海上运输中货损产生的原因及注意事项

1、海上运输中货损产生的原因及注意事项中国船东互保协会刘实船长货物损失是指货物在运输过程中，由于海运风险所造成的货物 损坏和灭失。货物损失因损失的程度不同，可分为部分损失和全部 损失。全部损是指货物在运输过程中全部遭受损失。包括实际全损和推 定全损。实际全损是指货物完全灭失或变质而失去原有的用 途和价 值，即货物完全损失已经发生或者不可避免。推定全损是 指货物虽然没有完全灭失，但是对货主而言已经没有什么用途和价值。部分损失是指货物的损失没有达到全部损失的程度。按其损失的 性质可分为共同海损和单独海损。一、海上运输货损产生的原因货物有的瑕疵或潜在的缺陷有的瑕疵常表现于货物运输过程中的不可避免的少量散

2、装外露损失，如涂敷钢管在装卸货过程中划痕，直径小的钢管在 装卸 过程中的轻微弯曲，裸装车辆的擦伤等。潜在缺陷常表现于装运表 面状况良好的货物，在运输过程中，由于其潜在的条件导 致货物的 损失。例如在装船前由于干燥不充分而在运输过程中发 霉。2、货物包装不当充分的包装是指正常的或习惯的包装。在通常的照管和运输条件下，这样的包装应该可以防止几乎绝大多数的轻微损害。不 当的包装既不符合通常的规定或不符合国家惯例的要求，不能达到保护货物的正常要求。之所以发生包装不当，一是为了节 约成本，偷工减料，包装出不符合运输要求的包装；二是根本 没有包装货物的经验，包装的形式不符合运输要求。绝大多数 的包装不当产

3、生的货物货损都是出于第一个原因。3、散装货物的积载不当 货物积载是指对船舶航次所承运的货物做出堆装位置的合理安排和正确堆装。在海上运输中，货物的种类很多，特性各异，由于 对货物特性知识的不充分掌握，可能在实际的装船过程 中，会发生积载不当的情况，导致货损。例如货物积载超高或者积载位置不当导致在航行过程中发生货物移动倒塌倒躲。4、货物绑扎不牢在装货过程中，由于装货众多，船长和大副不可能监督每 件货物的绑扎，绑扎公司由于缺乏责任心，货物绑扎不一定都适合 海上航行的条件，遇上狂风大浪船体摇晃厉害的时候，多会产生货 损的情况。5 装船时船舶不适货物这里所指的船舶不适货物只限于船舶的舱内环境，是指船上

4、没有按照惯例将货舱清洗干净备好，使得本航次的货物由于上航次 的残留货物或残渣以及其它物质污染本航次的货物。6、不可抗力的原因海上航行遇恶劣海况：外板、甲板、舱口等水密设备遭受破 坏，以致舱内进水，货物被淹；或因天气恶劣，无法进行正常通风，造成舱内货物严重汗湿、霉烂等，均属因不可抗力引起 的货损 事故7、运输途中保管不当运输途中货物保管工作内容较多，不当的保管主要表现有以下 方面。舱通风不当对于需要通风的货物，航行途中通风不及时或通风措施不当， 都可能使舱内产生大量汗水或缺氧或聚集大量有害气体，以致引起 货物受潮发霉或积热不散引起货物自燃，甚至发生火灾 中毒等 事故。防水、排水、绑扎、加等措施不

5、及时不及时对污水沟或污水井内的积水测量并排除，会造成污水外溢，使货物遭受水湿；大风浪中航行时，船舶摇摆加剧，货物绑扎索具极易松动，如不及时检查、加就可能引起货物倒塌或移动，不仅会造成货损，而且还会危及船舶安全。二、注意事项合理安排配载顺序在货种多、包装规格繁杂、批量大小不一、多个装卸港情况 下，配置货物时，必须按合理顺序配载，保证货物装卸顺利，避免 因配载顺序不合理导致装卸延迟、倒载及由此产生的货 损、货差。合理安排货物舱位除满足卸货港序外，配舱时还应考虑各类货物的性质、包 装情况，为货物安排一个合理的舱位。各类货物配舱应把握以下原则:上轻、清，下重、污；上脆弱，下牢固；包装小、软的货物配在三

6、三，大、硬、坚的货物配在中部；考虑装卸条件和工艺。合理隔离忌装货物所谓忌装货物是指那些因理化性质相互抵触，或对运输条件有不同的特殊要求，不宜混装在同一货舱，或者不能相邻堆积的货 物。违反忌装原则，轻者会降低或丧失其使用价值，严 重者还会引 起燃烧、爆炸等重大事故。合理堆码合理堆码对保证货运质量意义重大。不同货物堆码时应遵守 以 下原则。袋装货物袋装货物堆码时应注意：第一，货物通风。对大票粮食等 需通风的货物在堆码时应根据需要打通风道，以利于通风。第二，货垛 稳固。为防止倒垛，可采用压缝堆码或纵横压缝方 式。必要时还可 采用每隔若干层加夹木板勾垛的方法。对袋货 物必要时还应适当绑 扎。第三，充分

7、利用舱容。小袋货物堆码 时可不必考虑货垛的整齐 规范，尽量填充不规则舱位，大袋货 物则应尽量放置在规则的舱 位，垂直堆码，避免浪费舱容。箱装、桶装货物的堆码箱装、桶装货物堆码时应注意：第一，货堆稳固。为使货 堆稳，底部应平整，垛码应压缝。必要时使用木板勾垛或进 行绑扎。必要特别第二，防止压损。大、重箱应置于底部，小、轻箱置 于上部， 时应使用木板铺垫以使下层箱受力均匀。注意货物堆高限制， 是桶装货物。第三，注意“请勿倒置”、吊装点等警告标志。捆包货物的堆码捆包货物种类很多，性质各异，应分情况合理堆码。捆装钢材、金属锭类，单件重，又不怕挤压，应平铺舱底，但不能横向堆 码，以免船舶横摇时撞坏船体。

8、卷钢、盘园、电缆等捆 卷货物应使 其滚动方向与船舶赠金定方向一致地靠紧堆码并固定 塞紧；其他不怕 挤压的轻捆包货物可放置在不规则的舱位。大型机械、设备、车辆的堆码拖拉机、推土机、载重车、汽车、机车、重件容器等堆码 时应注意：第一，舱位尺寸足够；第二，安全负荷足够；第 三，绑扎足 够。合理衬垫衬垫是保证船货安全的重要措施Z一,承运人需对衬垫不当导致的货物损失承担责任。衬垫材料和衬垫方法应根据货物品种、 包装性质、航线条件等情况决定。合理隔票隔票是为加快装卸速度防止错卸漏卸事故而对不同卸港的不 同提单下的同种包装货物采取的分割措施。隔票可以使用绳网帆 布、草席，或其他标记方法。5、保证货舱适货及货

9、舱设备符合要求保证船舶货舱“适货”是承运人主要合同义务之一。货舱 适 货，是要求货舱清洁、干燥、无异味、无害虫、水密和设备 完好。 货装货前，货舱状况要满足所装货物的要求，否则就会造成货物污 染、受潮、串味等货损事故。货舱设备要符合要求，如舱内护板有缺陷；污水沟或污水 井不畅通；通风设备控制失灵；人孔盖、舱口盖等漏水；舱内管系渗 漏等，均是造成货损事故的原因。6、加强运输途中的管理 正确操作对货舱的通风，防止货物的汗湿和取保正常的温度。对于需要通风的货物，航行途中通风要及时正确，防止 舱内产生大 量汗水或缺氧或聚集大量有害气体，以致引起货物 受潮、发霉或积 热不散引起货物自燃，甚至发生火灾、中

10、毒等事故。及时对污水沟或污水井内的积水测量并排除，防止造成污 水外溢，使货物遭受水湿；大风浪中航行时，船舶摇摆加剧，货物绑 扎索具极易松动，及时检查、加固，防止引起货物倒塌 或移动。三、钢材运输货损的原因分析1、锈损锈损是钢材制品在海上运输中发生货损的主要形式，这是由于 钢材本身性质和海上运输时间长等原因造成的。钢材锈损最坏的表 现为锈蚀发展到钢材表面出现严重的锈包的程度，当货物交付给收 货人时，已失去货物本身的用途，导致承运人受到巨大的经济和信 誉损失。实际工作中，钢材在海上运输中发生锈损的原因可归纳如 下。（1）装入湿货钢材生锈是个持续性的过程。在装货时，如果装入受潮（湿）的货物，就为钢材

11、制品在运输中生锈提供了这个持续性过程 的开始条件。在装货时，即使在钢材表面上只有少许的水分，在航行 期间遇到货舱环境条件不利的话，可能发展为严重 的锈蚀。因此受 潮（湿）的货物应绝对避免装入货舱，如果发货方坚持要求装入，务 必在大副收据上备注。在装卸期间，如果遇到下雨（雪）等天气，务 必迅速关闭舱盖，绝对避免在雨中装 卸货。如果收货人要求在雨雪 天卸货，可要求其出具保函，以 便为日后可能发生的索赔提供抗辩 证据。（2）舱盖漏水在卸货港打开舱口时，有时我们会发现，由于航行途中舱口或 （和）货舱通风口不水密或没有完全关闭等缘故，导致了海 水通过 舱口或（和）货舱通风口进入货舱，使钢材生锈。对舱盖

12、的适当维护 和开航前确认完全关闭是避免和减少货舱进水的主 要办法。为了保 证舱口盖的水密，开航前必要时可利用封舱胶 带对舱盖进行封舱。 在航行期间，对舱口盖进行定期的检查，是船员履行妥善保管货物 的基本义务。（3）未能正确通风在海上，温度在一天内发生大变动并非一件不同寻常的事，天 气条件的大变动会使货舱产生大量的凝结水，从而导致货物发生锈 损。货舱凝结水的形成主要有船体出汗和货物出汗 两种。通风可以 有效地防止货舱中湿气的积聚，避免货舱内凝结水的形成。对货物 进行正确的通风是货物保管中复杂的问题，因为通风对货物既能造 成有利的效果，也能造成有害的效果。自然条件复杂多变，货舱何时 应进行通风，具

13、体采取什么 形式的通风，目前还没有统一的规则或 标准。这就需要船长根据实际情况，凭借自己的经验和知识做出准 确的估计和决策。随意的或没有经过仔细考虑的通风作业，不但不 能达到有效的效果，反而会成为没有谨慎照料和保管货物的证据。污水井的污水未及时排出污水井必须完全清洁和干燥是装运钢材货物的先决条件。在航 行中，货舱污水井内出现污水主要是货舱和货物表面的凝结水聚集 形成的。通常运输钢材时，凝结水的出现速度和数量要比其他货物 来得快而多。在钢材运输索赔案例中，由于长时间没有对货舱污水 井进行监控，到港发现舱内出现数尺高污水的案例时有发生。每天 定期对货舱污水井进行监控，并根据需 要及时泵出污水，是保

14、证货 舱干燥和避免货损的主要办法之一。货舱污水井的监控数据，也是 研究钢材制品在海上运输中安全性的重要数据。因此应及时准确地 记录该数据，该数据是船方妥善处理、保管货物的有力证据。2、物理性的损坏物理性的损害主要表现有：弯曲凹陷变形和边角蜷缩等。装卸和搬运过程中的粗鲁行为和航行中货物的移动是造成钢材货物 在运输中发生物理性损坏的主要原因。(1)不当作业不当作业所造成的物理性损坏主要是由于港口装卸工人在 使用起货设备时，粗鲁操作所造成的。为了避免该类物理性的损害发 生，在货物装卸过程中，要严格监督装卸工人正确作业，并做好记 录，以便事后区分责任。(2)货物移动在海上运输中对钢材货物的绑扎和正确积

15、载是保证货运安全的主要任务。如果积载方案和绑扎方法不妥，航行途中一旦 遇到不利 的天气，极易造成货物的移动，很可能造成重大的海上事故。为了避 免发生这种事故，在装货时，应该正确选择合理的积载和绑扎。在航 行期间为了避免货物移动，应该每日检查货舱内货物的绑扎情况， 如果发现绑扎的属具变得松弛，务 必及时地给予加固。不论是正常 的天气条件、还是恶劣的天气条件下，尤其是在大风浪来临前后，都 要特别注意钢材的绑扎情况。3、受到腐蚀钢材在运输中发生腐蚀主要是由于货舱不适货的原因造成的。在一个新航次开始承运货物前，一般都要求对货舱进行清洁和干燥 处理，但对于装载钢材，普遍被认为对货舱的清洁要求不是很高。这

16、 样，在货舱内就可能残留一些以前航次的货物(尤其是化肥磷酸 盐焦炭苏打灰碱灰纯碱无水碳酸钠等)，这些残留货物一 旦接触到钢材，就可能对其造成腐蚀损害。因此，在运输钢材前，同 样需要彻底地洗舱，尤其对甲板横梁下 舱盖骨架内 舱内肋骨内侧和管子架等处的残余货物一定要彻底清洁，以免这些构件处的残留 货物在航行中由于震动、摇晃等原因，而掉落在钢材货物表面，对其 造成腐蚀。4、不可抗力一一环境因素海上运输是相对风险较高的行业，根据统计，在海上事故中，有百分之十几的事故是由于不可抗力直接或间接造成。不 可抗力原 因造成的钢材制品在海上运输过程中发生货损主要表 现为3个方 面：恶劣的天气使船舶剧烈摇动、颠簸

17、，造成绑扎 属具超出安全负 荷，使货物移动或挤压受损；船舶航行中连续遇到恶劣的天气，使 货舱长时间无法通风，致使舱内产生大量结露而使货物锈损；船舶 通风设备或水密设备被大风浪破坏，致使舱内进水造成货损。5、船舶不适航或不适货一一船舶因素保证船舶适航及货舱适货是承运人的法定义务，船舶因素所 造成钢材制品在海上运输过程中发生货损主要表现为：货舱不 水密， 不能抵抗可预见的海上风险而导致货舱进水；货舱未能彻底清洁干燥，使其他残余货物对钢材造成腐蚀；污水系统不能有效地工作，污水未能及时排出造成锈损；通风设备存在有缺陷，不能在航行中对货物进行正确的通风等。6、疏于管理和管理不当一一人为因素人为因素是造成钢材货物在海上运输过程中发生货损的主 要因素，海事调查统计分析表明，大约80%以上的事故是由于人 为因素造成的，涉及钢材货损方面，主要表现为：未能正确积载、绑扎和 粗鲁作业，导致发生物理性的损坏；未能谨慎、尽 职地保管货物，导致货损，比如没有监控货舱温/湿度、污水井 污水高度，没有及时排出污水，没有进行有效正确的通风，未对绑扎坚状态进行定期检查和再加固等等。通过以上分析