船舶碰撞驾驶过失的要素分析法

1、船舶碰撞驾驶过失的要素分析法我国海商法确立了船舶碰撞过失责任原则，亦称过失赔偿原则。在船舶碰撞过失中驾驶船舶过失有着更强的专业性和复杂性。由于法律本身没有作出何为碰撞驾驶过失的规定，同内外的碰撞法学理论多从法律角度进行过研究。故本文用技术和法律相结合的方法提出一种新的确定船舶碰掩驾驶过失的要素分析法。一、船舶碰撞形成要素与要素过失碰撞形成，是船舶间从初见（包括互相实际发现或应当发现）开始到直接接触或间接接触致损的全过程。碰撞形成是一个复杂多变的过程，受人、船及其他各种外界条件的影响和制约，事故原因是多方面的，如果我们把所有的条件、因素、时间及事故证据都搬出来进行原因分析，认定碰撞过失，不仅会浪

2、费大量的人力物力，而且难免出偏差，以致结论错误。如在某船舶碰撞案中，碰撞船队计划拖9艘驳船，实际只拖厂8艘，调查人员纠缠不放，花了近20天时间行程数千里查证，还在初步分析时认为这提高了航速，并以此作为碰撞原因之一。这不能不说是办案的偏差。辩证唯物主义认为，一切事物都有他自身的客观规律，船舶碰撞之所以专，就在于它有其特殊规律。我们研究碰撞形成要素，就是根据船舶碰撞特有的客观规律总结出一般碰撞形成中与碰撞发生有本质联系的必要因素，使法院或当事人依法运用证据查明碰撞的事实真相具体化，证明对象明确化。对与碰撞有密切关系的事实决不疏漏，对与碰撞无紧密联系的问题不纠缠，集中注意力，准确、及时地查明碰撞发生

3、的真正原因。要素，即构成事物的必要因素。碰撞法中的过失是指行为人具有过失心理状态时作出的行为。驾驶人员在过失碰撞中的过失行为，存在碰撞形成之中，碰撞形成又由诸要素组成，当驾驶船舶过失行为发生在某一特定要素时，该要素即为过失要素。在司法实践中，对船舶碰撞案件，无论是当事人还是法院，无不围绕瞭望、航速、航路、避碰行动、临危措施、时间和碰撞结局等七项要素进行查证、争辩、分析，并据以认定。如著名的南通“5岬案中，被告律师的代理词就有4万多字的要素分析；另一船舶碰撞案庭审时长达7小时的法庭辩论，仪围绕避让行动一个要素进行。碰撞形成要素分为以下可构成过失要素和基本事实要素。1、瞭望（Lookout）是指船

4、员用视觉、听觉及一切有效手段（包括用望远镜观察、了头，雷达观测等）随时掌握周围环境及来船动态以便对局面和碰撞危险作出充分估计。专家的公式是发现十判断=瞭望”1972年国际海上避碰规则（下称海规）和1991年中华人民共和国内河避碰规则（T称内规）都将瞭望作为船舶行动通则的首要条款.在过失碰撞中，所称驾驶员责任心不强主要指疏忽瞭望。据有关资料分析，全世界20多年来的过失碰撞中，由于疏忽瞭望造成的，占80%以上，有的案件中，疏忽瞭望是碰撞的唯一原因。驾驶人员在引航操作中应该发现他船而没有发现或发现他船后未作出正确估计，都是瞭望要素过失，前者为疏忽大意的过失，后者是自信可以避免的过失。2、航速（Spe

5、ed）是指船舶在航时，船对人地的相对速度。海上以节或海里/小时为单位，内河则以公里/小时为单位。海规和内规都有安全航速”的规定，指街一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住安全航速是规则的原则规定，其目的是使船舶有足够距离和时间进行避免碰撞的操纵。安全航速不是定量，只能依据不同船舶的快速性、操纵性、航段情况及其他有关规定由驾驶人员作出适量限速，具有主观标准性。控制速度是指港口或桥区为其安全由主管机关作出的定量航速，具有强制约束力，可用统一的客观标准衡量。船舶违反安全航速的规定或控制航速的规定，都是航速要素过失。3、航路（Rou

6、te）是指船舶根据航道的客观情况及本船的航行性能在航行中所选择的航行路线；船舶航行时投影在海底的运动迹线为航迹。我们可以将两者分为，航路是预定的航行路线，航迹是已经驶过的航行路线。航路由法定的和船员以通常做法选定的两种，如分道通航制的规定，内河有下行船沿主流或航道中间行驶，上行船沿航道一侧或缓流行驶的规定：由于航道与船舶航行本身的规律，船舶的航路不可能象汽车那样单一靠右（或靠左）行驶，而有其任何和复杂多变的不同选择。航路选择错误，或航迹偏离正确航路即为航路要素过失。4、避碰行动（ActiontoAvoidCollision）分避让关系（亦称避让原则）和避让行动。避让关系是指船舶间在航行会让中具

7、体的权利义务关系，习惯上称让路船和被让路船关系，有法定和约定两种。法定避让关系是规则规定的避让原则，如，横越船要给直航船让船（横让直），上行船避让下行船（上让下），有他船在本船右舷者为他船让路（左让右），干流驶进支流的船让支流驶入干流的船（干让支），还有单行通行的特别避让规定等；约定避让关系是指船舶间通过联系双方约定的会船地点及右舷会让或左舷会让。避让行动是指船舶间为防止碰撞而采取的各种引航操作，包括灯、旗、声号和车、舵及雷达等助航仪器的使用，含作为和不作为。避让关系是避让行动的前提，某些避让行动又寓于避让关系之中，如航行灯号、信号和显示和联系会让意图的表示等，两者不可分割，组成避碰行动整体。

8、船舶没有遵循避让原则，避让关系选择错误或不采取避让行动、避让行动不当等，均为避碰行动要素过失。5、临危措施，是指碰撞形成中处于紧迫危险时，在仅靠一船措施已不能避碰的情况下，无论是何种原因造成的也无论是让路船或被让路船都应主动采取合理避碰措施，并运用良好船艺直至背离规则”的一切措施。临危措施是碰撞形成的最后环节，紧迫危险是背离规则实用的条件。如果应该采取措施而没采取，或措施明显不当，即构成临危措施要素过失。6、时间，作为碰撞形成要素，主要指它贯穿碰撞形成的全过程。一般有初见时间、联系会让时间。时间要素本身不能成为过失，但有着见证和推定作用，一旦确定它与其他要素的关系，往往起着举足轻重的作用。碰撞

9、案中常常发生时间争执，如：一浪损（间接碰撞）案中，某小船称某年某月某日某时被某大船浪沉，大船却否认有这一事故，因浪损无钢体碰撞痕迹，无物证和直接证据可查，案件的焦点首先集中在小船所述沉船的时间是否与大船经过的时间相符。经查，小船在该时间的前一天因大风致沉。可见时间要素在此案中的决定性作用。7、碰撞结局，是指船舶间直接接触或间接接触致损时的碰撞方位（海上叫地理坐标），船舶最初接触点和碰角，碰撞时及以后演变的物理形态。同时间要素一样，碰撞结局要素不能成为过失要素，但有重要的事实推定和印证要素过失的作用。二、要素分析法的基本原则1、实际过失原则。指要素过失是直接证据证明的客观存在的过失。要素分析法以

10、认定的要素过失为基础来判断碰撞过失，所以要求要素过失真。所谓真，即符合客观事实，只有真前提才能判断出真结果。在认定要素过失时，一般不应适用推定。如一船驾引人员没有发现小船.直到碰撞发生时，才知道出了事故，那么该船驾引人员就犯有瞭望要素过失。2、因果联系原则。指当要素过失与碰撞发生有直接的本质的内在联系时才能认定为碰撞过失。要素过失不必然是碰撞的原因，但驾驶过失碰撞的原因必然存在于要素过失之中。有的过失碰撞中有几个要素过失，甚至所有的要素过失都是原因，有的则仅一个要素过失是碰撞的原因。如果要素过失不是碰撞发生的原因就是没有因果联系，没有因果联系就不构成碰撞过失。如果要素过失没有连续作用，在有足够

11、避让安全距离前中断，称为原因链中断，原因链中断也不构成碰撞过失。此外，如果碰撞形成中有几个要素过失与碰撞有因果联系，也要视各要素过失对碰撞作用的大小来确定其各要素的过失程度。3、要素间互相印证原则。指基本事实要素之间，过失要素之间，非过失要素之间，以及它们相互之间都能在要素的综合分析中得以相互印证。如果说单一要素过失与碰撞发生有必然联系才构成碰撞过失是必要条件，那么要素过失之间的有机联系就是充分条件。时间和碰撞结局之所以是碰撞的必要因素是因为此两项要素的证据最易查清，能有机印证各要素过失。如果要素间不能相互印证，应重新审查分析证据，直至矛盾之处合理排除。否则，不应轻易定案。三、要素分析法与其他

12、碰撞过失原则及学说的关系1、要素分析法与碰撞过失的一般原则。内规借鉴海规在责任条款中规定船舶、排筏及其所有人、经营人以及船员对遵守本规则的疏忽而产生的后果，以及对船员通常做法所要求的或者当时特殊情况要求的任何戒备上的疏忽而产生的后果负责。”海规还同时规定，应当考虑背离规则”、特殊情况”、船舶条件限制”三种因素.这一规定，确定了碰撞过失的一般原则，即驾驶或管理船舶过失以遵守本规则的疏忽”、通常做法所要求的疏忽”、特殊情况要求的任何戒备上的疏忽”的客观标准为前提，以特殊情况评口船舶条件限制”的主观标准作补充，以背离规则”为例外的作为或不作为。要素分析法应遵循这一基本原则，两者之间是原则和具体的关系

13、。规则对过失责任的原则规定是其本身发展的产物，更多地体现技术规范的特征，符合调整对象复杂多样化的实际情况。而在两千多年前的罗德法中规定是具体的，如果一艘航行的帆船在白天与另一艘锚泊或松帆的船相撞，碰撞及其损害的责任归于前一艘船舶的船长和船员，他们要把货物捐献出来航运事业及科学已经发展到今天，规则条款象这样具体规定是不可能的，要素分析法则可予以补充。2、要素分析法与事实推定过失原则。事实推定过失是指发生船舶碰撞损害，如果受损方能够证明其受损害的事实以及其他符合一定要求的基本事实，由此推出假定事实的存在，并从中认定碰撞过失。在航船舶间的碰撞，时过境迁，往往没有碰撞现场可查，间接碰撞连钢体痕迹也没有

14、，单凭实际过失原则是不能满足需要的。在长期的司法实践中，海事法官借助事物的因果联系原则、逻辑法则和船舶航行的一般规律，确定了事物本身说明问题”的事实推定过失原则。这一原则被国际海事司法界广泛接受。要素分析法从船舶碰撞的技术角度确定要素过失，由此分析要素间及要素与碰撞发生的必然联系。一方面，要素分析法为事实推定打下了良好基础，提供了可行的捷径，可以提高事实推定的准确性；另一方面，事实推定原则可以指导要素分析法的具体运用。3、要素分析法与法律推定过失原则。碰撞法上的法律推定过失原则是指如果一船违反航行规则，法律便推定为碰撞过失。最早规定于英国1873年商船航运法上，后在1894年商船航运法第419

15、(4条中规定在碰撞案中，如果一船违反避碰规则，该船即被认为犯有过失1911年在海上公约法案中被废除。1910年统一船舶碰撞某些法律的国际公约第六条明文规定有关碰撞责任的一切法律推定均应废除”。尽管最先规定这一原则的国家和国际碰撞公约都已废除，但在少数国家却一直延用至今。如美国在1874年最高法院对宾西法尼亚案，以此原则作出判决，被确定为宾西法尼亚规则”的判例法，该法对至今的判决仍具有约束力；加拿大也适用法律推定过失原则.我国法学理论不主张法律推定过失，但在实践中还存在受其影响的案例。因法律推定过失原则不考虑违规与碰撞的因果关系，而不被要素分析法所接受。要素分析法主张，要素过失除非与碰撞有因果联

16、系，否则就不认为是碰撞过失。4、要素分析法与最后机会原则。最会机会原则亦称最后避让机会原则，指当两船发生碰撞，尽管船有过失，如违反航行规则，但如证明另一船已发现对方有过失，且有充裕的时间可以采取适当措施来避免碰撞的一方承担全部碰撞责任”。来源于1842年英国的驴案判例。该原则以过失中断（原因链中断）为理论依据，以有最后避免机会为条件，将碰撞形成中与碰撞的发生在时间上最接近，距离上最短的过失因素确定为碰撞过失。要素分析法对最后机会原则不是完全采纳，而是扬弃。如最后机会原则中的过失中断说为要素分析法所接受，要素过失不必然是碰撞过失，其中就有一个过失中断的问题；而条件说则不能接受，要素分析法强调要素

17、过失必须与碰撞的发生有因果联系，这种联系不是机械地、简单地以时间或距离为标准，而是以本质的、必然的内在联系为标准来衡量。譬如：甲船在长江某段沿航道左侧缓流下行，乙船在同侧上行；甲船要求互从右舷会让，乙船不表态，两船发生碰撞。按最后机会原则，尽管甲船有航道选择的过失，而乙船没有遵循上让下的避让关系，又未采取任何避碰行动，在有最后机会避让的条件下而没有采取，应承担事故全部过失责任。依要素分析法，下行船首先在航路要素中有过失，而这一要素过失与碰撞有直接因果联系，构成碰撞过失，即使避让行动要素过失全在上行船一方，下行船也应承担主要碰撞过失责任。因为上行船不可能为避让由航道一侧横向跨越航道行驶。最后机会

18、原则不合理的一面在于，给首先过失的一方提供了不合理的免责，削弱了避碰规则的作用，不利于安全航行秩序。5、要素分析法与碰撞过失的主观标准说和客观标准说。碰撞法上的主观标准说，是指对行为人的过失判断以其预见能力为条件，若能够预见而没有预见即为过失；客观标准说，则指对行为人的过失判断以其应当预见的范围为统一条件，若应当预见而没有预见即为过失。这两种不同的学术观点，在碰撞法学上共存，长期以来在学术交流中各持己见。要素分析法认为，对行为人的过失判断以客观标准为基本原则，适当考虑主观标准。对同一类或等级的船员，以及规则规定所有船员应具有的良好船艺方面应以客观标准；对不同等级或船舶间有驾驶能力差异时适当以主

19、观标准判断过失及过失程度。理由是，船员是在船上工作的特种工作人员，海商法对船员作了专章规定。船上的持证人员（其中包括船长和驾驶轮机人员）必须是具有一定知识和航行操作能力的人担任，并按船舶等级和航线分别颁发证书，授予相应职称府级、中级、初级不等），在取得证书考试时，对一般船员应知应会的知识和同等级船员以同等标准，对某些知识则以不同级船员用不同等标准，如果将不同等级船员过失标准统一用应该预见的客观标准是不公平的。只有在同等级船员中和一般应具有的知识程度上用客观标准才有统一尺度的基础。反之，如果将所有的船员用能够预见的范围为标准，与规则立法精神不相符合，不利于提高船员素质，确保海上安全，对碰撞过失的

20、认定，不利于维护法律的严肃性。在具体适用中须持严肃态度，不能将应用统一尺度的客观标准行为，作主观标准判断。6、要求分析法与海事诉讼的举证责任原则。举证责任原则，即诉讼当事人谁主张谁举证和举证责任转移的基本法则。首先，要素分析法对要素过失采取实际过失原则，要求当事人对自己主张的他船要素过失提供直接的证据予以证明，从而强调了当事人的举证责任。其次，要素分析法将证明对象科学地浓缩到碰撞形成要素和因果联系上，要求当事人举证不是漫无边际地提供所有证据，而是相关要素的证据，从此意义上讲又减轻了当事人的举证负担。再次要素分析法只要求当事人对自己的主张提出初步证据，即可引起举证责任转移，这符合船舶碰撞举证责任

21、的客观实际，因为船对另一船的过失不可能提供全部的实质证据，如车钟记录，航行记录等。由此可见，要素分析法为全面贯彻和正确运用海事诉讼当事人的举证责任原则提供了可能，增强了操纵性。四、要素分析法的实践意义产生于审判实践的要素分析法，将直接服务于海事审判实践。船舶碰撞专业性强，要求所有的海事法官都具有驾船基础是不可能的。要素分析法从专业技术中将碰撞形成要素提炼出来，使专业问题普通化，复杂问题简单化，便于审判人员掌握和操作，从而能动地驾驭船舶碰撞案件的审判。为保证审判质量，提高审判效率提供了一种科学的审判方法。第一，合理缩小了举证和查证范围。如前所述，要素分析法将船舶碰撞有待查清的问题具体到基本要素及

22、要素与碰撞有因果联系的事实上，有明确的证明对象。无论是当事人举证或法院查证范围都相对合理缩小了。第二，为直接庭审和庭审质证创造了条件。直接开庭和庭审质证是提高审判质量和效率的方法之一。由于要素分析法只要求当事人对自己的主张提供初步证据即可导致举证责任转移，这一要求对于当事人来说是不难做到的，只要具备就可以直接开庭，并给予当事人在庭审中充分的质证机会。如某院在审理某航运公司与某轮船公司船舶碰撞损害赔偿纠纷一案时，试用要素分析法即获得良好效果。1988年1月28日4时50分，航运公司所属湘航20101号单船（T称单船）下行于长江下游莲花洲水道下口，航路偏航道左侧，沿陈吉洲渐转渐稳下驶，过陈吉洲下红

23、灯标时，见轮船公司所属长江22037船队（T称船队），由吉阳矶红灯标下上驶。两船（队）相距3km互见后，各自鸣放声号一短声，同时显示红色闪光灯，统一了互从左舷会让意图。船队过河至航道左侧沿缓流上驶，05:37时平吉阳矶红浮。05:40时两船（队）处于紧迫危险，单船先用右舵后用左舵企图避头后让艄；船队先右舵，后停车、倒车，两船（队）所采取的临危措施均未能奏效，于05：44时在长江下游陈吉洲1号白浮下的上水航路上，单船左舷尾部与船队左舷首驳接触，接触后单船横置于船队首部，约14分钟后，单船倾覆，所载货物全部倾入河流左侧航道外40米处-造成事故损失359987.1元（其中原告损失345644.9元，

24、被告损失14342.2元）。这是一起驾驶船舶过失导致的碰撞事故，法院在审理中具体运用要素分析法如下：.确定与本案有关的要素。双方在lkm以上处互见，在判断对方流向后互相认定为对驶相遇船，发现早，判断正确，瞭望要素的过失得以排除；统一为左舷会让，符合航道要求和避让原则，避让关系要素过失亦可排除。航路选择、避让行动、临危措施可能构成过失要素，时间和碰撞结局两个基本事实要素有着重要的推定和印证作用。2.直接开庭审理。在审查了初步证据后，传双方当事人到庭公开审理。首先全面听取了双方当事人的陈述。然后由当事人对与碰撞事故相关的要素过失事实当庭质证，最后由双方当事人展开辩论。经庭审的两个阶段后，过失要素及

25、其与碰撞的因果关系即已清楚（法院清楚、当事人也清楚）。（1）关于航路要素过失：原告自称单船航路是顺主流偏航道右侧下驶，经当庭质证后的事实认定，实际航迹是，沿航道左侧缓流侧下驶，单船航迹偏离航路；船队自确定避让关系后，过河沿航道左侧缓流上驶，航路选择与航迹相吻合。单船航迹占据了船队航路，犯有航路要素过失；船队航路正确。（2）关于避碰行动要素过失：两船（队）统一左舷会让，符合内规避让原则和航道条件的要求，是正确的。单船在统一会让意图后应让出上水航路，此处是左弯航道，只要在一公里以上处稳向（罗经向）航行，即可顺利让出.而该船却采取渐转（向左）渐稳的操纵逼近船队；船队在发现单船占据上水航路又未采取正确

26、避让行动时，没有按内规要求发出怀疑对方行动的声号，引起注意，以致形成紧迫危险。此要素中，单船犯有避让行动驾驶操作（作为）的要素过失，船队犯有未发出怀疑声号（不作为）的要素过失。（3）关于临危措施要素过失：单船先采取右舵让艄，后左舵让龌的操作，符合通常做法，左舵还有背离规则之意，但为时过晚，背离规则没有达到有效的目的；船队采取右舵、停车、倒车，符合船队的操作方法和航道条件及格局的要求。此要素中，单船犯有临危措施过晚的过失，而船队因其操纵性能和航道及格局所限，已做到通常做法和特殊情况下的戒备，没有过失。（4）关于要素间的事实推定和印证：用时间要素，对航迹、碰撞概位进行推算（具体推算略），与认定的航

27、迹和碰撞方位相印证，碰撞结局中的各事实要素又与航迹，避让行动相印证；此外，航迹与避让行动临危措施相印证。对要素过失的认定，没有矛盾之处。（5）关于因果联系分析：单船航路要素过失一直延续到碰撞发生，是事故的主要原因，构成碰撞的主要过失责任，具体为碰撞过失的60%。两船的避让行动要素过失都与碰撞有关。即如果单船采取了正确的避让行动，让出航路，该事故可以避免；若船队发出怀疑声号，引起单船注意，并纠正避让行动的错误或及早采取临危措施，有可能避免事故或减少事故损失。显然，单船过失大于船队，单船避让行动的作为过失是碰撞过失的20%;船队避让行动的不作为过失占碰撞过失的10%。临危措施要素中，单船措施过晚，占碰撞过失的10%,背离规则行动的使用未奏效，也未扩大损失。不构成碰撞过失。经对各要素和因果系的综合分析，该船舶碰撞中，单船驾驶船舶的过失占碰撞过失因素的90%;船队驾驶船舶的过失占碰撞过失因素的10%。碰撞过失认定后，双方当事人提出调解要求，经休庭调