中国铁路运输业概况及商业模式

1、1 2 目录 2图表目录 4 表格目录 6 1. 铁路运输概述 7铁路行业产业链分析 7 铁路运输的经济学特性8规模性 8垄断性 9 服务可替代性9 公共性与企业性并存 10铁路运输的优势和劣势 10铁路运输的优势 10铁路运输的劣势 14铁路运输的成本分析15 2.中国铁路运输业发展概述 16中国铁路运输业发展现状 16铁路运输各项指标保持稳定快速增长16 铁路运输业发展落后于经济发展18 中国铁路运输业市场潜力分析 19中国铁路运输业仍处于快速发展阶段19中国铁路运输业市场空间广阔中国铁路运输存在巨大供需缺口路网完善为铁路运输发展奠定基础需求的空间分布特征保证铁路运量的增长空间低运价为铁路

2、运输业带来巨大利润增长潜力 25 3.国外成功的铁路运输业商业模式27 铁路运输业的运营模式 27美、日模式：区域性公司+客货分离美国铁路运营模式分析日本铁路运营模式分析美国和日本铁路运营绩效分析 32欧盟模式：网运分离+客货分离英国铁路运营模式分析英国铁路运营绩效分析 37俄罗斯模式： 网运合一+客货合一俄罗斯铁路运营模式分析俄罗斯铁路运营绩效分析 40铁路运输业的盈利模式41 客户选择 41价值获取 42战略控制 433 业务范围 434.中国铁路运输业的商业模式45 中国铁路运输业的运营模式 45中国铁路运营模式分析 45中国铁路运营绩效分析 47中国铁路运输业的盈利模式 49客户选择4

3、9 价值获取 49战略控制 49业务范围 504 图 1: 中国铁路行业产业链构成 7 图 2 ： 我国各种运输方式的运距比较和铁路客货运距的变化趋势 11 图 3： 1980-2008 年美国铁路安全情况和美国各个行业的工伤率比较11 图 4： 1980-2008 年美国铁路运量和能源消耗量增幅（ Index 1980=100） 12图 5： 2007 年英国各种交通运输方式的 CO2 排放量占比 13 图 6： 每投资 1 亿元增加的货物和旅客周转量（亿吨公里、亿人公里） 14 图 7：中国铁路运输业主营业务成本构成15 图 8：1994-2008年铁路货运运量、周转量及同比增速（亿吨、亿

4、吨公里） 16图 9： 1994-2008年铁路客运运量、 周转量及同比增速 （万人、 亿人公里） 17图 10： 1996-2007年我国铁路客货运的运输密度及同比增速 （万人公里/公里， 万吨公里 /公里） . 17 图 11： 1994-2007 年铁路运输收入及同比增速（亿元） 18 图 12 ：我国铁路和公路客货运量及占比比较18 图 13：1994-2008年我国铁路客运、 货运周转量增速与 GDP 增速比较 19图 14： 铁路运输业不同发展阶段的客货需求变化趋势 20图 15：1971-2006 年日本铁路客运需求增长率与GDP 增长率的关系 20图 16：1990-2008

5、年我国铁路货运供需缺口情况 （万吨） 22图 17 ：1988-2004 年我国铁路客运供需缺口情况22 图18： 中长期铁路网规划图（ 2008 年调整） 23 图19： 2008 年我国铁路货运结构及2010 年六大区货物发送量的区际分析25图 20： 我国煤炭产量、 铁路煤炭运输及煤炭平均运距变化趋势 （万吨、 公里） 25图21：中国铁路运输业销售利润率（ Y 轴）与运输价格提升水平（ X 轴）之间的关系 26图22：区域性公司 +客货分离模式示意图 28图 23：美国铁路运营模式示意图 29 图 24 ： 平行线路间竞争： 美国一级铁路公司 30 图 25 ： 同一线路内竞争： 美国

6、共用货运铁路网 30 图 26 ：日本铁路运营模式示意图 31 图 27： 日本国家铁路各区域客运公司 32 5 图 28： 1960-2000 年美国各种输运方式的生产效率指数 33 图 29： 1960-2001 年 美国各种输运方式的价格（左轴：航空、卡车；右轴：一级铁路、河道和石油管道） 33图 30： 1980-2006 年美国国内货运周转量构成34图31 : 1970-2006年日本国铁（JR）的客运周转量变动趋势（百万人公里） 34图32:日本国铁（JR）的客运收入及经常性收支变动趋势（亿日元） 35 图 33 ：网运分离+客货分离模式示意图 35图 34 ：英国铁路运营模式示意

7、图 37图 35： 1986-2007 年英国铁路客货运周转量变动趋势（十亿吨公里、十亿人公里） 37图 36 ： 1999-2008 年英国各季度铁路公众满意度变化趋势 38图 37： 2001-2008 年英国铁路路网损坏情况38图 38 ：2002-2008年英国 NetworkRail 公司的盈利情况（百万英镑） 39图 39：1998-2008年俄罗斯铁路客货运周转量及占比（十亿人公里、十亿吨公里） 40图 40：2002-2007年俄罗斯铁路的盈利情况（十亿卢布） 41 图 41：中国和俄罗斯铁路客货运输收入占比情况42 图 42： 中国铁道部下属的 16 个铁路局和 2 个集团公

8、司 46图 43： 我国铁路运输业经营主体及业务架构图 47图 44：1990-2007 年中国铁路客货运周转量及占比 （亿人公里、 亿吨公里） 47图 45 ：2003-2008 年我国铁路运输部署单位劳动生产率及单位运输工作量能耗48 图 46：1994-2007 年我国铁路运输收入及销售利润率变动趋势 （亿元） 48图 47 ：2007-2008 年我国铁路运输收入构成 （亿元） 496 表 1：铁路各种资产的折旧年限9 表 2 ：美国各种交通运输方式的能源消耗量（million gallons）12 表3: 1990-2006年英国各经济部门的 CO2排放量占比 13表 4： 1991

9、 年中国各种运输方式的成本比较（元/千换算吨公里） 14表 5： 中长期铁路网规划 （2008 年调整） 24表 6：我国三大地带铁路客运交流强度 （ %） 24表 7： 交通运输各行业盈利能力 （亿元） 26表 8 ：中国铁路运价与美国铁路运价比较 26表 9 ：国外成功的铁路路网与运输运营模式 27表 10 ：国外铁路运输新的价值获取方式 42 7 铁路行业是整个国民经济重要的组成部分， 从铁路行业的产业链图中， 我们可以看到整个行业的划分情况，以及近几年中国铁路产业链上各个细分行业的市场容量、毛利率和成长率水平等。 图 1: 中国铁路行业产业链构成数据来源：国家统计局、各公司网站 ：铁路

10、设备配套相关行业，主要包含机车车辆和铁轨生产两个子行业。 其经济特征是市场容量相对较小， 毛利率水平高， 一般还处于产业中游大上游小 铁路建设 设备配套 铁路运输 铁路建设 市场容量：60007000亿元 产业周期：成长期 毛利率：89%;成长率：30%客运 特许运输 货运 特许运输 市场容量：387亿元 产业周期：成长期 毛利率： 40%;成长率：20%货运 市场容量：1400亿元 产业周期：成长期 -成熟期 毛利率：25%;成长率：% 客运 市场容量：823亿元 产业周期：成长期-成熟期 毛利率：15%;成长率：%市场容量 下游大 车辆 铁轨生产 弹性地垫板 市场容量： 6 亿元 产业周期

11、：成长期 毛利率： 35% 铁路扣件 市场容量： 20亿元 产业周期：成长期 毛利率：32%桥梁支座 市场容量：18亿元 产业周期：成长期 毛利率：25 30%货车 市场容量：200亿元 产业周期：成熟期 毛利率：1014%动车组 市场容量：500亿元 产业周期：成长期 毛利率： >20% 成长率： 90% 客车 市场容量： 70 亿元 产业周期：成熟期 毛利率：1317%毛利率上游高中游低下游高8发展的成长期。随着国家加大对铁路的投资，机车车辆装备业未来将迎来跨越式发展，其收益会仅次于基建公司，典型企业是中国南车和中国北车。另外收益于铁路的提速和高速客运及货运重载技术的应用，铁路配件制

12、造业会获得宽阔的利润空间，典型企业是晋西车轴、北方创业和时代新材。 ：铁路建设行业。铁路建设行业的经济特征是市场容量很大，毛利率水平低，中国铁路还处于产业发展的成长期。铁路建设行业是铁路产业链上的投资重点，中国铁路固定资产投资中80%用于铁路基本建设投资。铁路建设行业的代表企业是中国中铁、 中铁二局和中国铁建。 ：铁路运输行业。其经济特征是市场容量大，毛利率高，中国铁路运输业处于产业发展的成长期向成熟期过渡时期。随着未来客运、货运能力的提高，以及中国铁路运输价格的上升，中国铁路运输企业的未来盈利能力将会增强，代表企业是广深铁路、大秦铁路和铁龙物流。 在本报告中，我们主要研究铁路产业链的下游行业

13、中国铁路运输业的市场状况。 中国铁路表现为多重的规模性特征， 包括项目的规模性、经营投资的规模性、实物形态存在的规模性、存量资产的规模性等。铁路的规模性特征会对外部经营主体形成较高的 “进入壁垒 ” ，对外部资本的进入形成所谓的 “陷阱效应 ”。若一定数量的外部资本进入非规模性的产业或企业，就会在总的资本构成中占有一定的比重，资本人格化的经济主体在企业治理结构中相应的会形成举足轻重的地位，在决策形成中具有较大的发言权。但进入规模性的国有铁路存量资产或增量资产中， 不但无法稀释铁路资产的国有性， 反而会被数量庞大的铁路资本淹没, 铁路的规模性特征有可能造成其他非对称性问题。 9 铁路运输业的垄断

14、性主要表现在的路网部分的垄断性。路网的固定成本比重大及高沉淀性是造成路网垄断的主要原因。 铁路路网固定成本在铁路建设投资中所占比重极大，折旧需要很长时间。如在我国 2008 年铁路行业固定资产投资总额 亿元中，用于铁路基本建设投资亿元，占投资总额的%。另一方面，铁路路网的专用性极强，弃用残值很低（铁路路网净残值率为5%） ，也很难再用做其它用途， 所以沉淀性很高。 表 1： 铁路各种资产的折旧年限 专用固定资产分类折旧年限 机车车辆1620年 线路中的路基95100年 道口 4045年 桥梁6065年 其它桥涵建筑物4045年 隧道7580年 涵渠5055年 防护林4045年 线路隔离网 15

15、20年 信号设备 68年 电气化供电设备810年 高价互换配件<1（# 数据来源：铁道部铁路的垄断性导致铁路的进入门槛高，沉淀成本过大，规模经济和范围经济特征明显，铁路的自然垄断性比较明显，铁路的优先进入地位和国家投资形成庞大资产优势，必然促使中国铁路的市场垄断地位极易形成。因此我国铁路的垄断 性表现为集行政垄断、自然垄断和市场垄断于一体。 与其他传统的自然垄断产业不同，铁路运输所提供的服务具有很强的可替代性。铁路运输和航空、水路、公路等运输方式一样，都是进行人和物的空间位移。除了在运输成本、服务的方便性等方面存在一定差异外，旅客和货物从铁路转到其它运输方式所花费的转换成本很小。和其它运

16、输方式相比，铁路运输虽然在运 10 量大、价格较低、安全可靠、节约能源、占用土地资源少、环境污染小、避免城市拥挤等方面具有一定的比较优势，但同时还应看到，铁路运输在运输价格上比不过水路，在运输的方便性上比不过公路，在运输速度上比不过航空，这一切都给铁路运输提出了严峻的挑战，也给铁路运输业形成了极大的外部竞争压力。 铁路运输企业首先表现为较强的公共性：比如铁路需向偏远地区提供服务，虽然在这些地区存在严重的需求不足；铁路需向一些特殊的群体提供折价服务；铁路不得按供给需求定价。同时铁路运输企业同样也有企业性，和其它企业一样，也要独立核算收益、以提高生产效率为其终极目标。铁路的公共性和企业性在某种程度

17、上存在冲突，这也是铁路运输业竞争力日益低下的一个主要原因。 铁路运输的准公共性就是具有公共产品和私人产品的复合特征。铁路运输的属性不仅在不同运量层次上表现出不同的性质，即使同一运量上也表现出复合特征。在铁路运输系统的构成中，公共产品与私人产品是交叉渗透在一起的。列车和路轨必须配套使用，谁也离不开谁。但列车是典型的私人产品，而路轨则具有公共产品的特征。换句话说，铁路运输在供给方面具有较强的公共性质，在消费方面却表现出一定程度的私人产品性质。 与公路、水路和航空等运输方式相比，铁路运输具有运距长、安全准点、占用资源少和能耗低、价格低廉等优势。 1.运距长、安全准点 以 2007 年的数据为参考，我

18、国旅客、货物运输距离分别为 、 ，其中铁路运输的旅客运输距离为 ，仅次于航空运输 ，货物运输距离则小于航空运输和水路运输 ，远大于公路运输旅客、货物运输距离， 。而且，铁路客运运距近年来一直处于稳步上升的状态。 11 图 2 ：我国各种运输方式的运距比较和铁路客货运距的变化趋势 0 1000 2000 3000 4000 全国 铁路 公路 水路 航空旅客运距 货物运距 0 200 400 600 800 1000 1998 2000 2002 2004 2006 2008 旅客运距 货物运距 数据来源：交通部、铁道部 另外，铁路相对安全可靠，从 1980 年到 2008 年，美国铁路事故率下降

19、了73%，铁路职员工伤率下降82%。与公路、航空、采掘和建筑等行业相比，铁路的工伤率也是最低的。同时，铁路运行基本不受天气的影响，所以铁路运行也较为准时。3： 1980-2008 年美国铁路安全情况和美国各个行业的工伤率比较资料来源： AAR 2.占用资源少，环境成本低在全球范围内，交通部门消耗的能源占到全球石油消费的一半。国际能源机构(IEA)的研究报告指出：2000年全球约50%的石油消耗在运输部门，到2020 年全球运输用油将占石油消费的 60%以上。运输用油将是未来驱动全球石油需求增长的主要动力。 在能源消费和环境成本日益加大的背景下，与公路和航空等输运方式相比，铁路运输 在能源使用效

20、率上表现出强烈的优越性。从 1980 年至今，美国铁路运量大约增长了一倍，但是铁路耗 油量却增长甚微。 12 图 4： 1980-2008 年美国铁路运量和能源消耗量增幅( Index 1980=100) 数据来 源：AAR, Bureau of Transportation Statistics注：耗油量为铁路货运耗油量；铁路运量为美国I级铁路货 运量 美国交通部门能源消耗中， 2005 年铁路货运能源消耗量仅相当于汽车领域能源消耗量的 26%， 航 空的 30%左右。因此面对世界能源的紧缺以及价格的不断上涨，铁路运输应该得到优先发展。 表 2： 美国各种交通运输方式的能源消耗量(milli

21、on gallons) 1960 1970 1980 1990 2000 2005 Air Certificatedcarriers : Jet fuel 1,954 7,857 8,519 12,323 14,845 13,789 General aviation: Jet fuel N 208 766 663 972 1,255 Highway Gasoline, diesel and other fuels Passenger car and motorcycle 41,171 67,879 70,186 69,759 73,275 74,085 Other 2 -axle 4-tire

22、 vehicle N 12,313 23,796 35,611 52,939 65,419 Single -unit 2-axle 6-tire or more truck N 3,968 6,923 8,357 9,563 9,042 Combination truck N 7,348 13,037 16,133 25,666 24,411 Bus 827 820 1,018 895 1,112 1,329 Transit Electricity (million kWh) 2,908 2,561 2,446 4,837 5,510 5,954 Motor fuel Diesel 208 2

23、71 431 651 786 730 Gasoline and other nondiesel fuels 192 68 11 34 48 58 Compressed natural gas N N N N 55 123 Rail, Class I (in freight service) Distillate / diesel fuel 3,463 3,545 3,904 3,115 3,700 4,098 Water Residual fuel oil 3,952 3,774 8,952 6,326 6,410 5,179 Distillate / diesel fuel oil 787

24、819 1,478 2,065 2,261 2,006 Gasoline N 598 1,052 1,300 1,124 1,261 Pipeline Natural gas (million cubic feet) 347,075 722,166 634,622 659,816 642,210 584,779 数据来源： Bureau of Transportation Statistics 13 同时，铁路输运的污染 物排放量也比公路、水运和航空等交通运输方式少，环境成本较低。 2006 年，在英国所有的经济部门中， 铁路运输温室气体排放量( CO2) 只占总量的%， 与航空、 水运和公路相比， 其排放量最低； 2007 年，在英国国内交通运输经济部门中， 铁路运输温室气体排放量所占比重也仅为 %， 远低于公路、 水运等运 输方式的排放量。 表 3： 1990-2006 年英国各经济部门的 CO2 排放量占比United Kingdom Million tonesof CO2 % of 2006 total 1990 1997 2005 2006 Transport