广州轻轨施组汇报演示文稿_ppt

1、施工组织设计汇报广州地铁xx线xx站 前 言尊敬的各位专家： 广州地铁五号线区庄站施工组织设计经过六处各部门及项目部多次讨论研究，已经编制完成。现向专家组汇报项目施工组织设计的具体内容，请专家组审核指正。 汇 报 内 容第一篇 工程概况第二篇 总体施工部署第三篇 工程施工计划第四篇 前期准备、临时工程及平面总布置说明第五篇 交通疏解与周边建（构）筑物与环境维护、管线保护第六篇 车站施工组织及方法、程序说明和附图第七篇 质量控制第八篇 职业健康、环境保护、文明施工第九篇 竣工验收 第一篇 工程概况工程范围内容及主要工程数量。结构形式及结构防水工程环境工程地质及水文地质总工期要求工程特点工程范围内

2、容及主要工程数量1）区庄站位于环市东路与农林下路交叉的丁字路口处，为五号线与六号线换乘站。五号线区庄站：设计起点里程为YCK11+592.1，设计终点里程为YCK11+726.2；六号线区庄站：设计起点里程为YCK17+682.3，设计终点里程为：YCK17+895.4。北站厅地下明挖四层（局部五层），车站东、西端各暗挖两层的活塞风道，西端活塞风道接入明挖的站厅，与新、排风井出地面部分和控制中心地面建筑合建；东端隧道风亭设置在公安大院前的空地上，与号出入口合建。五号线车站设两个出入口：、号出入口和一个与六号线非付费区连通的通道。六号线沿农林下路布置，采用暗挖施工方法。农林下路为三车道的道路，车

3、站所处的位置周围高层林立，且大多为军区的房屋，车站下穿农林下路、五号线线路和环市东路部分均用暗挖法施工。六号线车站设三个出入口：、号出入口。六号线车站设三组风亭（C、D、E号风亭）。具体详见“区庄站总平面图”、“五号线区庄站结构纵剖面图”、“六号线区庄站结构纵剖面图”。车站北站厅及出入口部分地段采用明挖顺作法施工，五号线主体结构、六号线主体结构、通道以及出入口部分地段采用暗挖法施工。 2）工程范围包括：五号线矿山法隧道；六号线矿山法隧道；五号线北站厅；车站风道、风井、出入口、通道；监理临时指示工程。3）主要工程数量：挖运土石方：21.2万立方米；回填土：0.43万立方米；商品混凝土：6.8万立

4、方米；钢筋：1.2万吨；防水卷材：6.3万平方米；PVC止水带：0.9万米；凿除混凝土及外运：506.7立方米。 五号线区庄站纵剖面图本站是五号线和六号线换乘站。主体结构采用分离岛式站台，暗挖拱形结构，复合式衬砌。五号线标准断面隧道为单层马蹄形断面，衬期支护采用喷射砼、钢筋网、格栅钢架、超前小导管和锚杆组成的综合支护体系，二衬采用钢筋砼衬砌。附属结构五号线两端风道采用暗挖双层拱形结构,复合式衬砌。初支采用喷射砼、钢筋网、格栅钢架、超前大管棚和小导管等组成支护体系，二衬采用模筑钢筋砼。 六号线区庄站纵剖面图六号线南站厅为三联拱二层框架结构，初支采用喷射砼、钢筋网、格栅钢架、超前大管棚和小导管等组

5、成支护体系，二衬采用模筑钢筋砼，六号线其它隧道为单层马蹄形断面，结构形式同五号线隧道。通道、扶梯通道采单层马蹄形断面，复合式衬砌。附属结构六号线南端风道采用暗挖法拱形结构，复合式衬砌，结构形式同五号线风道。出入口暗挖段单层马蹄形断面，复合式衬砌；出入口敞开段和风亭部分采用明挖框架结构。北站厅采用明挖框架结构，围护结构采用1200mm钻孔桩(中心间距1350),桩间采用550mm旋喷桩止水,基坑内设内支撑，北站厅与六号线交汇处四周采用土钉墙，主体结构地下三层、四层采用C30S10防水砼，其余采用C30S8。（1）防水遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，并遵照地下工程防

6、水设计规范，地铁设计规范进行施工。车站、出入口通道和机电设备集中地段结构防水等级为一级，不允许出现渗水，结构表面无湿渍。风道、风井、区间隧道结构防水等级为二级，顶部不允许滴漏，其它部位不允许漏水，结构表面可有少量湿渍。总湿渍面积不大于总防水面积的6/1000；任意100m2，防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。结构防水（2）对防水施工的要求和措施地下结构以自防水为主，采用高性能防水混凝土。内衬混凝土抗渗等级不低于S8，地下三层、四层外包结构混凝土抗渗等级不低于S10。围护结构通过基坑外止水围幕和基坑对地下水渗漏点实施注浆，使基面保护干燥，满足防水层铺设要求。明挖结构

7、的顶、底板和侧墙设附加防水，实行全包防水。暗挖结构初期支护背后实施注浆，初期封堵地下水，初期支护采用湿喷工艺，喷射混凝土的抗渗等级不低于S6。暗挖结构初期支护二次衬砌之间设置全包防水层。并在防水层与二衬之间设纵向、环向防水分区。变形缝内设置中埋式橡胶止水带、防水嵌缝材料和附加外贴防水卷材止水，并在结构内设置接水槽。施工缝内中埋式镀锌板止水带。拱顶及侧墙变形缝构造图水平施工缝防水构造遇水膨胀腻子条第一段现浇混凝土第二段现浇混凝土施工缝背贴式止水带环向施工缝防水构造遇水膨胀橡胶条第一段现浇混凝土第二段现浇混凝土背贴式止水带D/2D/2DD/2D/2D84405530施工缝防水穿墙管的防水一般采用主

8、管直接埋入混凝土的固定式防水法，埋入前，主管增加止水环。所有防水构件、附加防水层、混凝土外加剂同时满足防腐要求。所有防水系统的施工工艺，严格按照地下工程防水技术规范（GBJ50108-2000）和地下工程施工及验收规范（GBJ203-83）及有关防水材料生产商提供的说明书和技术要求进行施工。穿墙防水施工工程环境地形、地物、地貌：地铁五号线区庄站所处地面为环市东路，地铁六号线区庄站所处地面为农林下路，地形略有起伏，地面标高15.0823.50m，站址所处地段为微丘台地，西临越秀山，北邻白云山。周边有平安大厦、广州市公路局、金叶大厦等高层建筑及中低层建筑。地面交通现状：地铁五号线区庄站沿环市东路东

9、西走向，环市东路车流人流繁忙，车站站位离区庄立交引桥仅63m，现有环市东路路面宽33m（含22m绿化带，非机动车道72m）；地铁六号线沿农林下路南北走向，农林下路为三车道的道路，车流较小。本站大量管线集中在环市东路与农林下路路口处，车站主体结构及附属结构施工前，影响施工的管线需做迁改或悬吊等处理保护措施。地下主要管线见“地下主要管线表”：序号管线截面尺寸材料序号管线截面尺寸材料1电信200200铜、光纤12煤气325铜2电信400200铜、光纤13煤气426铜3电信300200铜、光纤14煤气57铜4电信1400300铜、光纤15给水400铸铁5电信300100铜、光纤16给水1200砼6电信

10、300200铜、光纤17给水400铸铁7电信1200600铜、光纤18给水200铜8电信200200铜、光纤19排水400砼9电力8001000铜20排水300砼10电力直埋4根铜21排水300砼11电力10001000铜工程地质及水文地质地铁五号线区庄站所处地面为环市东路，地铁六号线区庄站所处地面为农林下路，地形略有起伏，地面标高15.0823.50m，站址所处地段为微丘台地，西临越秀山，北邻白云山。场地岩土自上而下有：人工真土层、粉细砂层、冲积洪积土层、河湖相淤泥质土层、坡积土层、可塑或稍密中密状残积土层、硬塑或密实状残积土层、岩石全风化带、红层强风化带、红层中风化带、红层微风化岩。 分层

11、描述如下：1)人工填土层1主要由素填土、局部为杂填土，呈浅红暗红色、浅灰灰色等。 2）粉细砂层31：主要为粘土质粉砂，局部为粘土质细砂，呈浅灰色、浅灰白色、浅灰黄色，组成物为细砂、粉砂，含较多粘粒，饱和，松散状，局部稍密状。3)冲积洪积土层组成物主要为粉质粘土，少量粉质粘土，少量粉土，呈可塑状，粉土呈稍密中密状。4)河湖相淤泥质土层：呈灰黑色、深灰色，流塑软塑状，主要组成物为粘粒、有机质等，局部夹腐木。5)坡积土层：由粉质粘土、粘土组成，呈可塑状，局部硬塑状。6)可塑或稍密中密状残积土层：呈暗红色、浅红色等，主要由粉质粘土组成，局部为粘土，可塑状，土质较均一，局部含风化残留的石英颗粒。由泥质粉

12、砂岩、粗砂岩、砾岩等碎悄岩类风化残积而成，浸水易软化。7)硬塑或密实状残积土层：呈暗红色，主要由粉质粘土组成，局部为粉土，主要由泥质粉砂岩、粗砂岩等碎屑岩类风化残积而成，局部含风化残留岩石碎屑或石英颗粒。粉质粘土呈硬塑状，粉土呈密实状，浸水易软化。8)岩石全风化带：主要由泥质粉砂岩、粉砂岩、含砾砂岩、粗砂岩、含砾粗砂岩组成，局部夹细砂岩、中砂岩、砾岩等，呈暗红色，泥质粉砂岩、粉砂岩、细砂岩原岩已风化成坚硬土状，浸水易软化；砾岩已风化成密实碎石土状，含砾粗砂岩、含砾砂岩多已风化成密实砂土状，粘性差，易松散，浸水易软化、崩解。局部夹强风化岩碎块或薄层。本层在可挖性方面属于土层。9)红层强风化带：主

13、要由泥质粉砂岩组成，局部夹粗砂岩、砾岩、含砾粗砂岩等，呈暗红色，岩石组织结构大部分破坏，但沿可清楚辩认，矿物成分已显著变化，岩质软，岩芯呈岩柱状或半岩半土状，局部呈坚硬土状，大部分岩芯用手可折断，其中砾岩多呈密实碎石土状，钻进时易松散，砾石用手可剥开，浸水时易软化、崩解。10)红层中风化带：主要由泥质粉砂岩组成，局部夹粉砂岩、含砾粉砂岩、细砂岩、粗砂岩、含砾砂岩、含砾粗砂岩、砾岩等，呈暗红色，中厚层状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，部分地段风化裂隙较发育，泥质、钙质、铁质胶结，岩芯较完整，呈短柱状，部分长柱状、饼状、碎块状。RQD值为093%。本层岩石天然单轴抗压强度值为10.

14、0715.8MPa,平均值为13.27MPa。11)红层微风化带：主要由泥质粉砂岩组成，局部夹含粗砂岩、含砾砂岩、粗砂岩、粉砂岩、细砂岩等，呈暗红色，陆源碎屑结构，中厚层厚层状构造。泥质、钙质、铁质胶结，岩质硬，岩石完整，风化裂隙、构造裂隙仅局部发育，岩芯呈短柱状、长柱状，RQD值为72100%。本层微风化沁质粉砂岩天然单轴抗压强度值为15.336.8MPa,平均值为23.9MPa。见“五号线区庄站地质纵剖面图”及“六号线区庄站地质纵剖面图”。水文地质地下水位在现有地面以下2m。场地地下水按赋存方式分为第四系松散层孔隙水、全风化带潜水型孔隙水以及基岩强中风化带裂隙水。孔隙水与地表水具水力联系，

15、基岩裂隙水受基岩裂隙发育程度影响，具有一定的随机性。抽样地下水对地铁构筑物中的混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋有弱腐蚀性，对钢结构弱腐蚀性。 总工期要求招标文件要求本标段暂定开工时间为2005年3月1日，竣工时间为2008年2月1日，关键工期：2007年7月1日前必须完成六号线区庄站车站主体施工，区庄站第一期交通疏解完成。 工 程 特 点1)建设规模大2)施工难度大3)影响因素多、干扰大、要求高4)结构类型多、施工方法多、施工投入大、组织协调要求高第二篇 总 体 施 工 部 署总体施工指导思想总体施工目标总体施工安排总体施工方案工程重、难点及相应措施 总体施工指导思想本工程将以系统

16、工程理论进行总体规划，工期以Project动态网络计划进行控制，施工组织以现场动态为基础，质量以ISO9001质量保证体系进行全面控制，安全以事故树、生物钟进行预测分析、控制。以“加强领导、强化管理、科技引路、技术先行、严格监控、确保工期、优质安全、文明规范、争创一流”为施工指导思想，以“创优质名牌、达文明样板、保合同工期、树企业信誉”的战略目标组织施工。总体施工目标确保本标段全部工程达国家现行的工程质量验收标准及广州市轨道交通五号线【区庄站】土建工程招标文件的要求。工程合格率100%，优良率95%以上，确保省(部)级优质工程。总体施工安排广州市轨道交通五号线【区庄站】土建工程，施工难度大，任

17、务重，为了高效、优质地完成该标段土建施工任务，我公司根据招标文件要求，实地踏勘情况以及多年地铁施工经验，总体施工安排 照“又下向上，先主体附属，多开工作面”的 施工原则进行。总体施工方案车站北站厅及出入口部分地段采用明挖顺作法施工，五号线主体结构、六号线主体结构、通道以及出入口部分地段采用暗挖法施工。竖井施工车站共设四个施工竖井，其中：1号、2号施工竖井负责五号线车站施工，3号、4号施工竖井负责六号线车站施工。1号、2号竖井围护结构采用1200mm钻孔桩(中心间距1350),桩间采用550mm旋喷桩止水，施工方法同北站厅围护结构；内支撑设5道，1、2道为钢筋砼支撑，其余3道为拉锚支撑，锚索钻孔

18、150mm，地质钻成孔；桩间充填C20喷射砼；土方采用PC-60挖掘机开挖装土，井口设龙门架，10T电动葫芦提升吊斗出土。六号线南站厅施工南站厅采用三拱二柱框架结构。结构采用复合式衬砌,初衬采用喷射砼、钢筋网、格栅钢架、超前大管棚和小导管等组成支护体系，二衬采用模筑钢筋砼。大管棚采用108钢管，长8m，TT145夯管锤施工，小导管为42钢管，YT-28风钻施工，喷射砼采用湿喷技术。站厅采用中洞法分12个断面开挖，临时支护采用I20a及喷射砼，上二层断面采用人工、风镐开挖，推小斗车运碴至下层断面，下层断面采用人工配合机械开挖，对于石方地段采用微差控制爆破技术开挖， PC-60挖掘机装碴，平板车运

19、碴至竖井口。二衬施工时，临时支护拆除长度为6m，以确保临时支护拆除后应力调整过程中结构安全。拱圈模板采用弧形异型钢模板，型钢及钢管支模，中板模板采用9001500钢模板，48腕扣式钢管支架支模；现场绑扎钢筋，泵送砼入模，附着式振捣器或插入式振捣器捣固密实成型。钢管柱采用现场分节吊装，法兰连接，泵送砼入模，插入式振捣器捣固密实。该型断面开挖采用CRD工法分四部开挖。初期支护采用喷射砼、钢筋网、格栅钢架、超前小导管和锚杆组成的综合支护体系；临时支护采用C25喷射早强砼、钢筋网、格栅钢架和锚杆组成的综合支护体系。上半断面采用人工、风镐开挖，推小斗车运碴至下半部分断面；下半部分断面采用机械配合人工开挖

20、，对于石方地段采用微差控制爆破技术开挖，PC-60挖掘机装碴，平板车运碴至井口，10T电动葫芦提升至地面堆土场。二衬施工时，临时支护拆除长度为9m，以确保临时支护拆除后应力调整过程中结构安全。拱圈模板采用弧形异型钢模板，型钢及钢管支模，现场绑扎钢筋，泵送砼入模，插入式振捣器捣固密实成型。 盾构过站段施工 结构采用复合式衬砌，初期支护采用喷射砼、钢筋网、格栅钢架、超前小导管和锚杆组成的综合支护体系，二衬采用钢筋砼管片。该型断面采用短台阶法施工，拱脚设置423.5锁脚锚管，环向每榀左右各2根。五号线车站左右线隧道施工其结构形式及支护体系同六号线车站标准断面，隧道采用CRD工法分四部开挖，上半部分断

21、面采用人工、风镐开挖，人工推小斗车出碴至下半部分断面，下半部分断面采用人工配合机械开挖，PC-60挖掘机装碴，平板车运碴至井口，10T电动葫芦提升至地面堆土场。二衬施工同六号线车站标准断面。隧道防水以结构自防水为主，外防水为辅，其中五号线自防水等级为S8，六号线自防水等级为S10，外防水采用全包1.5mm厚PVC卷材防水施工缝、变形缝采用止水带防水，另外纵向每隔815米进行分区防水，防水分区防水材料采用背贴式PVC止水带。 车站附属结构暗挖段施工方案1号、2号风道施工结构采用复合式衬砌,初衬采用喷射砼、钢筋网、格栅钢架、超前大管棚和小导管等组成支护体系，二衬采用模筑钢筋砼。大管棚采用108钢管

22、，长8m，TT145夯管锤施工，小导管为42钢管，YT-28风钻施工，喷射砼采用湿喷技术。1、2、3、4号及站台横通道施工南端活塞风道施工新、排风道施工1号、2号扶梯通道、扶梯斜通道及过街通道施工出入口通道暗挖段施工通道初期支护采用喷射砼、钢筋网、格栅钢架、超前小导管和锚杆组成的综合支护体系；临时支护采用C25喷射早强砼、钢筋网、格栅钢架和锚杆组成的综合支护体系。通道开挖采用CD工法分二个断面开挖，其施工方法同风道施工方法。车站附属结构明挖段施工方案 车站出入口部分地段采用明挖顺作法施工，围护结构采用1000mm钻孔桩,桩间采用500mm旋喷桩止水,设内支撑，敞口段采用土钉墙施工。 结构防水采

23、用以自防水为主，外防水为辅的施工方案。自防水采用C30S8防水混凝土，底板及边墙采用EVA卷材，双焊缝现场热合，顶板采用非焦油聚氨脂防水材料，施工缝、变形缝设止水带防水，止水带采用现场硫化的方法连接。工程重、难点及相应措施 1）北站厅明挖基坑形状不规则，且深度较大，最宽达50m，最深达33.5m，且周边楼房林立,管线纵多,因此如何保证基坑开挖过程中安全稳定是本工程的施工重点。对策：(1)北站厅在围护结构施工完成后进行,并采用垂直出土方式，以确保支撑及时架设。(2)严格控制基坑开挖施工参数，分层开挖。(3)严格遵循“先撑后挖，严禁超挖”的原则。(4)钢支撑拼装顺直同轴线，安装时保证水平，与竖向支

24、柱连系梁连续牢固，支撑完毕后，及时检查各节点的连接状况，符合要求后方可施加预应力。(5)预应力的施加在支撑两端同步、对称进行，由专人统一指挥以保证施工达到同步协调。(6)施工过程加强监测及时反馈分析数据，做到信息化施工。2)六号线南站厅大跨隧道，外包宽度达24.15m，其施工组织、变形控制以及初支与二衬体系转换是本工程的施工重点。对策：(1)南站厅大跨段隧道采用中洞法施工，施工前编制详细的施工方案，施工时严格按工序安排组织施工。(2)严格控制大管棚和超前注浆小导管的插打角度和注浆，确保超前支护安全。(3)施工时严格控制开挖进尺和支护参数。(4)施工中加强洞内的监控量测工作，以便及时掌握隧道内力

25、情况和收敛情况，并指导调整施工支护参数，确保支护安全。(5)通过SAP84软件计算及类似工程经验拟定二衬施工时拆除临时支护长度为6m，在施工时还要通过监测数据加以修定，确保施工安全。3)六号线南站厅大跨隧道进入非付费区连通道的挑顶接口面积大，如何保证挑顶过程中既有结构的安全,是本工程的重难点。对策：(1)在大跨二衬施工完成后，再由上向下挑顶施工斜通道。(2)在初支时沿挑顶口周边与隧道成45角插打锚杆并沿挑顶口四周设I25加强拱架，加强拱架与锚杆焊接，以确保破除挑顶口初支和管棚时其围岩的稳定。(3)施工二次衬砌时预留挑顶接口位置，在孔口周边设加强环梁，以确保挑顶时二衬的稳定。(4)在挑顶施工之前

26、，预先将预留二衬洞口施作型钢支撑并施加一定预应力，以减少开洞时应力重分配对结构的影响。4)五号线、六号线主隧道与其上非付费区通道三层立体交叉隧道的施工控制，变形控制作为本工程的重难点。对策：(1)施工前通过群调效应的理论计算估计各隧道的理论变动值。施工时将结构尺寸外效，并调整支护参数。(2)该部位施工顺序由下向上进行，即先施工六号线主隧道再施工五号线主隧道，最后施工非付费区连通道，上面隧道施工待下部隧道二衬达到强度后进行(3)施工时加强各隧道的监控量测，以便及时反馈各隧道的内力和变形，及时调整支护参数。确保施工安全，施工质量。5)本标段地面楼房林立，交通繁忙，地下管线众多，地下隧道多，断面变化

27、频繁，且呈交叉状，明挖基坑大，开挖深，为保证施工安全和周边建筑物、构筑物稳定及时反馈信息，指导施工尤为重要，因此施工监测也是本工程又一重点。对策：施工前制定详细的施工监测方案，技术部门成立专门监测小组，从事日常监测以及布设测量等工作。按照日报、周报、月报等形式及时汇总分析并进行信息反馈。将监控时测作为施工工序，使其贯穿整个工程始终，通过量测数据的分析处理和及时反馈指导现场施工和作业参数的调整，当变形沉降曲线异常，立即组织分析原因并进行处理，确保施工和既有结构物安全。 6)本工程埋深大，水压力大,隧道接口多，因此结构防水是施工控制的重点,另外拱梁柱结合部位的防水是施工的难点。对策：（1）按设计要

28、求及规范要求，制定切实可行的工艺细则，施工操作由专职人员担任，施工前签定防水质量责任状，施工中严格工序检查制度和工序交接班制度，重点做好砼结构自防水，防水层保护，施工缝及变形缝防水，隧道接口部位明暗挖交接处防水等环节。（2）车站结构拱梁柱结合部位的防水处理措施车站中拱与边拱结合部位的防水层不能连续铺设，另外凿除中隔壁时容易损坏防水层，该处的防水处理拟采取如下措施： 施作中梁和中拱时，铺设中拱防水层，防水板预留3m左右的搭接量，使焊缝不设置在拱梁柱结合部位。对拱梁柱处的防水层采用0.75mm厚的铁皮包裹特殊保护措施，保证其不受损坏。中隔壁凿除后，对拱部基面用砂浆处理圆顺。 在施做边拱二衬时，在顶

29、梁柱处预留注浆管，及时回填注浆。7)根据以住施工经验，地下工程混凝土结构经常出现裂缝，这不仅影响了结构自身的安全与寿命，而且影响了结构防水的能力。因此，防止地铁混凝土浇注开裂问题是本工程的一个难点也是重点对策：（1）混凝土浇注采用分层分段跳仓浇注的方法施工，控制每段施工长度，如必须连续浇注，则后一施工段必须至少在20天之后进行，减少混凝土不均匀收缩而引起的开裂。（2）混凝土采用双掺技术，减少水泥用量，降低水化热。（3）控制混凝土入模温度，夏季施工时，尽量夜间施工，混凝土内外温度差不大于25。（4）加强混凝土养护，对顶、中、底板、仰拱混凝土终凝后即进行喷雾养护，24小时后采用蓄水或保湿养护，对于

30、侧墙、边墙及拱部砼采用保水的覆盖养护，养护时间不小于14天。（5）保证拱架、支撑的刚度，控制拆模时间。侧墙、拱部混凝土终凝后，模板外侧即进行洒水降温，降低内外温差。8)本工程位于广州市主要道路环市路上，为维护广州市的文明卫生城市形象，把施工过程中减少周围环境影响做到文明施工,保护环境作为本工程重点。对策：投入一定的人力、物力、财力，按照广州市及业主的要求做好文明施工和环境保护工作，现场成立文明施工及环境保护领导小组，项目经理任组长，抽调人员和物资分别就施工现场布置场地清理，周围环境保护，淤泥弃碴外流，洞内施工布置通风等工作进行专项管理，确保将地铁施工对城市环境的影响减少到最低限度。 第三篇 工

31、程施工计划 工期总体安排 施工总进度横道图、网络计划总进度图 施工进度计划说明及关键工期安排 施工进度控制方法 资源配置计划 工期总体安排 本标段工程招标文件要求工期为35个月，即2005年3月1日开工，2008年2月1日完工。我公司经慎重考虑，结合本工程具体情况及自身施工能力，决定提前1个月（即用34个月）完成广州市轨道交通五号线区庄站土建工程施工任务，即拟2005年3月1开工，2007年12月31日竣工。其中：六号线区庄站主体结构2006年12月30日施工完成，一期交通疏解2007年6月29日完成，满足关键工期要求。施工总进度横道图、网络计划总进度图施工进度控制方法项目计划管理及控制方法)

32、六号线车站主体结构进度计划说明车站主体结构计划2005年3月31日开工，2006年12月30日完工。其中：南站厅2005年7月4日开工，2006年6月18日完工，折合成洞0.17m/天；车站北端隧道计划2006年6月19日开工,2006年10月1日完工，衬支成洞约1m ,折合成洞0.68m/天；车站南端隧道计划2006年6月19日开工,2006年9月21日完工。2)五号线车站主体结构进度计划说明五号线车站主体结构计划2005年3月31日开工，2007年3月25日完工。1号竖井作为出碴进料口施工五号线车站西端85m隧道，待车站西端85m隧道施工完成后将1号竖井废弃，施作北站厅，其开竣日期为200

33、5年10月12日开工，2006年4月6日完成；五号线车站东端49.1m隧道由2号竖井作为出碴进料口施工完成,计划2006年12月26日开工，2007年4月29日完成。3)北站厅施工进度计划说明北站厅计划2006年1月5日开工,2007年10月13日完工。围护结构安排8台GP-15A钻机施工，计划2006年1月5日开工，2006年3月5日完工；土石方开挖计划2006年4月7日开工，2006年9月18日完工，平均日出土量580m3左右。车站主体结构分层分段由下向上逐层浇注混凝土，本站共投入9015大模板及异型模板2000，确保每个工作面形成流水作业，其计划开竣工日期为：2006年9月19日开工，2

34、007年10月13日完工。关键工期安排六号线区庄站主体结构2006年12月30日施工完成，一期交通疏解2007年6月29日完成，满足2007年7月1日关键工期的要求。盾构吊井安排在2007年4月25日交出，满足招标文件2007年5月吊出的要求 施工进度控制方法项目计划管理及控制方法1)根据施工组织安排的总体布署，按期编制年度计划，季度计划，月计划，对作业班组编制旬日计划。内容包括：施工进度计划，各主要工种劳动力平衡计划，机械设备配置计划，钢筋、商品混凝土材料配件购置计划等。2)采取以工作计划及责任成本等包干形式的承包模式，将计划完成情况与项目班子及所有作业人员收入挂钩，以形成强有力的计划保证制

35、度。3)根据施工情况及时调整施工进度计划，实施项目计划动态管理。6.4.4.2确保关键工序工期措施1)展开以关键工序为主施工进度控制措施，加大人、材、物及施工设备的投入，以关键工序工期确保整个工程工期的实现。2)实行计算机信息化管理，采用Project计划管理软件，专人收集施工进度情况，根据计算机预报信息及时调整整个施工进度计划网络和横道图，充分发挥投入资源优势，确保关键工序工期。3)根据施工情况及时调整施工进度计划，实施项目计划动态管理。资源配置计划劳动力计划见“区庄站按月投入工种数量表”用款计划见“用款计划表”相应的供水、供电需求计划及材料供应计划见“相应的供水、供电需求计划及材料供应计划

36、表”施工机械设备配置计划见“4.施工机械设备配备情况表”相应的土石方开挖强度、砼浇注强度、劳动力强度直方图。见“相应的土石方开挖强度、砼浇注强度、劳动力强度直方图”。相应的土石方开挖强度、砼浇注强度、劳动力强度直方图 第四篇 前期准备、临时工程及施工平面总布置说明 前期准备临时工程及辅助设施施工平面总布置图及说明 临时工程及辅助设施场地围蔽本标段工程分二期施工，相应的场地围蔽采用二期围挡。其中一期围挡北站厅用地，环市路和农林下路交叉口西南侧部分用地，为北站厅明挖和车站主体暗挖施工提供场地；二期围挡明挖出入口风亭等，进行附属结构施工。由于一期施工工期28个月，均采用砖墙围挡，其中砖墙采用24墙，

37、高度为1.9m，加300mm的压顶；围墙基础底脚埋地深度为500mm，墙柱之间的距离为3.0m；考虑到墙柱及墙体的牢固、安全、可靠，墙体内加4根6钢筋；外墙面加批荡抹光后再刷涂料。围墙外立面绘制宣传壁画，表达广州地铁总公司标志。字样及工点名称和公益宣传广告或有关地铁宣传广告。施工平面总布置图及说明见“广州轨道交通五号线区庄站一期围挡施工平面总布置图及说明”和“广州轨道交通五号线区庄站二期围挡施工平面总布置图及说明”交通疏解与周边建（构）筑物与环境维护、管线保护措施 交通疏解地下管线迁改与保护，管线悬吊方案交通疏解广州地铁五号线区庄站位于环市路和农林下路的丁字路口位置，周边建筑物密集，路面交通繁

38、忙，尤其是环市路车流量特别大，为确保交通顺畅，施工围蔽不侵入主车道，在施工范围东侧修建临时便桥，保证人流穿过环市路后，拆除路口影响施工的人行天桥，围蔽施工。结合车站施工需要，考虑农林下路交通疏解需要，本标段采用二期交通疏解：一期交通疏解围蔽环市路北侧场地和农林下路西侧，在农林下路东侧施作双向2车道的机动车道和5.0m宽人行道，在施工围蔽西侧留设3.0m宽人行道，保证车流，人流疏解顺畅；二期恢复双向2车道并在其两侧施作3m宽人行道，围蔽农林下路两侧的出入口和活塞风井。见“广州市轨道交通五号线区庄站一期交通疏解图”、“广州市轨道交通五号线区庄站二期交通疏解图”。地下管线迁改与保护，管线悬吊方案本站

39、大量管线集中在环市东路，农林下路口处，五、六号主体结构及附属结构施工前，影响施工的管线需做迁改或悬吊等处理保护措施。主要管线迁改保护详细情况见下表：序号管线截面尺寸材料废弃长度新建长度备注1电信200200铜、光钎72m58m永久改移2电信400400铜、光钎悬吊20m3电信300200铜、光钎悬吊20m4电信1400300铜、光钎悬吊20m5电信300100铜、光钎35m85m永久改移6电信300200铜、光钎195m180m永久改移7电信1200600铜、光钎65m70m永久改移8电信200200铜、光钎72m60m永久改移9电力8001000铜115m125m永久改移10电力直埋根铜26

40、9m222m永久改移11电力10001000铜142m200m永久改移12煤气325钢180m190m永久改移13煤气426钢23m22m永久改移14煤气57钢45m152m永久改移15给水400铸铁45m122m永久改移16给水1200砼75m92m永久改移17给水400铸铁130m130m永久改移18给水200铜56m56m永久改移19排水400砼45m41m永久改移20排水300砼41m0废弃21排水300砼19m20m永久改移管线悬吊方案本标段的主要管线大多改移，只有横跨号出入口的三道光纤电信管线需悬吊保护，拟采用钢桁架悬吊，见“钢桁架悬吊管线方案图”。钢桁架沿管线方向设置，两端支撑在

41、钻孔桩上，施工中做好监测，如需要对悬吊系统进行加固时，对其采取措施进行加固。施工时以其出露的实际情况，制定详细悬吊方案，并送业主及管线产权公司审查，通过后实施悬吊保护。路面、周围建筑物及环境施工前，对周围建筑物的现状、性能、技术资料及使用情况进行全面调查，确定影响范围、可能产生的影响程度，以及处理方案，施工中加强对基坑及周围建筑物的监测，了解和掌握周围建筑物的变形情况及变形速率，出现预兆，及时处理，防止因基坑水平收敛、深层土体位移、地下水位降低等造成建筑物不均匀沉降、倾斜及开裂。做好施工围挡，使各自环境相对独立，消除工程施工对行人视觉及心理的不良影响，防止机械作业伸出围蔽范围。在交通疏解行走路

42、线上及变化处，设置醒目的指示标志，并设专人配带专用标志，负责关键地段的疏导工作，维护交通秩序正常。车站施工组织及方法、程序说明和附图北站厅施工组织及方法、程序说明和附图北站厅施工组织及方法、程序说明和附图北站厅为明挖法框架结构，五号线站厅为地下四层，底板埋深23.5m,部分地段为地下五层（六号线轨行区）底板埋深33.5m，结构所处地层主要为粘性土和风化岩层。围护结构采用1.2m钻孔桩，钻孔桩中心间距1.35m，桩间采用550旋喷桩止水，伸入不透水层长度不小于1m。支撑系统共采用六道内支撑。支撑跨度大于18m时，在支撑中部设型钢格构柱。北站厅采用明挖顺作法施工，主要施工步骤如下：(一)施工主体围

43、护桩及止水围幕，后期平行施作支撑中间型钢格构柱。(二)开挖至第一次开挖面，施工现浇钢筋砼内支撑。(三)依次向下开挖至第二、三、四、五、六次开挖面，施作二、三、四、五、六道支撑，并向下开挖至基底。(四)施工抗拔桩、接地网。(五)施工垫层，底板防水层，浇注六号线轨行区底板和钢支撑下侧墙防水层及结构。(六)第六道钢支撑倒撑。(七)施工轨行区剩余侧墙防水层侧墙和集中冷站（地下四层）底板待其达到强度后拆除第五、第六道钢支撑。(八)施工侧墙防水层，浇注侧墙及夹层板，待其达到强度后拆除第四道钢支撑。(九)依此类推施工侧墙防水层，浇注侧墙及地下三层、二层、一层板直至拆除第一道钢支撑。(十)浇注地面控制中心部分

44、。施工步骤示意图见“区庄站北站厅施工工序图”。围护结构工程设计说明北站厅围护结构采用1.2m钻孔灌注桩加内支撑结构形式，基坑止水采用550旋喷桩桩间止水。内支撑设六道，第一道采用钢筋砼支撑，支撑于冠梁上，第二道至第六道采用600钢管支撑，支撑于腰梁上，支撑跨度大于18mm时，在支撑中部设型钢格构柱和型钢系梁支撑，基坑底有高差处设土钉墙支护。见“区庄站北站厅围护桩及支撑平面布置图（一）（二）（三）”1)钻孔灌注桩施工基坑开挖设计深度23.5m和33.5m（其中西侧排风井处基坑深20.07 m），钻孔桩设计桩径1200mm，桩中心距1350mm。北站厅围护为、型，桩长分别为：22.57m、26.8

45、m、36.09m。(1)钻孔灌注桩施工顺序北站厅钻孔桩共211根，采用8台GP15-A正循环钻机或孔，为保证施工安全及土体稳定，钻孔灌注桩施工采用跳钻的方式进行，即隔二钻一，如下图示：旋喷桩施工北站厅基坑外侧钻孔桩采用高压旋喷桩间止水，旋喷桩径550mm与钻孔桩咬合150mm。旋喷桩应伸入淤泥质土层界面以下的不透水层1.0m以上。机具的选用及技术参数名 称型 号技 术 参 数工程地质钻机XY-100可钻深度大于30m，130，泥浆护壁高喷台车GS500-4提升速度515cm/min空气压缩机W1.6/10压力0.51.0MPa，排风量1.6m3/min三重管TY-30191，喷嘴1.8mm灰浆

46、泵PH-5泵压0.51.5MPa，流量6080L/min主要施工机具型号及主要技术参数施工工艺施工前，先平整场地，在需施作旋喷桩处。安设工程地质钻机施做130引孔，引孔采用泥浆护壁，在引孔造好3个小时内，高台喷车就位，同时将空气压缩机及泥浆泵调试好，浆液制备完毕，旋喷管沿引孔下至孔底，至孔底后开始旋转喷射高压空气、水及浆液，喷射完毕后提管出孔，移机至下一桩位。工艺流程图如下：见“三重管旋喷桩工艺流程图框图”。施工技术要求加固料选用32.5R普硅水泥，浆液充填率大于0.75。采用纯水泥浆液作固化剂。水灰比0.71.0，密度1.501.65g/cm3。喷嘴切割土层，360旋转，喷嘴=1.8mm。提

47、升速度10cm/min。气压0.5-1.0MPa，浆压0.51.5Mpa。孔深误差100mm，孔位误差50mm，垂直度偏差1.5%。喷射直径550mm。(4)施工技术措施（施工要点）施工前调试好各种施工机具。施工前进行工艺性试成桩。钻机造引孔，钻头严格对位，并作水平校正，以减少孔位偏差和孔斜。插入喷射管时可使用少量压缩空气，边喷气，边插管，以确保喷射管下达到设计深度。正式提升喷浆前，待浆压、水压、风压上升至额定值方可提升，提升速度应按设计要求执行，不得加快。浆液要严格过滤，并设两道过滤网。严格控制浆液比重，当比重误差超过1%，应停喷，调整水灰比。拆卸注浆管节造成停喷，续喷时应在停喷点加深0.3

48、m，再进行喷射提升。经常检查和调整泵压、浆压、输浆量、空压机风量和提升速度，核定实际用浆量。一旦出现中断供浆、供气，立即将喷管下沉至停供点以下0.3m,待复供后再行提升.因故停工3h时,应清洗泵体和喷浆管道。11当提升至设计桩顶下1.0m深度时,放慢提升速度至设计高程，然后继续提升一段距离（0.4m）才停喷。12喷射作业结束后，用冒出浆液回灌到孔内，直至不下沉为止。支撑系统施工区庄站五号线北站厅竖向设五道支撑，六号线轨行区段设六道支撑。车站第一道内支撑为C30钢筋混凝土支撑，截面为800800，支撑在两侧冠梁上，其它内支撑为600,t12的钢管支撑，腰梁由245b焊接而成，局部地段因基坑跨度大

49、，跨度超过18m，设钢格构立柱以减小跨度立柱采用416012角钢加缀板组成，截面为422422mm。立柱基础为1.9m高，1500的钻孔桩。车站内支撑布置详见“区庄站北站厅围护桩及支撑平面布置图(一)(二)(三)”。钢构柱施工基坑土方开挖前，用全站仪精确放出钢构柱的位置，采用CZ-30冲击钻成孔，水下混凝土灌注,其施工详见“1)钻孔桩灌注桩施工”。当砼灌注至设计标高后，在钻孔桩护筒安放字钢导向架，使钢构柱中心与导向架中心重合，然后用一台25T汽车吊将钢格构柱吊起，从导向架中间空洞处放至设计标高并固定在导向架，在吊放过程中用2台T2经纬仪垂直交叉观察其吊放情况如发现孔倾斜及时纠正，待砼终凝后拆除

50、导向架。钢支撑、腰梁施工腰梁架设用M20膨胀螺栓把钢支架（角钢7575）锚固在钻孔桩上，用20T汽车吊将事先加工好的腰梁分节吊放在钢牛腿上并焊接到钻孔桩25主筋上，最后将每一节腰梁焊接起来组成一个整体。钢腰梁在安装时，用水准仪控制水平，以确保同一道钢腰梁在同一个平面上。牛腿与腰梁的组装详见右图：钢支撑安装基坑开挖至每一道支撑设计标高下500后停止开挖，架设钢支撑。用吊车将钢管支撑分节吊入基坑内，由坑内挖掘机配合吊至相应位置，现场组合拼装，在地面基坑两侧各安放一台25T吊车将支撑吊装就位。支撑安装时，用经纬仪控制，使之与腰梁垂直，保证钢支撑轴向受力，钢支撑一端放在钢牛腿上并与腰梁焊接，另一端用2

51、00T油顶对称施加预应力，达到设计值后，用钢楔锁定。对于端部斜支撑架设前必须在围护结构上焊好端面与斜支撑轴线垂直的三角钢板撑座，并保证其强度可靠，详见右图：土钉墙施工北站厅基坑内西侧排风井、集中冷站、六号线轨行区基底标高各不相同，相接处采用土钉墙支护,土钉墙钻孔直径120mm，垂向间距1.0m，水平间距1.m，倾角15，土钉筋体采用25mm级带肋钢筋，注浆材料为纯水泥浆，水灰比0.45。土钉坡面设50泄水管，（梅花型水平布置，最下排靠坡角处不大于2.0m，其余纵横间距均为3.0m），土钉墙底部设基坑排水沟，排水沟起点断面为300mm300mm，土钉钢筋通过25压筋（500mm）与加强钢筋网(1

52、6)焊接，并固定在面层6.5200钢筋网，用120mm厚20喷射混凝土护坡。见“区庄站土钉墙支护图”。（1）施工工艺详见“土钉墙施工工艺框图”。主要施工方法车站基坑分层开挖，为土钉墙施工提供作业平台;采用机械拌和喷射料，湿喷机初喷砼厚度5cm，采用锚杆钻机或地质钻机钻孔，钻孔时保持孔位、孔深及角度符合要求;采用压缩空气将孔内残留及拢动的废土清除干净;将加工好的钢筋放入孔内，为保证钢筋在孔内的位置正确，事先在钢筋上每隔23m焊制一个定位架;采用机械拌制浆液，注浆泵注浆; 钢筋网在加工场集中加工，现场人工编织绑扎。施工中做好网片的搭接及其与土钉的焊接工作;复喷混凝土至设计厚度;采用洒水养护至规定的

53、时间。北站厅开挖、外运弃土及回填施工组织及方法、程序说明和附图北站厅基坑开挖深约23.533.5m，车站主体土方采用分层开挖，随施作或架设内支撑。基坑施工必须贯彻“信息化施工”的原则，及时获得最大水平位移和地面沉降等信息，来指导基坑开挖施工，确保基坑安全。开挖顺序根据本工程的特点及工期要求，北站厅土石方开挖采用分层开挖，第一层由东西两端向中间开挖，开挖完成后施作钢筋砼冠梁及支撑梁，达到砼强度后，由靠东侧无支撑的三角区域向四周开挖第二层，并及时施作钢支撑，以此类推，逐层向下开挖。A爆破施工工艺流程详见“爆破工艺流程框图”。B、安全控制措施爆破采用分段、分层进行，以扩大临空面与工作面，加快施工进度

54、，各项安全控制指标如下：a爆破垂直振动速度：V1.5cm/s；b冲击波不大于10毫巴；c个别飞石范围控制在1.0m以内；d爆破噪音不大于80分贝。C、爆破参数爆破炮眼采用YT-28风钻钻孔，爆破参数如下：a炮眼直径：3442mmb药卷直径：3235mmD、炸药类型：防水乳化炸药E、起爆方式：非电毫秒雷管微差控制爆破F、炮眼布置炮眼布孔根据需要采用“梅花型”，“方格型”布置，如下图:装药结构 炮眼装药结构分为集中式、分层隔离式等形式，如下图：爆破顺序爆破型式为浅孔拉槽及浅孔梯段控制爆破，爆破顺序如下图：孔网参数针对不同爆破类型制定以下孔网参数，并在施工中根据岩层具体情况进行调整：爆破类型最小抵抗

55、线W(m)孔距a(m)排距a(m)孔深l(m)超钻h(m)单耗k(kg/m)备注浅孔拉槽控制爆破0.50.60.80.40.50.60.20.250.3创造临空面浅孔梯段控制爆破0.40.60.81.00.40.61.00.20.3主体开挖大块切割爆 破0.60.80.40.60.60.81.00.20.250.3主体开挖安全防护爆破防护除按安全操作规程进行警戒防护外，还必须在炮眼处覆盖防护用具防止飞石。防护用具采用废旧输送带或废胶管编织成胶帘，爆破前将两层胶帘直接覆盖在爆破体上，同时在其上用砂袋压实，以控制飞石。外运弃土为了保持“市容”整洁，白天不进行土方外运，将土方临时堆放于施工场地内，在

56、夜间(22:00至次日5:00)集中装车外运弃土场。用ZL50装载机装土，自卸汽车外运弃土。为保证道路整洁，防止车辆漏、掉泥土，运输车辆一律覆盖后再外运弃土，对流塑状泥土用专用泥浆车或经晾晒后装运。车辆出场前，在大门口洗车台用高压水冲洗车轮及车体外表，使车辆外观干净，车轮清洁，不污染路面。运输车辆进出施工现场，设专人指挥。运土汽车在场内行驶速度不大于15km/h。北站厅主体结构工程施工组织及方法、程序说明及附图北站厅为地下四层框架结构东侧为地下五层，基坑开挖完成后即进行主体结构施工，主体结构采用竖向分层，水平分段原则，水平分段原则施工缝设于桩跨的1/4、1/3处。1)主体结构施工流程详见“北站

57、厅主体结构施工工艺流程框图”。2)抗拔桩施工北站厅底板设1.8m人工挖孔桩作为抗拔桩，抗拔柱设置与结构柱重合。抗拔人工挖孔桩长度9.0m,在基坑挖在基底后施作。挖孔桩施工工艺框图详见“挖孔桩施工工艺框图”。挖孔桩施工工艺文字说明施工前，孔口四周做好排水沟，并按设计要求做好开挖前的防护工作。孔口上方支设钢管脚手架，采用电动葫芦垂直提升出渣。开挖时，首先以钢筋混凝土锁口，锁口顶高于基地0.30.5m，每挖深0.61.6m，立模灌注C25钢筋混凝土护壁。孔内石方爆破采用浅孔松动爆破。硬岩层炮眼深度不超过0.4m；软岩层炮眼深度不超过0.8m。装药量深度不超过炮眼深度三分之一，采用电雷管起爆，护壁混凝

58、土强度尚未达到2.5MPa时，不进行爆破作业。施工时加强通风排水，在孔内设置通风设备，及时通风换气，并随时检测孔内有害气体含量，确保施工人员的安全。挖孔过程中经常检查孔身尺寸和平面位置，孔的中轴线偏斜不大于孔深的0.5%，截面尺寸满足设计要求，孔口平面位置与设计孔位偏差不大于5cm。挖孔至设计高程后，进行清底，做到平整、无松碴、无泥污。经监理工程师检查合格后，将孔底积水用污水泵排尽，安装钢筋笼。采用导管泵送灌注混凝土，插入式振捣器捣固。混凝土一次连续灌注完成。当孔内渗水量较大时，采用水下混凝土灌注。灌注过程中，首批混凝土灌注量保证导管埋深不小于1m。混凝土灌注过程中，严格控制导管埋深在26m范

59、围内，快速、连续不间断地进行水下混凝土灌注，防止断桩和夹层。灌注标高比设计桩顶超灌0.81.0m，以便凿除桩头浮浆，确保桩身混凝土质量。3)接地体施工本站接地网由8根长为2.5m的垂直接地体及若干水平接地体组成，从接地网引出Q1Q3和R1R3引出线通过电缆分别引至强电系统接地母排和弱电系统接地母排。车站接地网施工完成后，应对接地网电阻现场进行实测，实测结果应满足相应的设计要求。垂直接地体孔洞采用XY100地质钻机钻至设计深度，清孔后将505铜排下放至孔底，上部预留与水平接地体的搭接长度，孔内加降阻剂并用粘土回填。水平接地体敷设深度为结构底砼垫层底下0.6m，若底部垫层标高有变化，接地体与底板垫

60、层的距离仍保持0.6m，施工时沿水平接地体设计平面位置开挖沟槽，铺设铜排并焊接相连，形成整体后与垂直接地体相连，形成接地网，其沟槽断面及与垂直接地体连接方式如右图所示：接地引出线为505的铜排，在穿过底板砼时，中部加焊3003505铜板做止水环，止水板与引出线做到满焊，灌注底板砼时止水环四周加强振捣，不留空隙。接地引出线在底板钢筋网孔中心穿过，在钢筋高度上下不小于150mm范围内和引出底板部分，用FJRD4450C型复合绝缘热缩带按其工艺要求包缠（热缩带重叠部分为带宽的1312）引出线铜排，加热收缩以使热缩带和铜排紧密结合在一起。土建施工时严禁损伤热缩带，以保证引出线与结构钢筋之间的绝缘要求。