华东交大运输设备复习二(共27页)

1、道岔(doch)主要包括连接设备(shbi)、交叉设备和连接与交叉组合设备等。重点是普通(ptng)单开道岔，另一重点是道岔的养护维修。道岔是把两股或两股以上的轨道在平面上进行相互连接或交叉的设备。道岔构造复杂，零件较多，过车频繁，技术标准要求高，是轨道设备的薄弱环节之一。艰据其用途和构造形式的不同，道岔基本分为连接设备、交叉设备和连接与交叉组合设备普通单开道岔将一条线分为两条线，其中主线为直线，侧线向主线的左或右分开的道岔。对称双开道岔将主线向左右对称分开的道岔对称三开道岔将一条线分开为三条线，其中主线为直线，两侧线向左右对称分开的道岔菱形交叉两直线在平面上斜交成菱形的交叉。菱形交叉有固定心

2、轨与活动心轨之分，直角固定交叉两直线在平面上相互成900的交叉。复式交分道岔在菱形交叉的基础上，增设两组双转辙器和两条方向不同的侧线，使机车车辆既可顺交叉轨道直向运行，也可沿曲线转入侧线运行的道岔，单渡线由两组相同号数的单开道岔和一段连接轨道组成，是使列车由一线串入另一线运行的设备交叉渡线由四组相同号数的单开道岔和一组菱形交叉构成，是两组方向相反的单渡线重叠在一起的设备，供两线上的列车双向串线之用，单开道岔由转辙器部分、辙叉及护轨、连接部分及岔枕组成，如图3-8所示。转辙器部分由两根基本轨、两根尖轨、各种联接零件及转辙机械组成。它通过将尖轨扳动在不同的位置，引导机车车辆进入道岔不同方向。1、基

3、本轨用标准断面的普通钢轨制成，有切低和不切底两种形式。切底基本轨由于与尖轨接触部分的轨底被切掉，因此强度低，轨底处容易折断，目前已停止生产。不切底基本轨强度较高，是目前采用的主要形式。2、尖轨是转辙器的主要部分，列车靠它引进直股或侧股。尖轨按平面形状分有直线形尖轨和曲线形尖轨两种。我国目前主要采用直线形尖轨，缺点是道岔长，尖轨的转折角大，列车产生摇晃，尖轨尖端易磨耗。曲线形尖轨冲击角小，导曲线半径大，但制造复杂，尖轨尖端刨削长和尖轨的长度过长。曲线尖轨的曲线形状多为圆曲线，与基本轨贴靠的连接形式有切线式、半切线式及割线式三种，尖轨多用特种断面钢轨制造。尖轨尖端与基本轨贴靠时的工作边夹角称转辙角

4、，用表示。 3、轨撑安装于基本轨外侧撑住轨腰，防止基本轨横移。轨撑中间孔用水平螺栓与轨腰联结，使结构紧固，兼防爬作用。 4、滑床板是一种垫板面上焊有滑床台的垫板，保证尖轨左右滑动(hudng)，另外还有阻止基本轨内移作用。 5、拉杆除将两根尖轨连接(linji)外，并与转辙机械相连以拉动尖轨左右贴靠基本轨。 6、连杆(lin n)将两根尖轨连成一个整体，形成框架，使之同时左右摆动。一般普通道岔安装23根连杆。 7、顶铁多用扁钢条弯曲成形状，安装于尖轨轨腰上。当尖轨与基本轨贴靠时，顶铁顶端恰好与基本轨轨腰接触，以防轨距扩大。8、跟端构造可分为活接头联结与固定联结两种。 (1)活接头。目前直线尖轨

5、的跟端构造都采用活接头联结。 (2)固定接头(弹性可变式)联结用于AT轨曲线尖轨的跟端联结。转辙机械的作用是扳动尖轨在不同的位置上，使道岔准确地向直线或侧线开通。常用的转辙机械有电动转辙和手动转辙两类。(二)辙叉及护轨部分包括辙叉、护轨、主轨及其他联结零件。辙叉与护轨组成一个整体，共同配合发挥作用。 1、辙叉按其构造分为锰钢整铸式和钢轨组成式；按翼轨与心轨的相对关系分为固定式和可动心轨式；按平面形状分为直线式和凿线式以及钝角辙叉与锐角辙叉等。辙叉号数也称道岔号数，是表示辙叉角的大小的一种方式。因为辙叉角是以度(0)、分()、秒()表示的，运用很不方便，故在实际工作中都以辙叉号数N表示。 我国规

6、定，以辙叉角的余切表示辙叉号数N=cot=AC/BC式中N 辙叉号数(道岔号数)； 辙叉角， 显然，辙叉角愈大，道岔号数愈小；反之辙叉角愈小，道岔号数愈大。 现场鉴别道岔号数的方法很多，可以采用以下较简便的两种方法进行。 （1）分别量出前开口EF、后开口BD及辙叉全长BF，则N=BF/(EF+BD) （2）先在辙叉心轨顶面上找出一脚长的宽度处，由该处向前量至辙叉心轨理论尖端处，实量几脚就是几号道岔。 2、护轨必须与辙叉配合使用，护轨有两个方面的作用：一是控制车轮的运行方向，使之正常通过“有害空间而不错入轮缘槽；二是保护辙叉尖端不被轮缘冲伤。所谓有害空间是指从辙叉咽喉至实际尖端的距离 （三）连接

7、部分连接转辙器与辙叉的轨道部分称为连接部分。它包括四股钢轨，即两股直线钢轨和两股曲线钢轨重叠组成。钢轨长度是根据道岔号数及导曲线半径大小经过计算确定的，其最短长度也不应小于4.5 m。 导曲线平面形式一般为园曲线。其半径大小与道岔(doch)号数、道岔长度及侧向过岔速度等因素有关。 为防止(fngzh)轨距扩大，在导曲线部分安装轨撑、轨距杆。轨距杆安在绝缘接头前部(qin b)的支距处，根据需要安装。(四)目前，我国道岔岔枕以木质岔枕为主，近年来试铺了预应力钢筋混凝土岔枕。这种岔枕在增加道岔稳固性，减少道岔的养护维修工作量方面有很多优点。1、木岔枕木岔枕的长度为260480 cm共1 2级，每

8、级长度差为20cm，高度16 cm，底宽24 cm。旧标准木岔枕长度为16级，最短为260 cm，最长为485cm，每级长度差为15cm。 岔枕间距应尽量一致，一般可定为区间轨枕的9095，并进整为5 mm的倍数。个别间距因构造需要可适当增大，如转辙连杆处间距定为615 mm。 2、钢筋混凝土岔枕采用梯形截面，承轨槽在导曲线范围内应设超高。岔枕长度为26级，最短2.4 m，最长4.9 m，每级长度差为0.1 m。岔枕一端顶面铸有岔枕编号。铺设施工时应按编号顺序摆放岔枕。 钢筋混凝土岔枕间距与木岔枕间距有所不同，道岔内全部接头的间距都采用520cm。 二、单开道岔主要尺寸 单开道岔主要尺寸可概括

9、为两类尺寸，即纵向尺寸与横向尺寸。 一、纵向尺寸（1）道岔全长L全：道岔始端至终端的水平投影长度。（2）理论长度L理：尖轨尖端至辙叉理论尖端的水平投影长度。（3）前部实际长度a：道岔始端至道岔中心OD的水平距离。（4）后部实际长度b：道岔中心至道岔终端的水平距离。（5）尖轨前直线长q：尖轨尖端前基本轨伸出长度。（6）辙叉尖前直线长K：辙叉理论尖端至导曲线终点的直线段长度。（7）辙叉趾长n：辙叉趾端至心轨理论尖端的长度。（8）辙叉跟长m：辙叉跟端至心轨理论尖端的长度。 2、各种钢轨长度 道岔配轨应尽量采用标准长度钢轨或标准长度一半的钢轨，以提高钢轨的利用率。连接部分的短轨也不应小于4.5 m。直

10、、侧两股主轨应取相同长度(即l2=18)，既减少备用轨种类，还可使相同型号的左右开道岔互换使用。(二)横向尺寸 1、道岔各部轨距及递减单开道岔中的各部轨距和一般直线轨道和曲线轨道的轨距不同。为使列车顺利通过道岔和轻轮轨间的挤压与磨耗，对道岔中的重点部位轨距需进行适当加宽。 道岔中的轨距递减，也与普通曲线轨道的加宽递减不同，一般递减距离均较短，各部分轨距递减按以下规定进行：（1）尖轨尖端轨距加宽，容许速度不大于120 kmh的线路按不大于6的递减率；容许速度大于120 kmh的线路按不大于7的递减率递减至基本轨接头。（2）尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准

11、图或设计图办理。（3）尖轨跟端直向轨距加宽，向辙叉方向递减，距离为1.5 m。（4）导曲线(qxin)中部轨距加宽，直尖轨时，向两端递减至尖轨跟端为3m，至辙叉前端为4 m；曲尖轨时，按标准图或设计图办理。（5）对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离小于6m，两尖端处轨距相等时不作递减，不相等时则从较大轨距向较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于6 m时，容许速度不大于120kmh的线路按不大于6的递减率，容许(rngx)速度大于120 kmh的线路按不大于7的递减率递减，但中间应有不短于6 m的相等轨距段。6）道岔前端与另一道岔后端相连(xin lin)时，容许速度不大于120 kmh的线路

12、，尖轨尖端轨距递减率应不大于6，如不能按6递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1 441 mm；仍不能解决时，旧有道岔容许保留大于6的递减率。铺设道岔或检查道岔时，均按图314中所示各部轨距位置及尺寸逐处检查。2道岔各部槽宽及间隔 (1)尖轨摆度(动程)：在拉杆处量取，直线尖轨不小于142 mm，曲线尖轨不小于152mm。(2)尖轨跟端槽宽：直线尖轨的跟端槽宽不得小于74 mm，曲线尖轨按定型图规定尺寸铺设与检查。(3)护轨槽宽：护轨平直段槽宽为42 mm，容许偏差+3、1 mm；缓冲段槽宽为68 mm，容许偏差+3、一1 mm；开口段槽宽为90 mm。(4)翼轨槽宽：翼轨与心轨工作边平行部分标

13、准槽宽为46 m，容许误差范围为4548 m。(5)辙叉查照间隔：它是指辙叉与护轨共同配合相互间必须保持一定距离的两个控制尺寸，目的是确保列车通过辙叉的安全，3、道岔导曲线支距（三）道岔总布置图 道岔总布置图是道岔施工和检查的主要技术依据。在图中应绘制并标注下列内容。 （1）道岔主要尺寸：L全，L理，a，b，q，K和R外。 （2）各部钢轨长度：l1，l2，l8，l基，l尖，m，n，l护等。 （3）道岔主要控制支距：S尖，S跟，S曲及道岔始端与终端的轨距S以及加宽轨距的递减距离等。 （4）导曲线各点支距。 （5）全部岔枕根数及长度，全部岔枕间距以及岔枕中心线与尖轨尖端和辙叉理论尖端错开的距离等。

14、 （6）转辙角、辙叉角及重点轨缝以及道岔始、终端(zhn dun)处的轨缝中线等。 第三节 单开道岔(doch)的铺设及养护 一、单开道岔(doch)的铺设 铺设单开道岔，基本上可分为新线铺道岔和运营线铺道岔两类。由于现场施工条件差别很大，故施工方法也不尽相同。现将一般正常条件下的施工步骤、方法介绍如下。 在新建铁路上铺设道岔，有人工铺设与机械铺设两种方法。 铺摆岔枕 散布配件岔枕钻眼铺钉轨道 2、机械铺设道岔 为进一步提高道岔铺设的效率和质量，或由于地区条件和劳力等的限制，可采用机械化铺设的方法进行，即把需要铺设的道岔在轨排组装基地预先钉好，再拆开分成三个或四个分块，这些分块按铺岔顺序装在轨

15、排运送车上运至现场。施工时利用起重设备或铺轨机进行铺设。（二）运营线铺道岔在进行股道延长、增设支线以及专用线接轨等工程时，都需在既有线上铺设新道岔。在运营线上铺设道岔是一件复杂而又细致的工作。其特点是在不影响列车运行的条件下，在一定的封锁线路时间内，做到准备工作完善，施工组织严密，既安全又高质量地完成铺设工作。2、道岔铺设施工方法 运营线铺设道岔应遵循的原则是：必须充分作好准备工作，把一切能预先做的工作尽量放在准备作业内完成，争取最大限度地压缩基本作业时间。 全部基本作业应在封锁线路时间内完成，如遇故障困难时，应保证直线线路开通。未完成部分在不封锁线路的条件下，利用列车间隙铺钉侧线。因此在安排

16、作业顺序时，也应 遵守先直线后侧线的原则。 (三)警冲标位置1作用 警冲标是信号标志的一种，其作用是使停放在I线上的列车或车辆，不妨碍相邻线上的列车安全运行。规定I线的车辆末端不得越过警冲标。所以警冲标就是为保证岔后两线的列车能相互安全通过而设置的。 在进行车站设计、计算股道有效长和铺设道岔等工作时，都涉及和运用道岔中心至警冲标的距离l警。 2、位置铁路技术管理规程规定，警冲标应设在两会合线路线间距离为4 m的中间处。为保证行车安全，可采用警冲标至一股线路的垂直距离f=2 m（四）道岔连接曲线是一种紧接于道岔后面的曲线，所连接的两股道平行，线间距不超过 5.20m。不属于上述条件的岔后曲线，应

17、按一般曲线对待。 二、单开道岔的养护 1、道岔水平不良 一般道岔岔枕上支承着四股钢轨，担负着两个方向的行车。通常，两个方向的行车密度是不会相同的，有的甚至相差悬殊，这就造成道岔上水平的变化。2、道岔方向不良 道岔是连接线路的设备，因此只有把道岔铺到正确(zhngqu)的位置，才能使道岔与前后线路，道岔与道岔衔接顺直。3尖轨部分(b fen)的病害 (1)尖轨顶铁过长或过短，使得(sh de)尖轨不直，与连接部分的方向不顺。 (2)基本轨有飞边，尖轨不直，两者不密贴。 (3)尖轨跟端轨缝过大，尖轨拱腰与滑床板不密贴，使得尖轨跳动。 (4)尖轨被轧伤，尖轨扳动不灵。 导曲线上股钢轨由于比其他股钢轨

18、要经受更多的垂直力和水平力，使上股钢轨磨耗加快，垫板外侧压入枕木使钢轨内倾不足，造成轨距扩大。由于辙叉存在有害空间，辙叉心受到很大的冲击力，若道床捣固不实，会使辙叉心沉落。 对于尖轨病害，可采用气体火焰或烘炉加热矫正尖轨的“拱腰，加强转辙器部分各部零件的养护以整治病害。 道岔养护维修，必须贯彻预防为主，预防与整治相结合的原则，全面安排计划维修、紧急补修、重点病害整治，做到无病防病，有病根治。 特殊道岔包括对称(双开或三开)道岔、菱形交叉及复式交分道岔等。 一、对称双开道岔二、对称三开道岔 (一)构造特点 (1)对称三开道岔是由一组双转辙器和三组固定曲线辙叉及必要的配轨组成。 (2)转辙器由两根

19、曲基本轨、两根直尖轨、两根曲尖轨及特殊跟端结构组成。采用ZD3-200型电控转辙机换轨。 三、菱形交叉基本由两组钝角辙叉与两组锐角辙叉组成。 四、复式交分道岔作 用 复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开道岔的效能，但占地长度仅为一半 轨道连接 在车站或车场内，为使机车车辆达到相互转线或跨越轨道的目的，必须用道岔将股道连接起来，构成不同形式的轨道设备，以满足各种运输组织作业的要求。常用的轨道连接基本上有单渡线、交叉渡线和各种梯线等形式。 一、单渡线连接 单渡线是在两平行轨道间用两组相同型号的单开道岔和一段较短的直线轨道组合构成。其作用是使列车由一股道过渡到另一股道上去。单渡线一般铺设在复线区段车

20、站两端正线间、站内列车串线运行以及牵出串线作业等地段。 二、交叉渡线 交叉渡线是将两组方向相反的单渡线重叠在一起的设备。其作用是使两股轨道的列车能相互串线。交叉渡线与两条连续而方向相反的单渡线作用相同，但占地却可减少一半，有利于缩短站场长度。交叉渡线是在平行的两股道之间，用四组相同号数的单开道岔和一组菱形交叉组合构成。根据道岔号数的不同，还需配置一定数量的缩短轨。交叉渡线有三种(sn zhn)类型：对称布置(bzh)、不对称布置和缩短交叉渡线。三、梯 线 通过道岔将若干平行股道连接(linji)在一条公共线上，这条公共线称为梯线。梯线有直线梯线和缩短梯线两种形式。(一)直线梯线 直线梯线的倾斜

21、角与道岔角相等，且梯线上的全部道岔号码皆相同，道岔与道岔间的夹直线长度随线间距的大小而不同。最末一股道岔的连接可按连接曲线条件布置（二）缩短梯线（曲线梯线） 为克服直线梯线的缺点，可以采用加大梯线倾斜角的方法，以缩短梯线的长度，故称缩短梯线或曲线梯线。缩短梯线的倾斜角较道岔辙叉角大，可以使梯线长度缩短，每组道岔后面皆有一小段曲线与股道相连。由于缩短梯线较短，各股道有效长相对接近，使用效率也可以相对提高 由缩短梯线的特点可知，梯线倾斜角越大，梯线长度越短。由于加大倾斜角以及岔后需用曲线连接股道的缘故，必然形成第一股道的线间距大于正常股道间距，出现地面利用不够经济的情况。为了弥补这种形式的不足，可

22、将第一股道的线间距增加至正常股道间距的2倍，这样便可以在中间增设一股轨道，以充分利用地面。 在股道较少且股道间距不大的到发场及调车场中，宜采用直线梯形，在货场及调车场中可采用缩短梯线。提速道岔构造道岔是轨道结构中的薄弱环节，提速道岔是为适应铁路提速而专门研制的一种新型道岔，其容许过岔速度为：直向旅客列车160kmh，货运列车轴重23t时为90kmh；侧向客货列车均为50kmh。 目前，在各大提速干线上使用的提速道岔均为60kgm钢轨12号单开提速道岔，有以下4种类型： (1)混凝土岔枕固定型辙叉；(2)混凝土岔枕可动型辙叉；(3)木枕固定型辙叉； (4)木枕可动型辙叉。 (一)转辙器部分 1、

23、尖轨、基本轨及滑床板结构 提速道岔的尖轨与基本轨的连接形式采用的是尽可能减小对直向提速影响的切线形式。其中直向尖轨为直线形，侧向尖轨为曲线形，基本轨设1：40轨底坡。 尖轨采用弹性可弯式60AT轨，尖轨跟端热锻成标准钢轨断面，尖轨设1：40轨顶坡。尖轨尖端为藏尖式，采用二点牵引分动外锁闭转换装置，两尖轨之间不设连接杆；尖轨跟部采用限位器。转辙器尖轨、基本轨及滑床板 2、外锁闭当道岔由转辙机带动至某个特定位置后，通过本身所依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨密贴夹紧，并固定。由于采用外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆，在道岔转换过程中，两根尖轨分别动作，即分动外锁闭。 3、限位器为保证列车以较高的

24、速度通过道岔(doch)，防止尖轨的爬行(过量位移)，同时满足尖轨与基本轨有一定的相对位移，提速道岔在转辙器处设置了限位器(二)辙叉部分 1、固定(gdng)型辙叉2、可动心轨辙叉(三)连接(linji)部分 提速道岔采用导曲线形为圆曲线。 (四)岔 枕 1、木岔枕 2、混凝土岔枕 3、钢岔枕 4、岔枕扣件一、大号码道岔的结构和特点目前我国大量应用的大号码道岔是50 kgm、60 kgm钢轨的18号道岔；号码大、长度长、结构新、列车通过速度最快的大号码道岔是60 kgm钢轨38号可动心轨辙叉单开道岔， 最早应用于我国第一条快速客运铁路秦(皇岛)沈(阳)专线。大号码道岔主要由转辙器、可动心轨辙叉

25、、直曲基本轨、护轨等部分组成。 道岔是轨道结构中的薄弱环节，当轨温升降时，岔区无缝线路钢轨将承受巨大的附加应力及温度力的作用，同时道岔尖轨和可动心轨将产生较大伸缩位移，从而使岔区无缝线路显现复杂状况。因此，大号码道岔的铺设既是跨区间无缝线路的一个技术重点，同时也是一个技术难点。 1、铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件，对铁路划定的级别。级铁路：在路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量20Mt者； 级铁路：铁路网中起起联络、辅助作用的铁路，近期年客货运量20Mt且10 Mt者；级铁路：为某一区域或企业服务的铁路，近期年客货运量10Mt且5Mt

26、者； 级铁路：为某一区域或企业服务的铁路，近期年客货运量5Mt者；目前在我国，铁路(til)等级除、级外又增加(zngji)了“客运专线”等级，时速200350km/h的铁路(til)统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。2铁路主要技术标准根据远期动量或国家要求的年输送能力、客车对数和确定的铁路等级在设计中综合比选确定。包括：正线数目、牵引种类、机车类型、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长度和闭塞类型等。三、铁路的种类1、国家铁路2、地方铁路3、合资建设铁路4、专用铁路5、专用线 第二节 线路的平面和纵断面 铁路线路是机车车辆和列车运行的基础，它承受着由机车车辆轮

27、对传来的巨大压力，为确保列车按规定速度安全平稳和不间断运行，铁路线路必须经常保持完好状态。铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体的工程结构。通常将路基、桥隧建筑物(桥梁、涵洞、隧道等)称为线下部分，而将钢轨及配套设施称为线上部分。铁路定线就是在地形图上或地面上选定线路的走向，并确定线路的空间位置。通过定线，决定各有关设备与建筑物的分布和类型。这些设备与铁路工程的耗费直接有关，是一项综合工程。(一)线路平面是指铁路中心线在水平面上的投影，它由直线段和曲线段组成。列车在线路上运行，总会受到各种阻力，主要有两大类： 基本阻力：这种阻力是指列车在空旷地段沿平、宜轨道运行时所受到的阻力。包括车

28、轴与轴承之间、轮轨之间以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 附加阻力：列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。 用一定比例尺，把线路中心线及其两侧的地形情况投影到水平面上。就是铁路线路平两图平道与坡道就构成了线路纵断面的组成要素。 坡道的陡与缓常用坡度来表示。坡度是指坡道线路中心线与水平夹角的正切值， 列车平均每单位质量所受到的坡道阻力，叫做单位坡道阻力（wi），因此， 这就是说，机车车辆每单位质量，上坡时所受到的坡道阻力(牛顿数)等于用千分率表示的这一竖曲线是纵断面上的圆曲线。 用一定的比例尺，把线路中心线(展直后)投影到垂直面上，并

29、标明平面、纵断面的各项有关资料的图纸，叫做线路纵断面图，路基和桥隧建筑物 铁路路基是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。路基必须保证轨顶设计标高，并与桥梁隧道连接组成完整贯通的铁路线路。路基和桥隧建筑物都是轨道的基础，它们直接承受轨道的重量，以及机车车辆及其荷载的压力。路基面应当平顺，其高程以路肩标高表示，路基面应有足够的宽度，符合轨道铺设、附属构筑物设置以及线路养护维修作业的要求路基(lj)是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。它承受来自轨道、机车车辆及其荷载的压力，所以必须填筑坚实，经常保持(boch)干燥、稳固和完好状态，并尽可能保证路基面的平顺。 路基工程由路基本体、

30、路基防护和加固(ji )建筑物、路基排水设备三部分组成。(一)路基的基本形式 根据地形的不同，路基一般采用路堤和路堑两种基本形式。路基基本构造路基是由路基本体、排水设备、防护与加固设备等三部分组成。 (1)路基本体:由路基基面、路基边坡和天然地面线构成。 (2)路基排水设备:路堤地段的排水沟，路堑地段设置的天沟、吊沟、侧沟、跌水沟、急流槽、缓流井以及盲沟等均属排水设备。 (3)路基防护与加固设备:主要有挡墙、支墙、护墙、护坡、铺草皮、种草等等。 (4)路基顶面是路基的顶部表面，是铺设轨道，并满足运营条件的工作面。它由被道碴覆盖的路拱及其两侧的路肩组成。(5)路肩是指路基顶面无道碴覆盖的部分。

31、(6)路肩边缘以外两侧的斜坡称为路基边坡，它起到增强路基稳定性的作用。 (7)为确保路堤稳定，在路堤坡脚和取土坑(或排水沟)之间留出一道天然地面，称为护道(又称马道)。 (8)填筑路堤而取土挖出的坑称取土坑。（三）、路基的排水 1、地面排水2、地水排水 通常采用深水沟、深水槽、排水坑道、排水平孔、渗沟、渗管等地下排水设备来排泄地下水。 （四）路基防护与加固 常用的坡面防护措施有：种草、铺草皮、植树、抹面、灌浆、砌石护坡以及设置挡土墙等方法来保持路基稳定。对于风沙地区和严寒地区，则要用各种栅栏和防护林来阻止大雪或风沙掩埋铁路。 路基加固设备主要有挡土墙、副堤、扶壁等。 桥涵建筑物主要包括桥梁、涵

32、洞、明渠等。 (一)桥梁 桥梁主要由桥面、桥跨结构、墩台及基础三大部分组成桥面部分包括在桥梁上铺设的轨道、人行道、护栏和避车台及其他附属性设施。桥跨结构是指桥梁承受荷载、跨越障碍的部分，其主要形式是梁或拱。墩台是支承桥跨结构的部分，它一般包括桥墩和桥台。桥梁的形式多样，分类方法也有很多。常用的分类方法有按材料分类、按桥长分类和按桥梁构造外形以及桥梁跨越障碍等加以区分。 涵洞(hndng)是指铁路与沟渠相交的地方使水从路下流(xili)过的通道，习惯上把埋在路堤下部的用于通过水流或可通过人与车的建筑物都称为涵洞，前者称为过水涵，后者称为交通涵或通道涵。车钩(chgu)缓冲装置的组成及作用 1、组

33、成：车钩、缓冲器、钩尾框、从板等零部件组成。 2、作用:连挂、牵引、缓和。1、安装位置：在底架两端牵引梁内。2、钩缓装置的牵引力传递顺序为：牵引力：车钩-钩尾销-钩尾框-后丛板-缓冲器-前丛板-前丛板座-牵引梁。冲击力：车钩-前丛板-缓冲器-后丛板-后丛板座-牵引梁。 可知，钩缓装置无论受牵引力，还是冲击力，都要经过缓冲器将力传给牵引梁，使车辆间纵向冲击振动得到缓和、消减。改善运行条件，保证车辆及货物不受损坏。一、车钩的种类1、货：13、2、23号车钩 客：1、15号车钩2、自动车钩：车钩在拉动钩提杆或两车相碰撞时能自动完成解开或连挂的动作。3、下作用式车钩：指车钩由闭锁向开锁或全开位置转换时

34、，通过钩提杆向上推动钩锁的解钩方式。二、车钩的基本组成 由钩体、钩舌、钩舌销及钩体头部內的诸多零件，如钩锁、钩舌推铁、钩锁销等组成。三、15号车钩的构造及作用：（下作用式）（一）构造：1、钩体包括钩头、钩身和钩尾三部分。（1）钩头部是车辆摘挂的重要部分。钩腕：连挂时容纳对方钩舌，控制其横向移动。钩锁腔：安装钩头配件。钩耳：安装钩舌用，分上下钩耳。钩肩：车辆发生较大冲击时，钩肩与冲击座接触，使部分冲击直接传递给底架避免缓冲器 破损。下锁销孔：安装下锁销用，也是锁脚起落的孔。（1）钩锁：装在钩锁腔內钩舌尾部侧面，在闭锁位置时挡住钩舌尾部，起锁钩作用，在全开位置时，推动钩舌推铁能使钩舌张开。钩锁下部

35、为锁脚，锁脚下有开锁坐锁面。开锁位置时，钩锁由于偏心向前倾斜，锁脚后翘，开锁坐锁面恰好落在钩头內开锁坐锁面上。钩锁背部有锁销作用槽，其內有十字销凹槽，使下锁销的十字销在其上下(shngxi)滑动（2）钩舌推铁：悬挂在钩锁腔內，上部嵌入钩舌推铁槽內，下端靠在钩舌尾部侧面(cmin)，全开位置时能踢动钩舌转动。 （3）下锁销及下锁销杆：钩锁其一端两侧有圆柱形十字销，置钩锁背部十字销凹槽內，以便推起钩锁。端部有防脱止端，以便在闭锁位置起防脱作用。下锁销杆用以保持(boch)下锁销正确作用位置的配件。一端安装在钩舌销下部，另一端与下锁销 及下作用式车钩提杆套装在一起。（二）三态作用 1、闭锁位置：钩锁

36、底部的坐锁面坐在钩口下平面上，钩锁锁面（钩体侧）被锁腔立壁阻挡，而钩锁的锁面（钩舌侧）又挡住钩舌锁面，使钩舌在钩头内不能转动，此为闭锁位。 为防止闭锁位置时，钩锁因车辆的振动而自动跳起，造成脱钩事故，车钩有防脱装置。当车钩在闭锁位置时，由于钩锁销的自重，使下锁销上端的十字销沿钩锁十字销凹槽滑向后方，锁销上端的防脱止端处于钩锁腔內壁的上下防脱台下方，此时钩锁销、钩锁虽受振动也不能跳起造成脱钩，此作用称为车钩防脱作用。2、开锁位置。当把下锁销推起时，下锁销的十字销沿钩销的十字销凹槽上移，使锁销的防脱止端脱离开钩锁腔内的脱（跳）台，当锁销继续上升时，带动了钩锁一起上升，钩锁到一定高度后，放下锁销，由

37、于钩锁编重，致使钩锁的开锁坐锁面坐落在钩腔内底壁的开锁坐面上，使钩锁下部的坐锁面与钩舌尾部的上面几乎处在一个平面内，此时的钩锁已不能阻止钩舌转动，因而钩舌在受到牵引力后即能绕钩舌销转动，此为开锁位置。3、全开位置。在开锁位置上，用力向上推下锁销，使钩锁的全开作用面推动钩舌推铁的全开作用面，这时钩舌推铁以全开回转支承面与钩锁腔立壁接触面为支点回转，同时钩舌推铁踢足推动钩舌的钩舌推铁面，使钩舌绕钩舌销转动，此为全开位置。三）15号车钩的受力状况15号车钩在钩舌和钩头的钩锁腔处铸有牵引突缘（或冲击承面），牵引力或冲击力是依靠它们来传递，而不是通过钩舌销但长期使用中牵引突缘产生磨耗后又未进行加修，会造

38、成钩舌销承受部分牵引力和冲击力，故钩舌销折损较多。13号车钩 （上、下作用）一、构造 1、钩体由钩头、钩身、钩尾组成。 （1）钩头：车辆相互连接部分。 （二）旋转式车钩 车辆一端装F型旋转式车钩，另一端装普通的F型固定式车钩，整个列车上每组连结的两个车钩，一为旋转车钩，一为固定车钩，两两相互搭配。当车辆进入翻车机位时，翻车机带动翻转车辆以车钩纵向中心线为旋转轴翻转180度，这时车底架连同一端装有旋转式车钩的钩尾框以车钩中心线为转轴相对于旋转式车钩的钩身旋转。旋转式车钩由于受相邻(xin ln)车辆上与其连挂的固定式车钩约束而静止不动，被翻转车辆的另一端的固定式车钩随同车底架绕车钩中心线旋转，并

39、带动相邻车辆上与其连挂的旋转式车钩一起旋转。F式旋转式车钩的钩尾框在底架牵引梁内可沿其轴线移动，其前端延伸至冲击座内，钩身的尾端开有圆柱形销孔，通过圆柱形钩尾销与钩尾框内的旋转机构相接。 六、车钩(chgu)装置其他配件 （一）钩尾框及钩尾销 钩尾框用钩尾销与钩尾连接，内装缓冲器和前、后从板，作用是传递牵引力。钩尾销穿插在钩尾框和钩尾的钩尾销孔内，其下端被钩尾销螺栓托住，钩尾销螺栓在螺母外侧装开口销，以免(ymin)钩尾销螺栓丢失，造成列车分离。（二）从板及从板座 从板安装在钩尾框内于缓冲器前后各一块，前面的前从板承受牵引力，后面的后从板承受冲击力，借助从板与从板座接触使缓冲器实现缓冲作用。从

40、板座分前、后从板座，铆结于牵引梁内侧面上，用以阻挡从板的移动，实现缓和列车冲击的目的。（三）冲击座及车钩托梁 冲击座位于底架端梁的中部，在冲击座下部装有车钩托梁，当车钩受到较大的冲击力时，钩肩与冲击座接触，可加强端梁强度并将部分冲击力直接传递给底架，避免缓冲器因冲击力过大而破损。（四）钩尾框托板及挡板 钩尾框托板由钢板压制而成，由螺栓组装在牵引梁上，用以托住钩尾框。在钩尾框与托板之间装有磨耗板，在牵引梁的上方装有钩尾框挡板，以防止钩尾框翘起，钩头下垂。（五）车钩提杆及座车钩提杆为开启车钩而设置的，分上、下作用式两种。车钩复原装置的用途减缓车辆在曲线上运行时因车钩中心线与车体纵向中心线之间生偏角

41、而引起的自由摆动。仅客车使用，货车不用。（二）车钩复原装置的分类及组成摆块式复原装置：用摆块夹住钩身，摆块的两端用摆块吊吊在冲击座上，当车辆通过曲线时，摆块因受车钩的压力随同车钩一志摆动，当车辆转入直线运行时，借助重力作用使车钩恢复到原来的中央位置 车钩易产生各部裂纹、变形、磨耗及三态作用不良等故障。一、钩体的故障及检修 （一）钩体裂纹二）钩体变形及检修1、钩体变形为钩身弯曲、钩耳变形和钩腕外胀。2、原因：运行及调车作业中过大冲击造成。弯曲过大，运用中产生较大弯矩，易造成钩舌及钩耳的裂纹。钩腕外涨严重时，失去控制对方钩舌能力，使车钩自动分离。一、概述 1、作用：1）缓冲列车在运行中纵向冲击和振

42、动。2）耗散车辆间冲击和振动的功能。 2、工作原理：借助压缩弹性元件来缓冲冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 3、分类：1）按工作原理分：弹簧式缓冲器、摩擦式缓冲器、橡胶式缓冲器、摩擦橡胶式缓冲器、液压缓冲器及空气缓冲器。2）按用途范围分：客：1号缓冲器货：2号缓冲器、3号缓冲器、MX-1橡胶缓冲器、MT-2型及MT-3型摩擦弹簧式缓冲器。 主要(zhyo)性能参数 1、行程(xngchng)：缓冲器受力后产生最大变形量为行程。2、最大作用(zuyng)力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。3、容量：缓冲器在全压缩过程中作用力所作功的总和为容量。它是衡量缓冲

43、器能量大小的主要指标。4、能量吸收率：所消耗部分能量与缓冲器容量之比为能量吸收率。 吸收率愈大，表明缓冲器吸收冲击能量的能力愈大，反之作用就愈小。1号缓冲器 （摩擦缓冲器）1、结构：由螺旋圆弹簧、內、外环弹簧、弹簧座板、弹簧盒、螺栓等组成 2、工作原理：利用金属弹簧缓和冲击力，环弹簧两滑动斜面间的摩擦力消耗冲击动能，起到吸收能量的作用。2号缓冲器1、结构：外形与1号缓冲器相同，主要区别是盒内前部的螺旋弹簧用环弹簧代替，前部环弹簧的外径和断面的厚度较后部的环弹簧要小，且其中有两个内环开有切口，其目的是为了减小初始刚度，增加缓冲器的灵敏性。缓冲器内共有25个环簧，其中大环簧8个，小环簧4个，内环簧

44、9个，开有切口的内环簧及半环弹簧各2个。特点：（1）环簧受力较合理，能充分发挥材料的作用。（2）性能较稳定，即使少数环簧折损，仍能起缓冲作用。（3）使用中磨损较少，检修容易。（4）制造时对材质、加工要求较高，加工量大。（5）内、外环簧容易永久变形，外环簧尺寸扩大，内环簧缩小，致使环簧在箱体内处于松弛状态，运用中加剧列车的纵向冲击。（6）由于缓冲器尺寸的限制，要进一步提高容量，加大环簧尺寸和数量都有困难。三号缓冲器1、结构：由6种零件组成，即箱体、2个导板（摩擦楔块）、2组瓦片簧（每组8片）、1块矩形弹簧压板，和内、外螺旋弹簧。2、工作过程：当缓冲器受压缩时，导板沿箱体口的斜面向内滑动，一方面推

45、动压板压缩螺旋弹簧，另一方面压紧瓦片簧，使作用在缓冲器上的冲击能，一部分由于导板与箱体斜面间的摩擦而转变为热能消失，另一部分动能变为弹簧的弹性势能。当压力去除后，弹簧的弹力使板复位，又消耗了部分动能。MX-1型缓冲器1、结构：头部为楔块摩擦部分，由3个形状相同且带倾斜角的楔块、一块压块和箱体小口部分组成。楔块介于压块与箱体之间，其倾角为52度和1度30分，后部为弹性元件部分，有9片形状相同的橡胶片，用顶隔板、两块中间隔板及底隔板将其分隔3层，每层3片，橡胶片的两面与2MM的钢板粘合，并经硫化(lihu)处理。钢板上带有两个定位用的球形凹凸台，底板与箱体大敞口边缘的凹槽卡合，使整个缓冲器封闭在箱

46、体内。工作(gngzu)原理：借助(jizh)橡胶分子内摩擦和弹性变形起到消耗能量和缓和冲击的作用。存在问题：橡胶性能不稳定，箱体大小口结构不合理易裂纹，箱体采用底部大敞口结构，使底板易断裂。几种改进型缓冲器 1、 提高缓冲器的容量途径：1）加大缓冲器的行程。2）适当提高缓冲器的最大作用力。3）提高缓冲器的挠力特性曲线的饱合系数。 2、G1和G2型缓冲器G3号型缓冲器 改进处：瓦片簧用二片橡胶片代替。三、缓冲器MT-3型缓冲器用途及功能为适应我国铁路在大秦线开行6kt至10kt重载单元列车、在主要干线开行5kt级重载列车而研制和开发的，它具有性能稳定、阻抗低、容量大、使用寿命长、检修方便等特点

47、，是新一代大容量通用货车缓冲器。适用于总重为84t的主型通用货车车辆以及其它货车车辆，可在50的环境温度范围内正常工作。当压头受冲击时，楔块沿着固定摩擦斜板滑动时夹紧动板，当压头移动到一定距离后与动板一起移动。动板、固定摩擦斜板和固定板构成另一组摩擦部分，消耗吸收一部分动能，并共同推动弹簧座压缩內、外弹簧和角簧，将一部分冲击转变为弹簧的势能。复原弹簧的作用是在卸载时借弹力使压头复原，防止滞卡。 液压缓冲器1、工作原理：在外力作用下，活塞向右移动，压缩弹簧，并将活塞右侧空腔的液体经溢流孔压入活塞的左侧空腔。控制溢流孔截面的大小，可保证缓冲器达到所要求的特性曲线。2、优、缺点：优：液压缓冲器挠力曲

48、线形状较为合理；缺：当缓冲器受到缓慢压缩时，阻抗力太小，若缓冲器的圆弹簧刚度较小，在连接不断受到冲击时，缓冲器几乎不起缓冲作用。弹性胶泥缓冲器1、弹性胶泥：一种介于液体和固体之间的高分子结构材料。它在动载荷作用下，靠其內阻和节流孔产生很大的阻力，从而吸收很大的冲击动能。且有一特点是，本身还有一定的可压缩性，卸载后无须弹簧可自行复原。2、工作过程：当弹性胶泥缓冲器受力时，活塞被推往缸內，挤压弹性胶泥，同时，活塞一侧的弹性胶泥通过缸壁与活塞之间的缝隙进入活塞的另一侧；当撤去外力时，被压缩的弹性胶泥膨胀，减振器的活塞便回复到原位。 车钩高度(god)调整方法一、落车后对车钩(chgu)高度的要求1、

49、车钩(chgu)的标准高度为880mm。2、段修落车后,车钩中心线距轨面高:货车为(880士10)mm；客车下心盘使用木垫板为(880士10)mm；客车下心盘使用铁垫板者(880 mm、；守车为(870士10、mm。3、客车同一辆车1、2位端车钩中心线高度差不得大于10mm。影响车钩高度的因素 机车、车辆在运用中,如果两连接车钩高度相差过大，高车钩的下钩耳,低车钩的上钩耳会受力很大,由于振动,有可能导致脱钩的危险。 影响车钩高度的因素有:更换轮对时轮径的大小;滑动轴承更换轴瓦及轴瓦垫板、摇枕弹簧、心盘垫板:心盘平面磨耗后加修或下心盘与摇枕一体式在更换心盘内的磨耗板时;更换轴箱上垫板;更换或加修

50、减振器斜模钩身弯曲调修后或钩身下部磨耗经加修后;车钩托梁弯曲调直以及更换磨耗板等。它们都直接影响车钩高度的变化。车钩高度的调整方法 车钩高度调整的一般方法是在心盘、摇枕弹簧、钩身等部位增(减) 垫板的厚度,或者更换轮对等方法。由于上心盘中心与同位车钩钩舌内侧面的距离为定值,调整心盘垫板的厚度与车钩抬高或降低量之间是按一定关系变化的,所以调整车钩高度最常用的方法是增（减）心盘垫板的厚度。掌握调整车钩高度的计算法和查表法。一、车钩分离的原因1、车钩和钩尾框断裂(1)检修工艺装备落后,检修人员操作不当。(2)钩舌和钩尾框的电磁探伤工作较为落后钩尾框锈皮较多, 弯角处清除困难,降低了电磁探伤的识别能力

51、。探伤设备落后,周围环境差。2、车钩闭锁位尺寸超限(1)车钩各相关部位变形严重。(2)由于牵引突缘磨耗或各部位综合磨耗,使钩乱钩锁与钩锁腔内壁之间间隙增大,从而使钩舌纵向活动量增大。 (3)各部位磨耗变形后加修不良。3、车钩防脱(跳)失效(2)提钩链松余量不足：在段修时的主要问题是:提钩链与上锁销相连的圆销开口销过长，由于圆销与钩头上平面距离太小，卷起后的开口销两脚部仍易支在上锁销孔周围，造成上锁销脱离防脱（跳）位置。检修质量不高,使缓冲器自由高超限,增大了车钩缓冲装置在列车运行中的纵向移动量,从而减少提钩链松余量。二、防止车钩分离的措施1、加强对钩舌、钩尾框和钩尾销螺栓的探伤工作,成立独立的

52、探伤间,更新探伤设备,升降风缸及顶拔风缸上.改善探伤工作环境,提高探伤质量。2、加强质检验收工作,严格控制车钩、钩尾框的热处理温度和保温时间。制定合理的报废年限。3、制定钩舌、钩腕外胀变形及上下钩耳变形无法修复时的报废条件,钩舌内侧面焊后加工须保持S曲面形状。 4、加强对不安装钩舌圆销时测量闭锁位尺寸的作业程序要求。5、严格工艺要求,对钩舌、钩锁、钩锁腔及上锁销等各部位的磨耗焊后打磨平整,严格控制上锁销的不良加修。防脱(跳)部位焊后加工保持原形。6、提钩链与上锁销相连接的圆销开口销改制成短脚的,避免造成提钩链松余量不足。7、对下作用式车钩(chgu)装置应严格控制钩提杆与提杆座凹槽之间间隙不大

53、于2mm,保持钩提杆角度正位,使钩提杆的扁平面在座槽里呈上部向车外方向,下部向车内方向。7-11 钩缓间的工场(gngchng)布局一、钩缓间的作业(zuy)内容1、对钩舌、钩舌销、钩尾框、钩尾销等除锈、探伤检查等工作。2、对车钩钩身、钩舌、钩尾框等配件的裂纹进行焊修，对磨耗过限部位进行堆焊作业以及焊前的预热和焊后的正火处理。3、进行缓冲器分解、煮洗、检查、组装及缓冲器弹簧盒、盒盖焊修及切割等作业。4、进行钩耳孔、钩舌销孔的镶套以及各配件焊后的刨、磨加工等作业。5、进行车钩缓冲装置的成套分解，组装以及车钩三态作用试验等作业。转向架走行装置，两个或两个以上轮对用专门的构架及其配件组成的一个独立小

54、车。作用：支承车体并担负车辆走行任务。能相对车体回转。车辆重要部件，结构是否合理，对运用指标、振动性能、运行安全均有很大影响。一 作用：减少车运行阻力（过曲线）： 固定轴距小，上下心盘嵌合，车体相对转向架圓滑转动，车易过曲线。2、能减少车体的垂直位移，提高运行平稳性。3、便于安裝多系弹簧及减振器，使车具良好品质。4、转向架易从车下推出，便于检修。-上下心盘嵌合。5、传递放大制动力。6、支承车体，将车各种作用力和载荷传递给钢轨。二、转向架的一般组成：1、轮对及轴箱装置：传递各种载荷钢轨，保持正常润滑，引导车在钢轨上运行。2、弹性悬挂装置：弹簧装置、减振装置和定位装置等。减少线路不平顺和轮对运动对

55、车体的各种动态影响。轴箱悬挂装置第一系悬挂，轮对构架摇枕悬挂装置第二系悬挂，构架车体（摇枕）3、构架或侧架：转向架的基础，把各零部件组成一整体，传力。4、基础制动装置(zhungzh)：使车在规定的距离內停车，传递放大制动缸的制动力，使闸瓦轮內摩擦力，转为轮轨外摩擦力。5、转向架支承(zh chn)车体的装置：1）安全可靠地支承车体，承载(chngzi)并传递各种作用力。2）为使车顺利过曲线，车体与转向架之间能绕不变的旋转中心相对转动。三、分类：（一）按轮对的数目和种类分：1、轴数：二轴普遍 三轴大吨位、CA、公务车 多轴长大货物车2、轴型：B、C、D、E二）按弹簧装置分：1、按装置的多少分：

56、1）一系弹簧装置（摇枕）2）二系弹簧装置（摇枕、轴箱）2、按弹簧装置横向跨距的不同：1）内侧悬挂：弹簧装置横向跨距小于构架两侧梁纵向中心线距。2）外侧悬挂：弹簧装置横向跨距大于构架两侧梁纵向中心线距。3）中心悬挂：弹簧装置横向跨距等于构架两侧梁纵向中心线距。（三）按转向架支承车体的方式：1、 心盘集中承载：2、 全旁承承载：心盘？回转中心3、 心盘与旁承共同承载：三大件式（轮对、侧架、摇枕）、D轴转8A型转向架具有结构简单、检修方便及对线路适应性好等优点，30多年来基本满足了货运要求。然而随着铁路提速的发展，转8A型转向架先天存在的缺陷日益突出，导致铁路运输部门不得不将装有转8A型转向架的货车

57、运行速度限定在空车70km/h、重车80km/h以内运行，以保证铁路运输安全。由此严重制约了铁路货车提速，也影响了铁路客车提速的进一步发展。转8A型转向架先天存在的缺陷（对于货车提速）总结如下：1 抗菱刚度不足，采用间隙旁承。致使装有转8A型转向架的货车在80km/h以上运行时，蛇行运动严重，增大脱轨可能性，同时轮缘磨耗加剧，增大车辆及线路检修维护的工作量。2 空车弹簧静挠度小。致使装有转8A型转向架的货车空车运行安全性下降（特别是提速后），尤其是平车、罐车等车体较轻的货车，给铁路运输带来安全隐患。斜楔和磨耗板磨耗严重，磨耗到限时空车减振系统失效。致使装有转8A型转向架的货车空车在接近检修期时

58、车辆运行性能严重恶化，危及行车安全。4 上、下心盘磨耗严重，上心盘裂纹多。上、下心盘几乎在每个段修期都要进行加修，增大检修维护工作量；同时上心盘裂纹也给车辆运行带来不安全因素。5 基础制动装置及风制动装置中的销、套不耐磨。增大检修工作量、提高检修成本。转8G、转8AG型转向架，在转8A型转向架基础上主要加改内容为：1、加装交叉支撑装置、2、采用双作用弹性旁承、3、采用两级刚度弹簧、4、加装心盘磨耗盘、5、采用奥-贝球铁衬套。其中(qzhng)转8G型转向架还采用了新结构侧架。车体改造(gizo)部分：1、取消(qxio)原车上心盘，换装直径为296mm锻造上心盘。2、取消原车上旁承，换装与转向

59、架配套的新式上旁承。3、风制动装置中制动杠杆的销、套换装奥-贝球铁衬套与配套圆销。 1. 加装弹性下交叉支撑装置，以提高转向架的抗菱刚度，控制蛇行失稳，提高车辆的临界速度。同时，减少轮对在曲线上的冲角，减小轮缘磨耗，延长车轮使用寿命。 2. 采用双作用常接触滚子旁承，配套采用上旁承，以适当提高车体与转向架间的回转阻力矩，提高车辆的抗摇头、抗侧滚能力，改善车辆运行平稳性。 3. 采用两级刚度弹簧，提高空车弹簧静挠度，改善车辆空车垂向性能，提高脱轨安全性；同时降低因斜楔和磨耗板磨耗而使减振力衰减的速度，保证减振系统磨耗后车辆的运行品质。4. 加装心盘磨耗盘，采用锻造上心盘，配套改造下心盘，解决长期

60、存在的上、下心盘因磨耗严重导致厂、段修检修量大的问题；解决铸钢上心盘因强度严重不足造成普遍裂纹的问题；同时心盘磨耗盘还能确保回转阻力矩值的稳定，保证车辆运行性能的稳定。5. 基础制动装置中采用奥-贝球铁衬套和配套45号钢圆销，制动下拉杆中部压扁，可以减轻制动装置中的销、套的磨耗，延长检修周期，减小检修工作量；下拉杆中部压扁是为了增大下拉杆与交叉杆之间的间隙，提高运行安全。转8G型转向架侧架改动是为了增大侧架的强度储备，提高运行安全性，同时也可改善侧架与支撑座组装焊接工艺性。七、 转8G型转向架1 、转8G型转向架与转8AG型转向架的区别： 为适应提速和加装交叉支撑装置的需要，转8G型转向架重新