机动车项目安全性能毕业毕业论文

1、随看电子和信息技术的发展，汽车性能已在传统的行驶、转向、制动性能等基础上有了很大提高。人们对于汽车的安全性要求也从被动安全性转向主动安全性。本文就在此出发点上，看重介绍了几种发展比较成熟的现代汽车制动系统，如ABS、ESP及ASR等等。通过对这三种制动系统的功用构造、工作原理及工作过程的介绍，让大家更加了解现代汽车制动系统的安全性。另外本文又介绍了几种制动系中较为先进的新技术，如电子差速锁（EDS）、电子制动力分配系统（EBD）、辅助制动系统（BAS）、紧急制动辅助装置（EBA）、转弯制动控制（CBC）和全电路制动（BBW）等等。通过对这些新技术的功用及原理的简单介绍，让大家有了一些初步认识。

2、虽然发展并没有那么成熟，或者说是广泛，但是其前景还是很明朗的。关键词：汽车制动安全技术ABS电子技术Title：AutomotivebrakesystemsofmodemsafetytechnologyAbstract:Alongwithelectronicandtheinformationtechnologydevelopment,theautomobileperformaneeinthetraditionaltravel,changed,foundationsandsooninbrakingqualityhadtheverybigenhancement.Thepeoplealsochang

3、etheinitiativesecurityregardingtheautomobilesecurerequestfromthepassivesecurity.Thisarticleoninthisstartingpoint,emphaticallyintroducedseveralkindofdevelopmentquitematuremodernautomobilebrakingsystem,likeABS,ESPandASRandsoon.Throughtothesethreekindofbrakingsystemfunctionstructure,theprincipleofworka

4、ndtheworkprocessintroduction,letseverybodyevenmoreunderstandthemodernautomobilebrakingsystemthesecurity.Moreoverthisarticlealsointroducedinseveralkindofbrakingsystemsamoreadvancednewtechnology,likeelectronicdifferentiallock(EDS%electronicbrakingforcedistributionsystem(EBD),assistancebrakingsystem(BA

5、Sfemergencybrakeauxiliaryunit(EBA),curvebrakecontrol(CBC)andtheentireelectriccircuitapplythebrake(BBW)andsoon.Throughtothesenewtechnicalfunctionsandtheprinciplesimpleintroductions,leteverybodyhavesomepreliminaryunderstanding?Althoughdevelopsnotthatmaturely,orsaidiswidespread,butitsprospectisverybrig

6、ht.Keywords:AutomobilebrakeSafetyworkABSElectronictechnology绪论 .错谋!未定义书签。2W?动系统（ABS）错.误!.未定义书签。ABS施死?）动系统概述错误!未定义书签。ABS系统的工彳乍原理错谋!未定义书签。ABS系统的彳乍用错谋!未定义书签。3电子稳固程序操纵系统（ESP）错误!未定义书签。ESP的彳乍用错误！未定义书签。ESP电子系统的名脱错误！未定义书签。ESP系统的工彳乍原理错谋！未定义书签。4驱动|防滑操纵系统（ASR）错误！未定义书签。汽车驱动防滑系统（ASR）的大体原理错误！未定义书签。汽车驱动防滑操纵的作用错谋！未

7、定义书签。制动操纵模式错谋！未定义书签。5其他主动安全技术错误！未定义书签。电子差速锁（EDS）错误！未定义书签。电子制动力分派系统（EBD）错误！未定义书签。辅助制动系统（BAS）错误！未定义书签。紧急制动*甫助装置（EBA）错误！未定义书签。错谋!未定义书错误 ! 未定义书签。结论错误 ! 未定义书签。转弯制J动操纵（CBC）全电路制动（BBW）致谢错误!未定义书签。现代汽车技术的进展的要紧方向是安全、环保和节能，世界各国都在圉绕这三个方面开展大量研究开发工作。其中对人类生命财产有直接关系的是汽车安全。汽车安全性包括主动安全性和被动安全性两大类，主动安全性是指幸免交通事故发生之前的主动安全

8、技术包括制动、转向、悬架、车距雷达报警系统，即自适应巡航操纵系统等。汽车制动系统是汽车主动安全性的重要组成部份。汽车制动系统从20世纪初代时外鼓轮制动器、鼓式制动器、盘式制动器、液压制动器进展到电子操纵制动系统。1914年液压系统应用在制动系统中；1951年盘式制动器诞生；1952年带真空助力器的制动主缸研发成功；20世纪70年代由于电子操纵技术在汽车上的应用，制动系统取得了飞跃的进展，ABS迅速应用于各类汽车上。尔后电子操纵系统不断进展，汽车制动系统也步入了电子化时期。汽车制动系统至今已有防抱死制动系统（ABS）、电子差速锁（EDS）、牵引力操纵系统（TCS、ASR）、电子制动力分派系统（E

9、BD）、电控液压制动系统（EHB）、电子稳固程序操纵系统（ESP）、辅助制动系统（BAS）、机电一体化制动系统（EMB）、线操纵动系统（BBW）等。良好的制动性能是汽车安全行驶的重要保障。其作用也是专门大的，第一它能提供平稳的停车功能，能使停车进程平顺柔和。第二提供制动片的清干功能。当车辆在湿滑路面上行驶时，系统会在固定距离时刻发出微弱的制动脉冲，用来清干制动片上的水膜，以保证靠得住的制动。再者塞车辅助制动功能，在发生塞车的情形下，驾驶员只需操纵油门踏板。一旦把脚从油门踏板上挪开，系统会自动施加必然的制动力以减速停车。如此，驾驶员就不需要在油门踏板和制动踏板之间频繁的轮换。而起步辅助功能，可避

10、免汽车向后或向前溜动。当车辆在斜坡上处于停止状态时，迅速、有效的踩一下制动踏板，然后踩油门踏板。传统汽车制动方式是采纳在车轮上安装机械式摩擦制动器通过了一百连年的进展，汽车制动系统的形式已经大体固定下来，可是随着电子（专门是大规模、超大规模集成电路）的进展，汽车制动系统的形式也将发生转变。本文就在此起点上，着重介绍了儿种进展比较成熟的现代汽车制动系统，通过对其功用、工作原理及工作进程的介绍，让大伙儿加倍了解现代汽车制动系统的安全性。以后乂介绍了儿种制动系中的新技术，尽管进展并无那么成熟，或说是普遍，可是其前景仍是很明朗的。随着电子技术和电子行业的高速进展，我相信以后的汽车制动系统主动安全技术会

11、愈来愈依托电子，如此制动的成效，制动靠得住性会愈来愈高。以后的制动主动技术也会愈来愈成熟2防抱制动系统(ABS)ABS防抱死制动系统概述“AES中文译为“防抱死刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优势的汽车安全操纵系统。ABS是常规刹车装置基础上的改良型技术，可分机械式和电子式两种。现代汽车上大量安装防抱死制动系统,ABS既有一般制动系统的制动功能，乂能避免车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳固性,避免产生侧滑和跑偏，是LI前汽车上最先进、制动成效最佳的制动装置。一般制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而安全抱死。ABS与

12、常规的液压制动系统相较有三个显著的优势：车辆操纵一一装备有ABS的汽车驾驶员在紧急制动进程中，维持着专门大程度的操纵操纵。在紧急制动进程中，用标准的液压制动器产生的打滑使驾驶员失去对车辆的操纵。ABS恢复稳固性并使驾驶员恢复对车辆的操纵。减少浮滑现象一一潮湿、滑腻道路和抱死车辆纵使形成被称为浮滑现象的状态，当车辆驾驶员行驶在具有一层水和油薄模的路面之上时，显现与浮滑现象相仿。由于ABS减少了车轮抱死的机遇，因此，也减少了制动进程中显现浮滑现象的机遇。改善了轮胎的磨损一一利用ABS避免车轮抱死，排除在紧急制动进程中轮胎平斑的可能性。ABS进展历程ABS系统的进展能够追溯到本世纪初期，早在1928

13、年制动防抱死理论就被提出，在30年代机械式制动防抱死系统就开始在火车和飞机上取得应用，博世(BOSCH)公司在1936年笫一个取得了用电磁式车轮转速传感器获取车轮转速的制动防抱死系统的专利权。进入50年代，汽车制动防抱死系统开始受到较为普遍的关注。福特(FORD)公司曾于1954年将飞机的制动防抱死系统移置在林肯(LINCOIN)轿车上，凯尔塞?海伊斯(KELSEHAYES)公司在1957年对称为AUTOMATIC的制动防抱死系统进行了实验研究，研究结果表明制动防抱死系统确实能够在制动进程中避免汽车失去方向操纵，而且能够缩短制动距离；克莱斯勒(CHRYSLER)公司在这一时期也对称为”SKID

14、CONTROL的制动防抱死系统进行了实验研究。山于这一时期的各类制动防抱死系统采纳的都是机械式车轮转速传感器的机械式制动压力调剂装置，因此，获取的车轮转速信号不够精准，制动压力调剂的适时性和精准性也难于保证，操纵成效并非睬想。随着电子技术的进展，电子操纵制动防抱死系统的进展成为可能。在60年代后期和70年代初期，一些电子操纵的制动防抱死系统开始进入产品化时期。凯尔塞?海伊斯公司在1968年研制生产了称为“SURETRAC”K两轮制动防抱死系统，该系统山电子操纵装置依照电磁式转速传感器输入的后轮转速信号，对制动进程中后轮的运动状态进行判定，通过操纵山真空驱动的制动压力调剂装置对后制动轮缸的制动压

15、力进行调剂，并在1969年被福特公司装备在雷鸟(THUNDERBIRD)和大陆?马克III(CONTINENTALMKIII)轿车上。克莱斯勒公司与本迪克斯(BENDIX)公司合作研制的称为“SURE-TRACK的能避免4个车轮被制动抱死的系统，在1971年开始装备帝国(IMPERIAL)轿车，其结构原理与凯尔塞?海伊斯的”SURE-TRAC”K大体相同，二者不同的地方，只是在于两个仍是四个车轮有防抱制动。博世公司和泰威士(TEVES)公司在这一时期也都研制了各自笫一代电子操纵制动防抱系统，这两种制动防抱系统都是山电子操纵装置对设置在制动管路中的电磁阀进行操纵，直接对各制动轮以电子操纵压力进行

16、调剂。U别克(BUICK)公司在1971年研制了由电子操纵装置自动中断发动机点火，以减小发动机输出转矩，避免驱动车轮发生滑转的驱动防抱死系统.瓦布科(WABCO)公司与奔驰(BENZ)公司合作，在1975年笫一次将制动防抱死系统装备在气压制动的载货汽车上。这一时期的各类ABS系统都是采纳模拟式电子操纵装置，山于模拟式电子操纵装置存在着，反映速慢、操纵精度低、易受干扰等缺点，致使各类ABS系统均未达到预期的操纵成效，因此，这些防抱操纵系统专门快就再也不被采纳了。进入70年代后期，数字式电子技术和大规模集成电路的迅速进展，为ABS系统向有效化进展奠定了技术基础。博世公司在1978年第一推出了采纳数

17、字式电子操纵装置的制动防抱死系统-博世ABS2,而且装置在奔驰轿车上，山此揭开了现代ABS系统进展的序幕。尽管博世ABS2的电子操纵装置仍然是山分离元件组成的操纵装置，但山于数字式电子操纵装置与模拟式电子操纵装置相较,其反映速度、操纵精度和黑得住性都显著提高，因此，博世ABS2的操纵成效己相当理想。从此以后，欧、美、日的许多制动器专业公司和汽车公司接踵研制了形式多详的ABS系统。ABS系统的工作原理操纵装置和ABS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调剂装置的结构形式和工作原理往往不同，电子操纵装置的内部结构和操纵逻辑也可能ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调剂装置、电子不尽相同。

18、在常见的ABS系统中，每一个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子操纵装置。电子操纵装置依照各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的操纵指令。制动压力调剂装置要紧山调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调剂装置受电子操纵装置的操纵，对各制动轮缸的制动压力进行调剂。ABS的工作进程能够分为常规制动，制动压力维持，制动压力减小和制动压力增大等时期。在常规制动时期，ABS并非介入制动压力操纵，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，

19、电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封锁状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而转变，现在的制动进程与常规制动系统的制动进程完全相同。（-）减压进程当电磁阀通入较大的电流时，柱塞移至上端，主缸和轮缸的通路被截断，轮缸和液压油箱接通，轮缸的制动液流入液压油箱，制动压力降低。与此同时，驱动电动机启动，带动液压泵工作，把流回液压油箱的制动液加压后输送到主缸,为下一个制动周期作好预备，见图2-1。图2-1ABSI作（减压进程）这种液压泵叫再循环泵。它的作用把减1玉进程中的轮缸流回的制动液送回高庄端，如此能够避免ABS1:作时制

20、动踏板行程发生转变。因此，在ABS工作进程中液压泵必需常开。（二）保压进程给电磁阀通入较小的电流时，柱塞移至图2-2所示的位置，所有的通道都被截断，因此，能维持制动压力。主何电胃机图2-2ABST作（保压进程）（三）增压进程电磁阀断电后，柱塞乂回到图2-3所示的初始位置。主缸和轮缸再次相通,主缸端的高压制动液（包括液压泵输出的制动液）再次进入轮缸，增加了制动压力，见图2-3。增压和减压速度能够宜接通过电磁阀的进出油口来操纵。J潼田部件MF图2-3 ABS工作（增东进程）在制动进程中，电子操纵装置依照车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱制动压力调剂进程。例如，电

21、子操纵装置判定右前轮趋于抱死时，电子操纵装置就使操纵右前轮刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液再也不进入右前制动轮缸，现在，右就出液电磁阀仍末通电而处于关闭状态，右询制动轮缸中的制动液也可不能流出，右前制动轮缸的刮动压力就维持必然，而其它末趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；若是在右前制动轮缸的制动压力维持一按时，电子操纵装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子操纵装置乂使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部份制动波就会通过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始排除，随着

22、右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下慢慢加速；当电子操纵装置依照车轮转速传感器输入的信号判右前轮的抱死趋势已经完全排除时，电子操纵装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵输送制动液，山制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮乂开抬减速转动。ABS通过使趋于抱死车轮的制动庄力周而复始而将趋于防抱车轮的滑动率操纵,在峰值附着系数滑动率的周圉范圉内，直至汽车速度减小至很低或制动主缸的常出压力再也不使车轮趋于抱死时为止。制动压力调剂循环的频率可达3

23、20H乙在该ABS中对应于每一个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀，可山电子操纵装置别离进行操纵，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调剂，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。尽管各类ABS的结构形式和工作进程并非完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调剂，来避免被操纵车轮发生制动抱死。ABS系统的作用评判车辆制动性能的要紧指标是制动距离和制动减速度。以提高汽车行驶安全性能而开发的。ABS系统有以下四种作用：缩短制动距离：汽车在紧急制动时，ABS系统能够将滑移率操纵在没有装备ABS系统的车辆的2025左右，也确实是说，它能够取得最大的纵向制动力的成效。增强制动时的操纵稳固性：

24、汽车制动时，四个轮子上的制动力是不同的。若是前轮抱死，驾驶员就无法操纵汽车的方向；倘使后轮先抱死，则会显现侧滑、甩尾，乃至是整个汽车掉头等严峻事故。ABS系统能够避免制动时四个轮子被完全抱死，有效提高了汽车行驶的稳固性。资料表明，装有ABS系统的车辆，能够使山于车轮侧滑引发的事故比例大幅度下降。改善了轮胎的磨损状况：车轮抱死会造成轮胎杯形磨损，轮胎面磨耗不均匀，致使轮胎磨损花费增加。经测定，汽车在紧急制动时车轮抱死所造成的轮胎累加磨损费，已超过了一套防抱死系统的造价。因此，立足久远，装用ABS系统具有必然的经济效益。减轻司机的心理疲劳：ABS系统的利用与一般制动系统儿乎没有区别。制动时只要把脚

25、踏在制动踏板上，ABS系统就会依照情形自动进入工作状态。ABS系统在任何路面上应急制动只要求一种制定的制动操纵，而不需要顾虑车轮抱死问题。这就能够够在心理上减轻司机的疲劳，进而保证驾车的安全靠得住性。3电子稳固程序操纵系统(ESP)研究表明，25%造成严峻损害的交通事故和60%引发死亡的交通事故都是因为车辆侧滑所致。而电子稳固程序ESP能够避免很多这种山于侧滑所致使的交通事故。中国每一年死于交通事故的人数达到10万人之多，居世界第一。ESP可大大降低交通事故并提高道路安全。许多研究和分析都证明了ESP在增强道路安全方面的成效。最近儿年来世界范围内新车的ESP装配率，显示了其正在被愈来愈多的人所

26、认可02006年欧洲的ESP装配率达到42%。在美国的装配率也提升得超级快，儿乎翻倍抵达21%。到目前为止，欧洲是ESP最大的市场，而且将继续维持儿年。ESP将成为所有车辆的标准配置，它是继安全带以后最具拯救生命潜力的科技。ESP的作用ESP最要紧的作用是在紧急情形下，与ABS和ASR-起工作，帮忙驾驶员维持对车辆的操纵，在车辆和地面间还有附着力的前提下，通过对驾驶员的动作和路面等实际情形的判定，对车辆的行驶状态进行及时干与，从而幸免重大意外事故。装了ESP的汽车，再也不盲口服从司机，它能纠正司机的过度转向和不足转向。ABS和ASR只能被动地作出反映，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错

27、误，防患于未然。ESP的具体作用归纳为3点。操纵驱动力，避免车轮打滑ESP能够幸免车辆的起步打滑，系统对制动、发动机治理和变速换挡操纵及时干与，让汽车在启动时维持适合的扭矩，而整个进程ESP利用微处置器分析来自传感器的信号并输出相应的操纵指令。操纵转向过度或不足在转向进程中，若是驾驶员对车辆的操作过于猛烈，会使车辆不能依照自己的轨迹行驶，后驱汽车常显现转向过度情形，现在后轮失控而甩尾。当ESP感知到这种情形将要显现之前，便会对外侧前轮制动，让前轮取得一个反向转矩来稳固车身；在转向不足时，为了校正循迹方向，ESP则对内侧后轮制动，形成一个增强汽车转向的转矩，从而校正汽车的行驶方向。操纵方向，减少

28、对开路面制动距离半是统在对附对开路面，指的是汽车的左右轮别离位于不同附着系数的路面上，例如，一干燥路面，而另一半是积水乃至是积雪路面。在这种路面上刹车时，制动系着力较低的路面上的车轮施加制动力时，为了避免车轮的抱死滑动，制动系统不能够对车轮施加与干燥路面上的车轮一样大的制动力。缘故是若是没有反方向操纵车身，不对称的制动力会使车辆受到一个水平方向的转矩，在路面旋转打滑，ESP系统发觉到后，系统会给电动机一个必要的转向角度命令。这时，驾驶员能够感觉到方向盘的转变，并随之继续操纵方向盘，反向旋转。在如此的作用下，制动力能够发挥地面附着力的最大值，并把制动距离缩短5%?10%，这是公共最新的“ESPP

29、luS专向操纵系统所能达到的最新功效。ESP电子系统的组成ESP系统是一种牵引力操纵系统，它在ABS和ASR的基础上增加了相应功能的传感器。3.1.1ESP的组成（1）传感器：转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器、方向盘油门刹车踏板传感器等。这些传感器负责搜集车身状态的数据。（2）ESP电脑：将传感器搜集到的数据进行讣算，算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比对。当电脑讣算数据超出存储器预存的数值,即车身临近失控或已经失控的时候命令执行器匚作，以保证车身行驶状态能够尽可能知足驾驶员的用意。（3）执行器：说白了ESP的执行器确实是4个车轮的刹车系统，其实ESP确实是帮驾

30、驶员踩刹车。和没有ESP的车不同的是，装备有ESP的车具刹车系统具有蓄压功能。简单的说蓄压确实是电脑能够依照需要，在驾驶员没踩刹车的时候替驾驶员向莫个车轮的制动油管加压好让那个车轮产生制动力。另外ESP还能操纵发动机的动力输出什么的，终归是相关的设备他都能插一腿！（4）与驾驶员的沟通：仪表盘上的ESP灯。该系统的电子部件要紧包括电子操纵单元（ECU）、方向盘传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、轮速传感器等。作为保证行车安全的一个重要电控系统，具各个传感器的正常，作是进行有效操纵的基础。图3-1所示为汽车ESP的组成示用意。电手拧砂？元Ml剧加遭债伸0日图3-1汽车ES

31、P的组成示用意1.2ESP各电子部件的要紧功用方向盘传感器ESP通过计算方向盘转角的大小和转角转变速度来识别驾驶员的操作用意。方向盘转角传感器将方向盘转角转换为一个能够代表驾驶员期望的行驶方向的信号，方向盘转角一样是依照光电编码来确信的，安装在转向柱上的编码盘上包括了通过编码的转动方向、转角等信息。这一编码盘上的信息山接近式光电耦合器进行扫描。接通点火开关而且方向盘转角传感器转过必然角度后，处置器能够通过脉冲序列来确信当前的方向盘绝对转角。方向盘转角传感器与ECU的通信一样通过CAN总线完成。摆角速度传感器横摆角速度传感器检测汽车沿垂宜轴的偏转，该偏转的大小代表汽车的稳固程度。若是偏转角速度达

32、到一个阈值，说明汽车发生测滑或甩尾的危险工况，则触发ESP操纵。当车绕垂宜方向轴线偏转时，传感器内的微音义的振动平面发生转变，通过输出信号的转变计算横摆角速度。纵向/横向加速度传感器ESP中的加速度传感器有沿汽车前进方向的纵向加速度传感器和垂宜于前进方向的横向加速度传感器，大体原理相同，只是成90。夹角安装。ESP-#利用微机械式加速度传感器，在传感器内部，一小片致密物质连接在一个能够移动的悬臂上，能够反映出汽车的纵向/横向加速度的大小，具输出在静态时为左右，正的加速度对应正的电压转变，负的加速度对应负的电压转变，每？对应lg的加速度转变，具体参数因传感器不同而有所不同。(4)轮速传感器在汽车

33、上检测轮速信号时，最经常使用的传感器是电磁感应式传感器，一样做法是将传感器安装在车轮总成的非旋转部份(如转向节或轴头)上，与随车轮一路转动的导磁材料制成的齿圈相对。当齿圈相对传感器转动时，山于磁阻的转变，在传感器上鼓励出交变电压信号，这种交变电压的频率与车轮转速成正比,ECU采纳专门的信号处置电路将传感器信号转换为同频率的方波，再通过测量方波的频率或周期来计算车轮转速。ESP系统的工作原理传感器记录车辆的变量：车轮速度、转向角度、侧向加速度及横向移动。基于这些数据，通过ESP分析驾驶员对方向盘的操作方向，并计算车辆是不是遵循驾驶员提出的转向要求行驶，最后ESP干与，有针对性地对各个车轮实施制动

34、。在图3-2中，方向盘转角传感器信号经微机操纵器处置后，通过CAN总线发送给ECU；横摆角速度传感器、纵向/横向传感器山于信号特点和安装位置类似，故设计在同一个模块内；由于ESP对轮速传感器信号的实时性要求较高，故通过信号调理后，宜接送入ECU。在图3-2的A和B中，需要微处置器对信号进行处置并通过CAN总线传送数据，本文选用Infineon公司的SAK-C164CL该芯片是专为汽车应用而设计，内置AD转换器、输入信号捕捉、正交解码器,运算速度快，超级适合ESP的传感器信号处置。ESP电子悴:M爪儿（Kt）/t-hj?-?-T授巾逢及传3签:-1WtMblitrdf(rAZi|%；:;m?i力

35、向必转角传32】；图3-2ESP的工作原理4驱动防滑操纵系统（ASR）汽车驱动防滑系统（ASR）的大体原理ASR驱动防滑系统，即AccelerationSlipRegulation的缩写。功能与TCS相同，一样是为了避免车辆在起步、再加速时驱动轮打滑，维持车辆行驶方向稳固性的系统，叫法不同，通常多在公共等德国系车型上看到那个缩写。汽车在路面上行驶时，其驱动力取决于传递到驱动轮的发动机输出扭矩和轮胎与路面之间的附着极限。传递到驱动轮的发动机输出扭矩是山发动机的外特性和传动系的传递特性（速比、传动效率、驱动轮半径等）决定的，它依照驾驶员的操作表现出必然的规律操纵。而轮胎与路面之间的附着极限与轮胎结

36、构、路面状况、天气条件和车速等诸多因素有关，是一个转变范圉很广的不确信量。大量的实验表明，表征轮胎与路面之间附着极限的附着系数与驱动滑转率（率为正值,制动时此系数被称为制动滑移率，为负值，二者可统称为滑动率）有图4-1所示的关系。从图中能够看到，当驱动滑转率从0开始增加时，附着系数也随之急剧增大，当滑转率达到某一值ST（样介于0108?0130之间）时，附着系数达到最大值?max,尔后，随着滑转率的继续增加，附着系数反而下降。滑转率在0与ST之间，即曲线的上升段为稳固区，在该区可稳固驱动，在ST与纯滑转（即驱动滑转率为100%之间，即曲线的下降段为非稳固区，在该区不能稳固驱动，因此从牵引性能来

37、考虑，驱动轮的纵向滑转率最好在ST处。另一方面，轮胎与路面之间的侧向附着系数随滑转率的增大而急剧减小。因此从侧向稳固性能考虑，车轮纵向滑转率应越小越好，若汽车失去侧向附着,则将失去转向操纵能力，若汽车后驱动轮失去侧向附着能力，则将失去方向稳固性，易发生甩尾。山此可见，理想的驱动轮纵向滑动率应略小于ST,即约在0105?0115之间（那个数值与ABS所操纵的滑动率范用不同，ABS通常将车轮滑动率操纵在0110?0120之间）。因此，汽车驱动防滑操纵确实是在驱动力和汽车稳固性、转向操纵性之间取得平稳。汽车驱动防滑操纵的作用它的要紧U的是避免汽车驱动轮在加速时显现打滑，(专门是下雨下雪冰雹路冻等摩擦

38、力较小的特殊路面上，当汽车加速时将滑动率操纵在必然的范围内，从而避免驱动轮快速滑动。它的功能一是提高牵引力；二是维持汽车的行驶稳固。行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如是后驱动的车辆容易甩尾，如是前驱动的车辆容易方向失控。有ASR时，汽车在加速时就可不能有或能够减轻这种现象。在转弯时，若是发生驱动轮打滑会致使整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的线路转向；最重要的是车辆转弯时，一旦驱动轮打滑就会全车一侧偏移，这在山路上极度危险的，有ASR的车刚一样可不能发生这种现象。制动操纵模式汽车驱动防滑操纵能够分为以下儿种操纵方式：发动机输出扭矩调剂、驱动轮制动干与、

39、差速器锁止操纵、聚散器和变速器操纵等。(1)发动机输出扭矩调剂传动系位于发动机与驱动轮之间，它可使发动机输出的动力特性适合于在各类工况下汽车行驶的需要，使汽车能正常行驶。最多见的是机械式传动系，液力机械传动系用于大型客车。高级轿车和各类工程车辆上。电力传动比较少见，只用于大型矿山车辆上。驱动轮制动干与驱动轮制动干与确实是在发生打滑的驱动轮上施加制动力矩，使车轮转速降至最佳的滑转率范围内。因为制动干与直接对驱动轮施加制动力矩，能够提供最快的反映时刻。从表4-1能够看出，所列的操纵方式大多不具有迅速响应能力，难和时避免驱动轮的过度滑转。它们单独利用难以保证把滑转率操纵在稳固区域,因此难以专门好地实

40、现汽车起步、加速进程中的防滑LI的。制动干与的一个重要功能确实是差速锁止效应，即在双侧附着系数分离且不同较大的路面上，若只有一侧驱动轮打滑（低附着系数一侧）时，能够通过对此驱动轮施加制动力矩，造成差速锁止效应，从而适当降低打滑车轮的滑转率，增加牵引力。汽车差速器差速器是驱动轿的主件。它的作用确实是在向两边半轴传递动力的同时，许诺两边半轴以不同的转速旋转，知足两边车轮尽可能以纯转动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。汽车在拐弯时车轮的轨线是圆弧，若是汽车向左转弯，圆弧的中心点在左侧，在相同的时刻里，右边轮子走的弧线比左侧轮子长，为了平稳那个不同，就要左侧轮子慢一点，右边轮子快一点，用不同的

41、转速来弥补距离的不同。若是后轮轴做成一个整体，就无法做到双侧轮子的转速不同，也确实是做不到自动调整。为了解决那个问题，早在一白年前，法国雷诺汽车公司的开创人路易斯?雷诺就设计出了差速器那个玩意。聚散器操纵聚散器位于发动机飞轮与变速器之间。主动部份（压盘与聚散器盖）固定于飞轮后端面，从动部份（摩擦片）位于飞轮与压盘之间，并通过中心的花键孔与变速器笫一轴相连。庄紧部份位于庄盘与聚散器盖之间，利用其弹力将摩擦片牢牢地夹在E轮与压盘之间，主从动部份利用摩擦力矩来传递发动机输出的扭矩。分离机构山安装于聚散器盖和压盘上的分离杠杆、套于变速器第一轴轴承盖套筒上的分离轴承和安装于飞轮壳上的分离义组成。分离义通

42、过机械装置或液压机构与驾驶室内的聚散器踏板相连。聚散器是常常处于接合状态传递扭矩的，只有将聚散器踏板踩了，分离机构将庄盘后移与摩擦片分开而呈现分离状态。现在扭矩传递中断，能够进行诸如起步、换档、制动等项操作作业。当汽车传动系过载时，聚散器会启动打滑，对传动系实现过载爱惜。中型以下及部份大型车辆，多采纳只有一片摩擦片的单片式聚散器，部份大型车辆则采纳双片式聚散器，聚散器的摩擦片直径越大，数量越多，所能传递的扭矩就越大，但分离时需要加在踏板上的力就要大些.在摩擦片上还设有扭矩减振器，以使传动系工作加倍平稳。传统结构的聚散器压紧部份多采纳一圈沿周圉均布的螺旋弹簧。数量多为8?16个不等。尽管压紧幕得

43、住，但操纵聚散器时比较费力，弹力也不容易均匀。还存在轴向尺寸大、高速时压紧力下降等缺点，正慢慢被膜片式聚散器所取代。口前在中小型乃至在部份大型车辆上，都采纳了膜片式聚散器。它利用一个碟状的膜片弹簧取代了螺旋弹簧和分离杠杆，不但使轴向尺才减小，而且操纵轻便，不论在何种情形下都能靠得住地压紧。聚散器的操纵机构是指聚散器踏板到分离义之间的传动部份。大部份汽车采纳机械式结构，通过拉杆或钢丝绳将二者相连。也有一些车辆采纳液压机构，通过液力传动来将二者联在一路。变速器操纵在汽车行驶中，要求驱动力的转变范围是专门大的，而发动机输出扭矩的转变范围有限。必需通过变速器来使发动机输出扭矩的转变范围能知足汽车行驶的

44、需要。同时，变速器还应能实现汽车的倒驶和发动机的空转。灯前汽车上多采纳机械有级式变速器，山变速传动机构（传递和变换扭矩）和变速操纵机构（用来变换档位）组成。一样设有3?6个前进挡和1个倒档。每一个档位都有一个传动比，能够将发动机输出扭矩增大到和传动比相同的倍数。同时将发动机转速降低到和传动比相同的倍数。挡位越低，传动比越大。因此，当汽车低速行驶需要大扭矩时，能够将变速器挂入低挡，而汽车高速行驶需要小扭矩时，可将变速器挂入高级。在前进档中，有一个档的传动比为1。挂入该挡时变速器第一轴（输入轴）和第二轮（输出轴）初成一体同步转动，发出动力不经转变直接输出，称之为直接挡。直接挡传动效率最高，应常常利

45、用。当变速器不挂入任何挡位，称之为空挡，动力传送中断，实现发动机怠速运转,知足汽车滑行和怠速时的需要。5其他主动安全技术电子差速锁(EDS)EDS的结构组成和工作原理EDS电子差速锁，英文全称为ElectronicDifferentialSystem,乂称为EDL(ElectronicDifferentialLockingTractionControl)o它是ABS的一种扩展功能，用于辨别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的加速打滑进行操纵。EDS的工作原理比较容易明口得。当汽车驱动轴的两个车轮别离在不同附着系数的路面起步时，例如一个驱动轮在干燥的柏油路面上，另一个驱动轮在冰面上，ED

46、S电子差速锁则通过ABS系统的传感器会自动探测到左右车轮的转动速度，当山于车轮打滑而产生双侧车轮的转速不同时，EDS系统就会通过ABS系统对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。只是一样悄形下EDS电子差速锁有速度限制，只能在车速低40千米/小时启动，例如那时速低于40千米通过湿滑路面时，EDS也可锁死打滑车轮，提高行车安全。LT前车市上装备EDS电子差速锁的主若是一些中高级车型，例如奥迪A六、奥迪A4、帕萨特、宝来和新近上市的桑塔纳3000等车型。EDSf用在汽车加速进程中，当电子操纵单元依照轮速信号判定出某一侧驱动轮打滑时，EDS就自动开始工作，

47、通过液压操纵单元对该车轮进行适当强度的制动，从而提高另一侧驱动轮的附着利用率，提高车辆的通过能力。当车辆的行驶状况恢复正常后，电子差速锁即停止工作。同一般车辆相较，带有EDS的车辆能够更好地利用地面附着力，来提高车辆的运行性。能够说，EDS仍是比较有效的。依照国际汽车界的配置老例，电子差速锁(EDS)系统，是配置在如奔驰、宝马等高级轿车上的。EDS是制动防抱死系统基础上的一种功能扩展。出车辆在单边滑溜路面或坡道上起步加速时，地面附着系数较低一侧的驱动轮也易打滑。现在，EDS自动对该驱动轮施加调剂制动来降低其驱动力。曲于差速器的差扭作用，另一侧车轮的驱动力迅速提高，避免驱动轮滑转，结果是双侧驱动

48、轮均取得了与路面条件相适应的牵引力，明显改善了车辆在恶劣行驶工况下起步和加速性能。一旦车辆的行驶状况恢复正常后，电子差速锁即停止作用。同一般车辆相较，带有ABS+EDS的车辆能够更好地利用地面附着力，从而提高车辆的通过性，使驾乘更安全无忧。山此可见，ABS+EDS的安全性能超群，消费者的安全性更有保障。电子制动力分派系统（EBD）EBD即ElectronicBrake-forceDistribution的英文简称，其含义是电子制动力分派系统。当汽车制动时产生汽车重心的移动，为了发挥最佳制动成效，各车轮依照载重需要有效的分派制动力。前后轮同时抱死的制动力分派叫做理想制动力分派。当车轮抱死滑移时，

49、车轮与路面间的侧向附着力完全消失。若是只是前轮（转向轮）制动到抱死滑移而后轮还在转动，汽车将失去转向能力；若是只是后轮制动到抱死滑移而前轮还在转动，即便受到侧向干扰力，汽车也将产生侧滑（甩尾）现象。这些都极易造成严峻的交通事故。为了幸免此类现象的发生，依照重心的移动需要自动分派每一个轮的制动力。在一些车型中采纳机械式分派阀（ProportionValve）乂叫P阀来完成那个作用。P阀是为了在急制动时提高前后轮的制动均衡力，在发生高压时，减少后轮制动油压上升速度。但机械式分派阀不能实现理想的制动力分派，它在轻微制动时不起作用。辅助制动系统（BAS）制动辅助系统BAS是当紧急刹车时，依照踩的速度、

50、力度，制动系统自动感知而输出更强的制动力。它的工作原理是，令刹车泵里的真空量增加，使你一脚踩下去，制动力度大大提高，从而提高了驾驶安全性。即便车子已经熄火了，它还会使刹车制动能力维持一段时刻。它的功能是在紧急制动时，提供一个附加的制动力来帮忙没能及时形成较大制动力的驾驶员，制动助力加速制动踏板的移动;司机施加在制动踏板上的制动力不太大时，增加制动力，使车辆的紧急制动性能最佳。有关调查显示，约有90%的汽车驾驶员紧急情形刹车时缺乏果断，而BAS则能从驾驶员踩下制动踏板的速度，探测车辆行驶惜形。紧急惜形下，当驾驶员迅速踩下制动踏板力度不足时，BAS便会启动，并在不足1秒的时刻内把制动力增至最大，从

51、而缩短紧急制动刹车距离。ABS尽管能够缩短刹车距离，但如果是驾驶员采纳点刹时，车轮往往可不能抱死，ABS没有机遇发挥作用。而制动辅助BAS,则让现有的ABS具有必然的智能。当驾驶者迅速使劲踩下刹车踏板时，BAS就会判定车辆正在紧急刹车,从而启动ABS,迅速增大制动力。紧急制动辅助装置(EBA)在正常情形下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后依照情形增加或调整对制动踏板施加的制动力。若是必需突然施加大得多的制动力，或驾驶员反映过慢，这种方式会阻碍他们及时施加最大的制动力。许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有预备,或他们反映得太晚。EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速度来明口得它的制动行为，若是它发觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在儿毫秒内启动全数制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于避免在停停走走的交通中发生追尾事故。EBA系统靠时基监操纵动踏板的运动。它一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出贮存的180巴的液压施加最大的制动力。驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。山于更早地施加了最大的制动力