工程的设计、施工提高主要依据，特别是对于旧城改造，使原有随着旧道路系统布置的各种管线设施得以合理调整和改建，以及为旧道路系统中建筑物的保留和拆迁提供依据。宽度确定：根据道路的功能与性质考虑适当的横断面形式和定出

12、机动车道、非机动车道、人行道、绿化等个组成部分的合理宽度，从未确定道路的总宽度，即红线宽度。定红线宽度时要充分考虑“远近结合，以近为主”的原则。19、城市道路横断面形式与选择单幅路：车行道上不设分车带，以路面划线标志组织交通，或虽不作划线标志，但机动车在中间行驶，非机动车在两侧靠右行驶双幅路：用中间分隔带分隔对向车流，将车道一分为二三幅路：用两条分车带分割机动车和非机动车车流，将车道分为三部分四幅路：用三条分车带使机动车对向车流、非机分隔的道路20、道路网络方案技术评价（指标、规范、参数）评价指标：路网密度、道路面积率、道路网级配、人均道路面积、网络联结度即非直线系数等。路网密度：城市道路网密

13、度以 km/km2表示，以道路网内道路中心线计算其长度，依据道路网所服务的用地范围计算其面积。路网密度城市内部道路总长度城市用地面积。道路面积率：城市道路面积率是反映城市建成区内城市道路拥有量的重要经济技术指标。路网密度建成区内道路用地总面积城市建成区用地总面积。城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）推荐的城市道路面积率为8%15%，对规划人口在200万以上的大城市，宜为1520%。人均道路面积：人均道路面积使城市道路面积用地总面积与城市人口之比，反映了出行者与道路的关系，更加鲜明地反映了通行需求。城市人均道路面积推荐值为715M2人（其中道路为613.5m2/人，交叉口、广场为0.

14、20.5m2人，公共停车场为0.81.0m2人）。道路网级配：道路网级配比例即快速路：主干路：次干路：支路。依据规范推荐路网密度制推算大城市道路等级比重为快速路：主干路：次干路：支路1:2:3:6.特大城市地快速路所占比例较多，次干路和支路相对较少；中、小城市则正好相反。网络联结度：网络联结度是指所有节点连接边数总和与节点地比值。非直线系数：非直线系数定义为网络中两节点间的实际道路长度与两点间空中直线距离之比，整个道路网的非直线系数称为道路网综合非直线系数。整个路网的非直线系数称为路网综合非直线系数。综合非直线系数可分为静态综合非直线系数和动态综合非直线系数。道路网规划时应控制城市道路网综合非

15、直线系数。在地形条件不受制约的城市，非直线系数应控制在1.3以下。21、城市公共交通定义：在城市行政辖区内，本市市民和流动人口提供承用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通系统，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。22、公共线网规划主要技术指标线网密度：指公交服务的每平方公里的城市用地面积上，有公交线路经过的道路中心线长度：公交线网密度有公交线路经过的道路中心线总长度有公交服务的城市用地总面积公交线路重复系数：对全市或整个规划区而言，公交线路重复系数是指公共交通营业总长度与线网长度（既有公共线路经过的道路

16、中心线总长度）之比值，在公共交发达的城市一般在1.252.5之间。对某一路段而言，公共交通线路重复系数是该路段上设置的公交线路条数，综合考虑公交线路的分布均匀性级站点停靠能力，一条道路上设置的公交线路条数不宜超过35条。公交线路非直线系数：线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间距离之比。环行线的非直线系数是指主要集散点之间的实地距离与空间之前距离之比。为保证公共交通的正常运营，提高公共交通的服务水平，公共交通主要线路的长度宜控制在812Km，线路的非直线系数不宜过大，一般不应超过1.4.线路果断，增加乘客换乘率；线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难以保证；路

17、线曲折，虽可扩大线路服务面，但也会使不少乘客增加额外的行程和出行耗时。乘客平均换乘系数或换乘率：乘客平局乘换系数是衡量乘客直达程度，反映乘客方便程度的指标。乘客平均乘换系数乘车出行人次换乘人次乘车出行人次换乘率是指统计期内乘客一次出行，必须通过乘换才能到达目的地的人数与乘客总人数之比：换乘率有换乘的乘客人数乘客总人数100%公交线路网点覆盖率：公交线路网站点覆盖率，亦称公交站点服务面积率，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映城市居民接近公交程度的一重要指标：公交站点覆盖率公交站点服务面积城市用地面积100%23、公交线网规划方法解优法：又称正推法，是根据对城市公共交通需求的预测，通

18、过特定的目标函数的特优解，获得优化路线网。该方法仅限于理论研究，很难在实际工作中操作，一般比较实用的是王伟教授的“逐条布线，优化成网”的方法证优法：又称验算法，是对一个或几个线网备选方法进行分析评价，证实或选择较优方案。通常采用“理论与实践相结合”的方法进行公交线网规划方案设计与优化。根据城市交通发展战略、发展目标和公交出行需求预测，在充分分析掌握城市建设与发展、城市道路网规划建设条件的基础上，提出多个备选方案。公交站场规划：统一规划、统一管理、政府主导、市场运作24、停车设施规划（术语、发展战略、需求预测）停车相关术语：停车目的：驾乘人员在出行中停放车辆后的目的，如上下班、购物、联系业务等停

19、放时间：车辆在停车场的实际停放时间，它是衡量停车场交通负荷与周转效率的基本指标之一，其与停放目的、停放地点土地使用等因素有关累计停车数：典型停放点和区域内一定时间（时段）实际停放车辆数量停车场容量：给定停车区域或停车场有效面积上可用于停放车辆的最大泊位数停车需求：给定停车区域内特定时间间隔的停放吸引量停车供应：一定的停车区域内按规范提供的有效泊位数停车密度：停车负荷的基本量度单位，它可以有两种定义：一是指停放吸引量（存放量）大小随时间变化的程度，一般高峰时段停车密度最高；另一定义是指空间分布而言，表示在不同吸引点停车吸引量的大小程度停车周转率：单位停车车位在某一间隔时段（一日、一时或几小时）内

20、停放车辆次数，为实际停放车累计次数与车位容量之比。停放车指数：某时段内实际停放数量或停放吸引量与停车容量之比，它反应的是停车场的试用效率步行距离：从停放车处道出行目的地的实际步行距离，可反映停车场布局合理的程度发展战略：与城市总体发展战略相协调；与国家及地区的汽车产业发展政策一致；停车设施的供应不仅要考虑满足停车需求，还要兼顾路网容量，要充分考虑区域差异性；要有针对性地解决城市停车问题；停车设施系统要能可持续发展1、 配件停车场发展站战略：大型公建配建停车场；居住区配建停车场大型公建配建停车场：鼓励超额增建停车场；鼓励配建停车场对外开放；合建停车场策略；严格征收配建车位建设差额费。居住区配建停

21、车场：利用小区哪的绿地的地下空间建设地下停车场；利用住宅小区夜间停车需求大、而道路上夜间流量小的特点，分时段管理；鼓励按照“谁投资谁受益”的原则。2、 路外公共停车场发展战略：近期“扩大停车供应为主、抑制停车需求为辅”为主，远期需求管理为主。逐渐减少路内停车供给，将停车需求引到路外公共停车场。3、 路内停车场发展战略需求预测：微观停车需求预测：回归预测法、停车生成率法宏观停车需求预测：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、土地利用模型、出行吸引模型、以相关分析法为核心的多元回归分析预测模型影响因素：土地利用与开发强度；汽车保有量；车辆出行水平；交通政策25、公路网规划任务：通过深入的调查、必

22、要的勘测和科学的定量分析，在剖析、评价现有公路状况及综合运输状况，揭示其内在矛盾的基础上，根据客货流分布特点、态势及交通量、运输量的生成变化特征，提出规划期公路发展的总目标和大布局；规划不同的路线性质、功能及技术等级，拟定主要路线的走向和主要控制点，列出分期实施的建设序列，提出确保实现规划目标的政策与措施，科学地预测发展需求，细致地确定合理布局。公路网的合理发展规模：公路网在不同的发展阶段应有明确的发展规模，这主要与区域经济发展状况、规划结点分布状况及交通发展状况有关。由于出发点的不同，公路网发展规模的表示方法也存在差异，常用的表示方法是采用公路网密度、公路网通达深度、公路网等级结构、出行距离

23、以及出行时间等来表示。公路网合理规模的确定方法有：经济系数法、国土系数法、结构类比法、期望密度法、公路网车辆密度法。公路网节点的选择：在进行结点选择时，一般根据公路网的特征、地位或层次、作用以及发展目标，结合区域社会经济、政策、国防等发展需要，选择合理范围的结点作为路网布局的控制点。如全国性的干线公路网（如国家高速公路网、国道主干线公路网、国家重点干线公路网）一般遵循以城市为结点，强化和完善省会城市（直辖市、自治区首府）之间以及区域经济中心城市之间的相互连接。26、城市交通管理规划方案设计与评价城市公共交通规划的主体一般包括交通调查、综合分析、方案设计和方案评价四个步骤，不同规划期对应的内容侧

24、重待你是不同的，具体如下两表：交通调查与分析交通需求分析与预测规划方案制定与调整公交系统客流分析与评价l 社会经济调查l 典型交通小区居民出行调查l 城市车辆拥有量及构成调查l 道路网络结构及道路交通状况调查l 公共客运交通状况调查l 社会发展经济预测l 场站布局规划l 公共交通系统建设实施规划l 公交线网布局规划l 场站布局规划l 公共交通系统建设实施规划l 公交线网客流预测l 公交线网布局评价l 道路网交通质量评价l 社会经济分析l 网络性能分析l 交通质量分析l 政策财务分析阶段战略阶段远期规划近期规划交通调查社会环境的广泛的重点性的调查土地利用交通系统较为全面的调查公共交通系统内较细致

25、的调查综合分析预测分析，考虑系统外部平衡预测分析和现状分析结合，系统内、外部平衡兼顾分析现状，考虑系统内部平衡方案设计城市交通模式的选择，重大交通项目规划交通结构选择，主要项目与方案设计局部调整，详细方案设计与实施计划方案评价以社会、经济、环境综合影响评价为主系统评价和社会经济评价系统内部，技术经济评价27、交通规划的综合评价方法评价的定义：依据明确的目标确定系统的属性，并将这种属性转化为主观价值，同时通过评价指标来反应事物价值的过程。指标体系的建立原则：科学性原则、可比性原则、可行性原则、综合性原则模型优点缺点集计模型l 建模过程简单易行l 参数标定容易l 应用时计算过程简单l 只须作一次模

26、型计算l 要求较大的样本容量l 为充分应用样本数据l 结果粗糙、误差较大l 出行过程分为四阶段，与实际出行决策过程不相符l 各模型所考虑的影响因素少，不适合于进行交通政策评价非集计模型l 只须小容量样本l 充分应用样本数据l 根据出行者特性和出行决策过程建模，逻辑性强l 所考虑的影响因素多，适合于政策评价l 具有较好的时间转移性和地区转移性l 建模过程复杂l 参数标定复杂l 应用时计算过程复杂l 最后还需作一次集计计算28、计算一、 试用表中的出行发生量 OI、出行吸引量Dj和常住人口（分男女性别），计算将来的出行生成量、出行发生量及出行吸引量。小区123现状男性的出行发生量（万出行数日）15

27、.0 27.0 14.0现状女性的出行发生量（万出行数日）13.024.012.0现状男性的出行吸引量（万出行数日）15.026.015.0现状女性的出行吸引量（万出行数日）13.024.012.0现状男性的常住人口5.610.25.0现状女性的常住人口4.49.85.0将来男性的常住人口7.918.17.2将来女性的常住人口7.117.96.8求出现状发生与吸引的原单位小区1的男性发生原单位：15.0/5.6=2.679小区1的女性发生原单位：13.0/4.4=2.955小区1的男性吸引原单位：15.0/5.6=2.679小区1的女性吸引原单位：13.0/4.4=2.955 各小区男性的出行

28、发生和吸引的原单位（单位：万次日）O D123合计1232.6782.6472.800合计2.6792.5493.00各小区女性的出行发生和吸引的原单位（单位：万次日）O D123合计1232.9552.4492.400合计2.9552.4492.4007.804各小区男性的出行发生量和吸引量（单位：万次日）O D 123 合计12321.15747.91120.16合计21.16446.13721.600各小区女性的出行发生量和吸引量（单位：万次日）O D 123合计12320.98047.38116.32合计20.98047.38116.3284.681由结果可知，各小区男性出行发生交通之

29、和不等于其吸引交通量之和，所以，需要进行调整计算。用总量控制法进行调整。各小区男性现 状出行生成量56 现状常住人口20.8 将来常住人口32.9 常住人口原单位2.692 将来生成交通量88.577 OIi88.577/89.228 Djj*88.577/88.901 修正后：各小区男性的出行发生量和吸引量（单位：万次日O D123合计12321.00347.56120.012合计21.08745.96921.52188.5773、试用平均增长系数法、底特律、弗莱特法和尼斯弗法，分别求表中将来OD分布交通量（单位：万次）。设定收敛标准为3%。3-1O D123现状值将来值1422816228

30、4142832441040现状值8141032将来值16284084平均增长系数法：1、求发生交通量增长系数FOiO和吸引交通量增长系数FDjOFO1O=U1/O1=16 /8=2FO2O=U2/O2=28/14=2FO3O=U3/O3=40/10=4FD1O=V1/D1=16/8=2FD2O=V2/D2=28/14=2FD3O=V3/D3=40/10=42、第一次近似：qij1=qij0*(FOiO+FDjO)/2q111 =2*4=8q121 =2*2=4q131 =3*2=6q211 =2*2=4q221 =2*8=16q231 =3*4=12q311 =3*2=6q321 =3*4=1

31、2q331 =4*4=16第一次迭代结果 OD表（单位：万次）3-2O D 123合计1846182416123236121836合计183236863、重新计算发生交通量增长系数FOiO和吸引交通量增长系数FDjOFO11=U1/O1=16/18=0.889FO21=U2/O2= 28/32=0.875FO31=U3/O3=40/36=1.111FD11=V1/D1=16/18=0.889FD21=V2/D2=28/32=0.875FD31=V3/D3=40/36=1.1114、收敛判定 部分系数大于3%的误差，因此需要重新进行迭代。5、第二次近似 qij2=qij1*(FOi1+FDj1)

32、/2q112 =8*（0.889+0.889）/2=7.112q122 =4*(0.889+0.875)/2=3.528q132 =6*(0.889+1.111)/2=6q212 =4*(0.875+0.889)/2=3.528q222 =16*(0.875+0.875)/2=14q232 =12*(0.875+1.111)/2=11.916q312 =6*(1.111+0.889)/2=6q322 =12*(1.111+0.875)/2=11.916q332 =18*(1.111+1.111)/2=20第二次迭代结果 OD表（单位：万次）3-3O D 123合计17.1123.528616.

33、6423.5281411.91629.4443611.9162037.916合计16.6429.44437.916846、重新计算FOi2和FDj2FO12=U1/O1=16/16.64=0.952FO22=U2/O2= 28/29.444=0.951FO32=U3/O3=40/37.916=1.055FD12=V1/D1=16/16.64=0.952FD22=V2/D2=28/29.444=0.951FD32=V3/D3=40/37.916=1.0557、收敛判定部分系数大于3%的误差，因此需要重新进行迭代。5、第三次近似 qij3=qij2*(FOi2+FDj2)/2q113 =7.112

34、*（0.952+0.952）/2=6.772q123 =3.528*(0.952+0.951)/2=3.357q133 =6*(0.952+1.055)/2=6.021q213 =3.528*(0.951+0.952)/2=3.357q223 =14*(0.951+0.951)/2=13.314q233 =11.916*(0.951+1.055)/2=11.952q313 =6*(1.055+0.952)/2=6.021q323 =11.916*(1.055+0.951)/2=11.952q333 =20*(1.055+1.055)/2=21.1第三次迭代结果 OD表（单位：万次）3-4O D

35、 123合计16.7723.3576.02116.152335713.31411.95228.62336.02111.95221.139.073合计16.1528.62339.07383.8468、重新计算FOi3和FDj3FO13=U1/O1=16/16.15=0.991FO23=U2/O2= 28/28.623=0.978FO33=U3/O3=40/39.073=1.024FD13=V1/D1=16/16.15=0.991FD23=V2/D2=28/28.623=0.978FD33=V3/D3=40/39.073=1.0249、收敛判定FOi3和FDj3的各项系数误差均小于3%，因此不需要

36、进行迭代，表3-4即为平均增长系数法所求将来分布交通量。底特律法：/3-1O D123现状值将来值14228162284142832441040现状值8141032将来值162840841、求发生交通量增长系数FOiO和吸引交通量增长系数FDjOFO1O=U1/O1=16 /8=2FO2O=U2/O2=28/14=2FO3O=U3/O3=40/10=4FD1O=V1/D1=16/8=2FD2O=V2/D2=28/14=2FD3O=V3/D3=40/10=42、求交通生成量增长系数的倒数：G0= T0/XG0= T0/X=32/84=0.3813、第一次近似qij1=qij0*FOi0*FDj0

37、*G0q111=4*2*2*0.381=6.096q121=2*2*2*0.381=3.048q131=2*2*4*0.381=6.096q211=2*2*2*0.381=3.048q221=8*2*2*0.381=12.192q231=4*2*4*0.381=12.192q311=2*4*2*0.381=6.096q321=4*4*2*0.381=12.192q331=4*4*4*0.381=24.384第一次迭代结果 OD表（单位：万次）3-5O D 123合计16.0963.0486.09615.27623.04812.19212.19227.46836.09612.19224.3844

38、2.672合计15.27627.46842.67285.4163、重新计算发生交通量增长系数FOi1和吸引交通量增长系数FDj1FO11=U1/O1=16/15.276=1.047FO21=U2/O2=28/27.468=1.019FO31=U3/O3=40/42.416=0.943FD11=V1/D1=16/15.276=1.047FD21=V2/D2=28/27.468=1.019FD31=V3/D3=40/42.416=0.9434、收敛判定部分系数大于3%的误差，因此需要重新进行迭代。5、第二次近似qij2=qij1*FOi1*FDj1*G1G1= T1/X=85.416/84=1.0

39、17q112=6.096*1.047*1.047*1.017=6.796q122=3.048*1.047*1.019*1.017=3.307q132=6.096*1.047*0.943*1.017=6.121q212=3.048*1.019*1.047*1.017=3.307q222=12.192*1.019*1.019*1.017=12.875q232=12.192*1.019*0.943*1.017=11.915q312=6.096*0.943*1.047*1.017=6.121q322=12.192*0.943*1.019*1.017=11.915q332=24.384*0.943*0.943*1.017=22.052第二次迭代结果 OD表（单位：万次）3-6O D 123合计16.7963.3076.12116.22423.30712.87511.91528.09736.12111.91522.05240.088合计16.22428.09740.08884.4094、重新计算发生交通量增长系数FOi2和吸引交通量增长系数FDj2FO12=U1/O1=16/16.224=0.986FO22=U2/O2= 28/28.097=0.997FO32=U3/O3=40/40.088=0.998FD1