各国高速列车的发展史

1、一法国高速列车的发展史法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车 牵引创造了 331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更 高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设， TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了 巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线）TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了 传统铁路运行速度的概念。法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该 线包括联络线在内全长

2、417km。东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高 速度为270km/h，超过了当时日本东海道新十线最高速度220km/h。1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990 年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h 的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力 分散式AGV型高速列车。1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。北方线由巴黎以 北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英 国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国

3、的科隆，北通荷兰的阿姆斯特 丹，成为一条重要的国际通道。二德国高速列车发展史德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE试验型城际列车特快 （InterCityExperimental）于1989年投入服务。为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。动力输出被分散在列车各 车轮上，各车厢推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率 与爬坡能力。以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了 ICE-T （电力驱动） 和ICE-TD （柴油驱动）两种摆式列车，ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主 要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好

4、的适应多弯的山路， 独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。三 日本高速列车发展史作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全 行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日 本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的 210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。半个世纪来，新干线极大地改变了 日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地， 被称为日本的“名片”。落后国的追击日本的铁路网初建于明治时代

5、，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准 轨略窄。此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车 在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速 仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英 国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160 公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度 运行；美国铁路甚至达到了 180公里/小时的高速。第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成 为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁

6、 路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运 输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道 铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道 新干线的设想。调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线 再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。四 中国高速列车的发展史中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路一一上海吴淞铁 路一一1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路唐胥铁路 1881年通车之时算起，也有118年了。然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程

7、中，也不是一帆风顺的。它经 历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与 坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这 50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进 入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新， 突飞猛进。中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路一一上海吴淞铁路 1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路唐胥铁路1881 年通车之时算起，也有118年日本、法国、德国是当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国

8、家。高速铁路的实际应用发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京全大阪 的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，时速210公里，称为东海新十 线。随后向西延伸，于1975年开通全冈山，1975年开通至终点站博多，大阪全 博多称为山阳新干线，全长1069公里。各国的线路模式日本新干线模式：全部修建新线，与既有线不接轨，旅客列车专用；法国TGV模式：部分修建新线，与既有线接轨，部分旧线改造，旅客列车专 用；德国ICE模式：全部修建新线，与既有线接轨，旅客列车及货物列车混用； 中国国高速铁路的建设一方面既有线中的繁忙干线和条件较好的双线（如胶 济、武九）区段，通过提速改造，将旅客列车最高速

9、度提高到200km/h及以上； 另一方面在客运繁忙的区段，新建时速250km/h350km/h的客运专线。国外高速铁路的发展提高列车的运行的速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。在日 本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路 的热潮，德国、意大利、英国、西班牙等国也先后新建或改建了高速铁路。尤其 是在20世纪90年代后期至现在，不仅西欧各国开始筹划高速铁路联网，而且在 北美、东欧、大洋洲及东亚的韩国等也在积极推进高速铁路的建设和发展。目前开行时速200公里以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、意大 利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯，正在积极建设或规划 建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、中国、韩国、印度等国。我国高速铁路的发展1994年，我国第一条广州一深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列 车速度为160200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与 试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路 化的起点。2003年，我国第一条秦皇岛一沈阳快速客运专线建成并投入运营，通过秦 沈线的建设和运营的实践，可以探索到适合中国国情的高速客运专线的技术标 准、施工方法、运营管