《铁路信号运营基础》第二章ppt课件

1、第二章 铁道路路、铁路选线与既有线改造第一部分 铁道路路第一节 铁道路路的组成第二节 铁路的平面和纵断面第三节 限界.第一节 铁道路路的组成缘由：信号设备反映线路的形状 信号设备安装在线路设备上转辙机(道岔) 轨道电路(钢轨)线路定义： 机车车辆走行的通路叫线路,是机车车辆和列车运转的根底。线路组成：轨道 下部建筑 铁道路路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程构造。.第一节 铁道路路的组成一、有砟轨道线路定义：也称上部建筑，它由钢轨、轨枕、道床、道岔和结合零件、防爬设备等组成。如以下图：.第一节 铁道路路的组成道床 定义：道床是铺设 在路基面上的道碴(碎 石或砂子)层。 作用：道床铺设

2、于 路基之上、轨枕之下，它 作为轨排的根底，应具有以下功用： (1)将机车车辆的荷载经过钢轨、轨枕并经过道床的分散作用分散于路基面上，起着维护路基的作用； (2)具有良好的排水性能，这对减轻轨道的冻害和提高轨道的承载才干非常重要； (3)提供一定的弹性和浮力，起到缓冲和减振的作用； (4)用来坚持轨道的平顺性和轨向，阻止轨枕挪动钢轨。.第一节 铁道路路的组成 道床的资料：必需质地坚韧，吸水度低，排水性能好，耐冻性能强，不易风化，不易压碎、磨碎和捣碎，不易被风吹走和被水冲走。 用作道床资料的有碎石、熔炉矿碴、挑选卵石及粗砂和中砂等，我国铁路多数采用碎石道碴。 随着列车运转速度的变化，石灰岩道碴容

3、易碎成细粒和粉末并与水结合成硬块，我们称之为板结，添加了轨道的刚度，加剧了机车车辆对轨道的冲击振动作用。因此，在我国忙碌干线和快速与高速客运专线上，都要采用质地巩固的火成岩道碴，如花岗岩、砂岩、玄武岩等经过破碎挑选而成的道碴。.第一节 铁道路路的组成 道床的断面： 道床断面包括道床厚度、顶面宽度及道床边坡三个主要特征。 (1)道床厚度应根据作用在道床顶面上的轨枕压力在道床内部的传送性及路基的承载才干来决议。 道床厚度，系指直线上或内轨中轴下枕底道碴处于压实形状时的厚度。 桥梁上道碴槽内碎石道床厚度不得小于25cm，改建困难条件下，不得小于20cm。 .第一节 铁道路路的组成 (2)道床的顶面宽

4、度主要取决于轨枕长度，其在轨枕两端伸出的部分称为道床肩宽。 它的存在是为阻止石碴遭到列车振动而从轨枕下挤出，以坚持道床严密形状和足够的横向阻力。 我国的道床肩宽，在普通线路上定为2030cm；在无缝线路上定为4045cm，为了提高横向阻力，还可根据需求将道床肩堆高15cm。 (3)自道床顶向引向路基顶面的斜坡称为道床边坡，其大小对保证道床的巩固稳定有非常重要的意义。 道床边坡的稳定性取决于道碴资料的内摩擦角和粘聚力，也与道床肩宽有一定的联络。.第一节 铁道路路的组成 道床变形： 弹件变形：发生在列车荷载作用下，当荷载卸除，变形即恢复。 永久变形：在变形恢复过程中残留下来并随着列车荷载反复作用的

5、次数添加而积累的变形。 轨道构造的破坏： 道床下沉可分为初始急剧下沉和后期缓慢下沉阶段。道床的下沉，特别是不均匀下沉，是轨道构造破坏的主要方式之一。 道床不均匀下沉的结果导致轨道不平顺的产生，因此影响列车运转的平稳。.第一节 铁道路路的组成钢轨.第一节 铁道路路的组成 钢轨的功用：钢轨的功用，在于支撑并引导机车车辆的车轮，直接接受来自车轮的力，以及为车轮的滚动提供最小阻力的外表。(在电力牵引或自动闭塞区段，钢轨还可以兼供轨道电路之用。).轨距：中国规定，直线轨距的规范是1435mm，规定允许误差为+6，-2mm。这也是国际规范轨距。大于这个规范的，称之为宽轨，小于这个规范的称之为窄轨。.第一节

6、 铁道路路的组成 钢轨的质量和长度： 钢轨类型习惯上以“每米质量数来表示。我国铁路采用的钢轨类型主要有75kg/m，60kg/m，50kg/m，43kg/m。质量越大，表示截面的强度特性越高。 世界各国铁路自行确定钢轨类型：苏联铁路的钢轨类型为50kg/m，65kg/m，75kg/m，美国干线上采用的钢轨为132RE(66kg/m)，RE(68kg/m)及l33RE(66.5kg/m)。 总的趋势是世界各国铁路的钢轨类型向重型开展，以顺应日益繁重的运营条件。 为了减少钢轨接头，应尽量采用长的钢轨，但世界各国铁路的钢轨长度都限制在一定的范围内。苏联的规范钢轨长度为25m，德国为15m、60m、7

7、0m三种。美国为11.8923.96m，我国的规范采用25m和12.25m两种，对于75kg/m钢轨只需长度为25m的一种。.第一节 铁道路路的组成 钢轨接头处可将相邻两根钢轨用夹板衔接，夹板外形如下图。也可采用焊接的方法将钢轨衔接在一同。 钢轨接头 斜坡支承型双头对称式夹板 .第一节 铁道路路的组成采用悬空的方式支承在轨枕上，如图 在两根钢轨的端跟留有810mm间隙，称为轨缝，使钢轨热胀冷缩有一定的余地；但是，钢轨接头的存在，中断了延续的轨线，车轮经过钢轨接头，便会产生猛烈的冲击振动，为了消灭钢轨接头，采用焊接方式把钢轨衔接起来，使钢轨的长度远远长于规范长度，就就是目前世界各国普遍采用的无缝

8、线路，这为改善列车运转发明了有利的条件。.“无缝线路 将每根12.5m或25m长的钢轨结合成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。.所谓“无缝线路，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的方法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。假设没有加工、运输、施工上的困难，从实际上讲，“无缝线路可以无限长。“无缝线路 热胀冷缩的问题如何处置？.在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨

9、进展约束。实验阐明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。.第一节 铁道路路的组成 钢轨的伤损：钢轨在运用过程中常因发生裂纹、折断和磨耗等伤损而不到运用期限就将需改换。因此。钢轨的伤损是铁路上的一个突出问题，严重影响了行车平安。 常见的伤损有轨腰螺栓孔裂纹、轨头核伤和轨头剥离等等，图中，轨头核伤是最危险的伤损。它会在列车荷载反复作用下而使钢轨忽然断裂，因此，要用高科技配备的探伤车(超声波深伤车)定期检查。.第一节 铁道路路的组成 钢轨磨耗是钢轨的另一种伤损方式。它主要有垂直磨耗、侧面磨耗和波形磨耗等。 垂直磨耗：不论在直线或

10、曲线上都存在； 侧面磨耗主要发生在曲线的外股钢轨上。图中为比较严重的侧面磨耗；但随着列车速度的提高。列车左右摆动使直线上的两股钢轨也产生交替侧磨。.第一节 铁道路路的组成轨枕 .第一节 铁道路路的组成轨枕的功用： 轨枕是轨下根底部件之一。它的功用是支承钢轨。坚持轨距和方向，并将钢轨对它的各种压力传送到道床上。因此，轨枕必需具有巩固性、弹性和耐久性。 轨枕的分类： 轨枕按其运用部位可以分为： 用于区间线路的普通轨枕 用于道岔上的岔枕 用于无碴桥上的桥枕。 按资料可以分为：木枕：木枕用量逐渐减少混凝土枕：混凝土枕在我国铁路上广泛运用.第一节 铁道路路的组成 无论运用哪一种轨枕，对轨道电路来说，都要

11、求它对钢轨有很好的电气绝缘。 在曲线处除用轨枕坚持轨距外。还加装有轨距杆，使调整好的轨距不变，设有轨道电路时，轨距杆要实行电气绝缘。 我国普通轨枕的长度为2.5m，道岔用的岔枕和桥梁上用的桥枕，其长度有2.64.85m等多种。每公里线路上铺设轨枕的数量，普通在14401840根之间，应结合运量和行车速度等运营条件而确定。.第一节 铁道路路的组成结合设备： 结合零件可分为接头结合零件和中间衔接零件。 接头结合零件 作用:结合钢轨与钢轨间的接头； 组成:鱼尾板、螺栓、螺帽、弹性垫圈等。.第一节 铁道路路的组成中间结合零件 作用：将钢轨紧扣在轨枕上； 分类：木枕用和钢筋混凝土用。木枕用中间结合零件

12、型弹条扣件 .第一节 铁道路路的组成 钢轨接缝处必需坚持的缝隙叫做轨缝。当温度变化使钢轨产生伸缩时，它可以起调理作用。 在装有轨道电路的区段，轨道电路的两端要在钢轨接缝处装上电气绝缘，叫做钢轨绝缘； 在轨道电路中间的钢轨接缝处，要用导接线把接缝两边的钢轨衔接起来，以便使钢轨阻抗稳定不变，更好地导通讯号电流。 由此可见，钢轨接缝越少，对轨道电路越有利。在轨缝处安装的钢轨绝缘与钢轨类型有关，例如有50kg/m钢轨用的钢轨绝缘，60kg/m钢轨用的钢轨绝缘等。.第一节 铁道路路的组成 防爬设备： 线路爬行因列车运转时纵向的作用，使钢轨甚至带动轨枕产生纵向挪动，这种景象叫线路爬行。 危 害轨缝不均，轨

13、枕歪斜，对轨道呵斥极大破坏，危及行车平安。 防爬措施安装防爬器和防爬撑。.第一节 铁道路路的组成 在曲线地段，由于列车横向力的作用，很容易引起轨距扩展。预防方法是采用轨距拉杆进展加固。 .第一节 铁道路路的组成二、下部建筑 路基：路堑及路堤 桥梁： 遂道： 涵洞：.第一节 铁道路路的组成(一)路基 路基的根本方式 路基的根本方式：主要有路堤和路堑。 路堤：铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑的方式构成，这种路基称为路堤。路堤通常由路基面、边坡、护道、排水沟等几部分组成。.当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑的方式构成，这种路基称为路堤。.第一节 铁道路路的组成路堑：当铺设轨道的路

14、基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成，这种路基称为路堑。 .在能够的情况下，路基应防止高堤深堑，以减少施工难度和施工量，也便于提高路基质量。最好的路基应该是不挖不填的路基。.路基大多数为土质，因此水的损害是路基难以坚持巩固、稳定的主要缘由。所以在修筑路基时，必需思索排水问题。除了修挖纵向排水沟、侧沟、截水沟外，还可以利用取土坑排泄地面水。为了拦截地下水和降低地下水位，可建筑渗沟、渗管等地下排水设备。路基边坡可采用种草、铺草皮、植树、抹面、灌浆、砌石护坡以及设置挡土墙等方法来坚持路基稳定。.第一节 铁道路路的组成路基的防护 为了保证路的坚实稳定，防止路堤和路堑边坡坍塌，应进展防护和加固。如挡土

15、墙和护坡。挡土墙 护坡.第一节 铁道路路的组成(二)桥隧建筑物1、作用铁道路路要经过江河、溪沟、谷地以及山岭等天然妨碍，或要跨越出公路或铁路时，就需求修筑桥隧建筑物，以使铁道路路得以继续向前延伸。2、主要设备：桥梁、涵洞、隧道等。 桥梁(1)组成：桥面、桥跨构造、墩台及根底四部分组成。桥面:桥跨上铺设轨道的部分；桥跨构造:桥梁接受载荷、跨越妨碍的部分；墩台:支撑桥梁构造的部分；根底:墩台底部为根底。.第一节 铁道路路的组成.第一节 铁道路路的组成涵洞涵洞设在路堤下部填土中，是用以经过水流的建筑物。 1、组成：洞身、根底、端墙、翼墙所组成。 2、分类： 按建筑资料不同分为：石涵、混凝土涵、钢筋混

16、凝土涵、铁涵等； 按涵洞截面外形分：矩形、圆形、拱形等。.第一节 铁道路路的组成隧道 大多建筑在山中，用以防止开挖很深的路堑，或修筑很长的迂回线。 1、组成：洞门、洞顶、内部衬砌等； 2、类型：山岭隧道、水底隧道及地下铁路。.第一节 铁道路路的组成三、无砟轨道线路 无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以到达200公里以上。 .第二节 线路的平面和纵断面一、铁路勘测设计的概念 勘测设计的概念：在建筑一条铁路之前，必需进展调查研讨和勘探任务，并从假设干个可供比较的方案中

17、选出一个最优方案来进展设计。铁路建立的三个阶段：1、前期任务阶段主要进展方案研讨、初测和初步设计任务。2、根本建立阶段主要进展定测、技术设计和施工图设计，最后进展工程施工、验交投产。3、投资效果反响阶段铁路运营假设干年后，有建立单位会同有关部门，对工程质量、技术目的和经济效益等调查验证，以评价设计和施工质量。.第二节 线路的平面和纵断面铁路等级： 铁路等级是铁路的根本规范。设计铁路时，首先要确定铁路等级。铁路技术规范和配备类型都要根据铁路等级去选定。 我国规定铁路等级应根据在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。我国铁路共分为四个等级 等 级铁路在路网中的意义远期年客货运量级铁路在路网中起

18、骨干作用的铁路 20Mt级铁路1.在路网中起骨干作用的铁路 20Mt2.在路网中起联络、辅助作用的铁路 10Mt级铁路为某一区域服务，具有区域运输性质的铁路 7.5Mt级铁路为某一区域服务，具有区域运输性质的铁路 5Mt注：1、远期指交付运营后第十年；2、年货运量为重车方向，每对旅客列车上下行各按0.7Mt(Mt:百万吨)年货运量折算。 .第二节 线路的平面和纵断面铁路主要设计规范：选定铁路主要技术规范是设计铁路的根本决策，应根据国家要求的年保送才干和确定的铁路等级，思索沿线资源分布和国家科技开展规划，并结合设计线的地形、地质、气候等自然条件，经过论证比选确定。铁路主要技术规范：正线数目、限制

19、坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、闭塞类型、到发线有效长度。这些规范是确定铁路才干大小的决议要素。选用不同的规范对设计线的工程造价和运营质量有艰苦影响。.第二节 线路的平面和纵断面二、铁道路路平面(一)铁道路路平面组成要素线路中心线在程度面上的投影，叫作铁道路路平面如以下图所示。曲线和直线是线路平面的组成要素。 (二)运转阻力列车在线路上运转时，所受阻力可归纳为两类：根本阻力和附加阻力。根本阻力：列车在空阔地面沿平、直轨道运转时所受的阻力。如：轴与轴承间、轮轨之间钢轨接头撞击等。附加阻力：列车在线路上运转时遭到的额外阻力。如：坡道阻力、曲线阻力、启动阻力等。.第二节

20、线路的平面和纵断面(三)曲线阻力曲线阻力产生缘由：1、离心力作用，使外侧车轮轮缘挤压外轨，摩擦增大。2、在曲线上，外轨长于内轨，内侧车轮在轨面上滚动时相对产生滑动，摩擦增大。曲线阻力的大小 式中r单位曲线阻力(N/kN)，即列车每一吨分量所摊到的曲线附加阻力值；R 曲线半径(m)；600实验得出的常数。 上述公式为列车全部运转在曲线上时所得。 【结论】曲线阻力与曲线半径成反比，曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件越差。但容易顺应较困难的地形，对工程条件有利。.第二节 线路的平面和纵断面 曲线半径的选用： 在设计铁道路时，必需根据铁路所允许的旅客列车的最高运转速度，由大到小合理选用曲线半径。 我

21、国中规定铁路平面曲线半径有：4000、3000、2500、2000、1500、1200、1000、800、700、600、550、500、450、400、350 m。 .第二节 线路的平面和纵断面 为了保证线路的经过才干，并有一个良好的运营条件，区间正线最小曲线半径规定如下：区间正线最小曲线半径 铁路等级路段设计行车速度(km/h)最小曲线半径(m)一般困难1602000160012012008008050045012010008008045040010060055080400.第二节 线路的平面和纵断面 在铁道路上，直线和圆曲线不是直接相连的，它们之间需求插入一段缓和曲线，如下图： 缓和曲线

22、的半径是变化的、它与直接衔接一端的半径是无穷大，逐渐变化到等于它所衔接的困曲线半径(R)。 这样，能保证列车平稳地从直线段进入圆曲线(或从圆曲线进入直线段)，使离心力逐渐添加(或消夫)，可防止轮轨间的忽然冲击，提高列车运转速度并提高旅客的温馨感。.第二节 线路的平面和纵断面三、铁道路路纵断面(一)铁道路路纵断面组成要素线路纵断面定义：线路中心线(曲线部分展直后)在垂直面上的投影，叫做线路纵断面如以下图所示。 线路纵断面组成要素：为了顺应地面的起伏，线路上除了平道外，还修成不同的坡道。因此平道与坡道就成了线路纵断面的组成要素。.第二节 线路的平面和纵断面(二)坡道阻力坡道的陡与缓用坡度来表示。坡

23、度的大小用千分率来表示。 坡道阻力：列车在坡道上运转时，会遭到一种由坡道引起的阻力，这一阻力叫坡道阻力。 机车车辆所受的重力Qg可分为两个分力F1和F2，F1由轨道的反作用力所抵消，那么F2就是坡度附加阻力。 .第二节 线路的平面和纵断面单位坡道阻力：列车平均每一千牛质量所遭到的坡道阻力。 式中r单位坡道阻力； i 坡道的坡度数。【结论】1、机车车辆每一吨质量，上坡时所受的坡度阻力，近似等于用千分率表示的这一坡道坡度的十倍。2、列车上坡时，坡道阻力为“+，列车下坡时，坡道阻力为“-。3、坡度越大，上坡阻力越大，同一台机车(在列车运转速度一样条件下)所能牵引的列车分量那么减小。 .第二节 线路的

24、平面和纵断面四、线路曲线对列车运转的影响与铁路信号的关系(一)限制行车速度外轨超高： 机车车辆在曲线上运转时，由于离心力的作用使曲线外轨接受了较大的压力，必需将外轨抬高， 使机车车辆内倾，以平衡离心力的作用，外轨比内轨高出的部分称为超高。 .第二节 线路的平面和纵断面曲线外轨超高量的计算： 式中： v2max列车最高运转速度 R 曲线半径 我国铁路规定：单线铁路超高最大值为125 mm 双线铁路超高最大值为150 mm。外轨超高、轨距加宽的设置方法:从缓和曲线的起点开场，逐渐添加，到圆曲线起点时，超高和加宽部分到达规定的数值。 .第二节 线路的平面和纵断面三、铁路曲线与轨距的关系1、直线部分的

25、轨距和程度 轨距:两股钢轨轨头顶面下16mm范围内两钢轨作用边之间的最小间隔。S0(轨距)q(轮对宽度)(活动量) .第二节 线路的平面和纵断面轨距类型:规范轨距1435mm宽轨距1520、1524、 1676mm窄轨距1000、1067mm等 我国主要采用1435mm。(台湾省有采用1067mm；成都铁路局开远分局有采用1000mm)程度直线地段两根钢轨的顶面应坚持在同一程度(允许误差4 mm)。 .第二节 线路的平面和纵断面2、曲线部分的轨距和程度 固定轨距：机车车辆走行部中只能坚持平行而不能作相对运动的车轴中心线间的最大间隔。 在通常情况下，如上图示，转向架经过曲线时两个轮对同两钢轨之间

26、的相互位置是前一轮对的外轮轮缘和后一轮对的内轮轮缘紧靠着钢轨。这时所要求的轨距应该是：. 列车在曲线上运转，转向架可以转动，但其为刚性构造，不能随轨道而弯曲，车体纵向轴线与轨道中心线不相吻合，致使车体两端向轨道外侧突出，车体中部向轨道内侧偏入，使车体与建筑接近限界间的净空减少。另外，由于曲线外轨设置超高，车体向曲线内侧倾斜，也会影响内侧限界示。故，曲线限界需加宽。.第二节 线路的平面和纵断面S=q最大+f 从图中可见，当曲线半径越小时，f的值也就越大。 当f 时，轨距就必需加宽，否那么轮对将在轨道中被卡住。这就是在曲线处轨距要加宽的缘由。 但当曲线半径越大， f 时，轨距就不需求加宽了。.第二

27、节 线路的平面和纵断面四、线路平面与铁路信号的关系 为便于司机瞭望，信号机最好设在线路的直线线段上，由于曲线会影响信号机的显示间隔。如以下图所示。虽然信号光束的散角为上下2o，但在曲线处仍不能保证司机能延续地看到信号显示。为此，当信号机的设置位置避不开小半径的曲线时，有必要在信号机机构内增设一块偏光玻璃，以扩展信号光束的散角。 .第二节 线路的平面和纵断面 在两条平行线路的曲线处、假设前的一后设置信号机时，最容易被司机误认。如以下图所示，在夜间，由A方向开来的列车，容易把信号机b的信号显示误以为是给本人的，由于从远处看信号机b的信号显示在左侧，而信号机a的信号显示反而在右侧。为此，在曲线处不准

28、一前一后设置信号机，必需并排设置，如图中信号机a和信号机b那样。 信号机设在线路旁分开线路中心要有一定间隔，要符合建议接近限界要求。由于曲线处的轨距有时加宽，这对信号机距曲线线路中心的间隔也应该相应地加大。.第二节 线路的平面和纵断面五、线路坡道对列车运转的影响 用千分率表示坡道的坡度数用i表示之一，列车总重力用(P十G)g表示，对整个列车的坡道附加阻力用 (N)表示之，那么单位坡道的附加阻力为： 上式阐明列车单位坡道阻力在数值上等于坡道坡度的千分数i。例如，列车运转在6上坡道上，单位坡道阻力i =6N/kN，如在6下坡道上运转时，i-6N/kN。 .第二节 线路的平面和纵断面 由上可见，坡道

29、的坡度越大，那么坡道的附加阻力也越大。在某一铁路区段，当牵引类型定下来以后，确定货物列车最大分量的坡道坡度。称为限制坡度(ix)(包括坡道上的曲线附加阻力)，简称限坡。1、在普通情况下，限制坡度的数值往往和区段内陡长上坡道的最大坡度值相当。 ix=imax.第二节 线路的平面和纵断面2、假设在坡道上又有曲线(列车既上坡又拐弯时)，那么这一坡道的坡道阻力和曲线阻力之和，不能大于该区段规定的限制坡度的阻力值。即 10.i+Wr 10.ix ixi+Wr/10 限制坡度的选定非常重要，它会影响一个区段甚至全线的运输才干。 .第二节 线路的平面和纵断面为了合理选用限制坡度，我国规定如下： 区间线路最大

30、限制坡度()铁路等级牵引种类电力内燃一般6.06.0困难15.012.0一般6.06.0困难20.015.0一般9.08.0困难25.018.0 各级铁路的加力牵引坡度，内燃机牵引的可用至25，电力牵引的可用至30。 .第二节 线路的平面和纵断面六、线路纵断面与铁路信号的关系 在设置信号机时，信号机应避开设在比起动坡度还大的坡道上。道理很明显，列车停在起动坡度的坡道上刚刚可以起动，假设停在比起动坡度还大的坡道上，那么就不能再起动了。假设避不开这种坡道，必需在信号机上加装允许信号，对指定的货物列车，准许其在该信号机显示停车信号时不停车，用低速继续前进，但要求它随时都要作好停车预备、即遇到前方有妨

31、碍时及时停车。 制止把信号机设在凹形有害坡度的坡道上。由于在此种地点停车后再起动时容易引起断钩事故。列车在下坡道上运转时，假设不制动就会超越线路最大允许速度，那么该坡道的坡度叫做有害坡度，如下图。列车停在凹形有害坡度的坡道上时，车钩在受压状么，起动时将忽然遭到强大拉力、容易产生断钓事故。 起动坡度相有害坡度的大小。都决议于牵引类型和牵引分量。其详细数值各铁道路不同。.第二节 线路的平面和纵断面 在进站信号机外方的制动间隔(800m)范围内，假设向车站方向有6及其以上的下坡道时，那么在接车股道末端无线路隔开设备的情况下，制止同时接发列车。如图，在下行进站信号机X的外方800m范围内向车站方向有6

32、的下坡道。接车股道末端又没有线路隔开设备(如铺设有虚线那样的平安线，就叫做有线路隔开设备)。因此，为了保证列车运转的平安，防止进站列车因停不住车引起两列车冲突，那么要求另一列车在站外停车，不准许同时进站。这种情况就叫做不准许同时接车。假设有图中虚线所示的线路隔开设备，条件就变了，就准许同时接车。.第二节 线路的平面和纵断面 该当留意，上述800m范围内往往由几个坡段组成，例如上图中的上行方面是由三个坡段组成的。这时，需求对坡度进展换算，看看它的换算坡度能否到达6。其换算方法如下： 设坡段的实践长度为l(m)，坡段的实践拾高米数为X，那么 图中的换算坡度为：.第三节 限 界(一)作用确保机车车辆在铁道路路上运转的平安，防止机车车辆撞击临近线路的建筑物和设备。 (二)定义对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为限界。(三)类别类别包括根本限界和超限限界。(1)根本限界机车车辆限界：机车车辆横断面的最大极限。建筑接近限界：是一个和线路中心线垂直的横断面。 一、铁路限界.机车车辆限界限制机车车辆横断面的最大允许尺寸的轮廓4800、2*1700。为悬挂列车尾部侧灯允许两侧各加宽100mm。 货物装车后，任何部位超出这个尺寸即为超限货物。建筑接近限界 临近线路的建筑物和设备不得侵