发动机型号大全[1](共33页)

1、2GR-FSE2GR-FSE是丰田(fn tin)基于后驱平台所开发的一款 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机，排量为3.5L，其主要应用(yngyng)在雷克萨斯的IS以及GS车型上。最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率(gngl)309马力（227kW）/6400rpm，最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩377Nm/4800rpm。这台 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_5

2、55.html?lang=555 发动机应用了进、排 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 气门双可变 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 气门正时系统以及可变 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_180.html?lang=180 进气歧管，而它最与众不同的就是采用D4-S直喷系统。这套系统采用每缸两个 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_179.html?lang=179 喷油嘴的设计，一个类似 HYPERLINK /shuyu/detail

3、_8_10_78.html?lang=78 缸内直喷 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机安置于气缸内，另一个则与普通 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机一样，位于 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_180.html?lang=180 进气歧管处，也就是说这台V6 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机一共安装12个 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_179.html

4、?lang=179 喷油嘴。此设计的优点在于油气混合能够更为完全，也就是说 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机电脑会根据 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的负荷以及所处的工况主动切换供油时机，同时再配合11.8的高 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_182.html?lang=182 压缩比，可以进一步提升油气混合与烧效率，达到更为出色的油耗表现。丰田 2GR-FSE 技术参数排量3456ml HYPERLINK /shuyu/detail

5、_8_9_289.html?lang=289 气缸排列形式V型六缸 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_181.html?lang=181 缸径94mm行程83mm升 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率88.3马力(65kW)/L最高转速6400rpm最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率309马力(227Kw)/6400rpm最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩377Nm/480

6、0rpm特有技术D4-S双 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_179.html?lang=179 喷油嘴技术丰田将自己的看家本领几乎都运用在了这台 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机上，特别是那套双 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_179.html?lang=179 喷油嘴的技术，在其它品牌中还很少见到，通过充分用尽每一滴燃油来尽可能的压榨 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的动力输出。4G63历经了十代的繁衍生息，三菱E

7、VO已然进化的足够完美，无论是在WRC赛场上所取得过的辉煌战绩还是留在车迷乃至改装爱好者心中的神圣形象，都见证了它近20年的传奇历程。然而(rn r)在一至九代的EVO演化史中，车身变了、尾翼变了、底盘变了、变速箱也变了唯一不变的就是那台兢兢业业、不断自我完善的4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机。 HYPERLINK /img/?img=2012/2/6/6-23-54-13-342556020.jpg HYPERLINK /4988/0/102/1/conjunction.html 4G63的命名(mng mng) 三

8、菱从1964年开始自己设计制造(zhzo)汽车 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机，到了二十世纪70年代，便开始采用“一位数字一位英文两位数字”的命名方式。4G63中的“4”代表气缸数；“G”代表汽油 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机，（D代表柴油 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机，B则表示是采用铝合金缸体的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555

9、发动机，EVO十代的4B11就是全铝合金 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机）；“6”就是 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的族号，而“3”则是家族内的编号。4G6系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机可以算是三菱车厂内的名门望族，其前代是4G5系列，最早出现的4G6系列的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机是4G62，而4G63则直到1

10、984年才出现。 4G63的来源1992年，三菱在LANCER民用车的基础上打造出一款最具三菱运动精神的车型，它就是第一代EVO。虽然4G63与EVO的年龄相差了8岁，但这并不妨碍二者最终“喜结连理”。当然，EVO上搭载的红头4G63绝不等同于民用版的4G63。 这台红头4G63最初搭载于三菱的GALANT VR4车型上，其由民用版的SOHC变为DOHC双 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_151.html?lang=151 顶置凸轮轴设计。 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的进气方式也不尽相同，民用版为自

11、然吸气式，而EVO版则提供了 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 涡轮增压器。由这两项改进所带来的外围设备和零部件的升级也有很大不同，其中牵涉到 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机管理系统、 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_824.html?lang=824 冷却系统、点火系统等。4G63的原始设计(shj)可谓与EVO车型的开发初衷不谋而合，因为4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机

12、采用了与众不同(y zhng b tng)的行程（88mm）大于 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_181.html?lang=181 缸径（85mm）的长行程(xngchng)设计。三菱的技术人员认为高转速 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的动力输出区间太过狭隘，这对驾驶员提出了更高的技术要求，同时这种设计也并不适合拉力比赛。然而长行程的设计有助于在中、低转速区间获得较大的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩输出，而且由于转速不高，所以 H

13、YPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的耐用性也相对更高，这也使得三菱的拉力赛车在比赛中少有机械故障的发生。4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机采用了那个年代较为普遍的铸铁缸体，配合 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 涡轮增压器以及长行程的设计，奠定了它可以轻松超越400Nm的基础，而针对WRC赛事的特殊调校更是使其达到了550Nm峰值 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html

14、?lang=99 扭矩，同时机械上的耐用性也为改装爱好者提供了广阔的空间。源于4G63不错的基础结构，以致于在第一代的EVO上就可以达到250马力和315Nm的动力输出。历经了九代EVO车系的演化，4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机也在与时俱进，某种程度上可以说EVO的进化是围绕着4G63进行的。但无论 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机外围的部件如何变动，4G63的基本结构则始终未变，特别是长行程的的设计得以保留。由此可见，一台经典 HYPERLINK /

15、shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的产生，最初的设计思想有多么重要。 伴随着EVO的演化 4G63的结构也在发生着变化最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率方面，在一代EVO 250马力的基础上，之后每一代车型都会小幅提升10马力左右，直至第四代EVO达到日本车企间所制定的一个不成文的动力输出上限280马力。在最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率封顶之后，技术人员又将对4G63的潜力挖掘转向了 HYPERLINK /shuy

16、u/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩输出，直至第九代EVO跃升至400Nm。伴随着每次车型换代，4G63的结构也在发生着细微的变化。前两代EVO的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_182.html?lang=182 压缩比为8.5，到第三代时被提升到9，为此4G63重新设计了 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞、涡轮，同时外围零部件也配合进行了强化，特别是 HYPERLINK

17、/shuyu/detail_8_9_824.html?lang=824 冷却系统得以增强。五代EVO又对 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞进行了 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_829.html?lang=829 轻量化处理，增大了涡轮口径，六代对 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞再度进行强化，同时利用 HYPERLINK /shuyu/detail_25_26_217.html?lang=217 机油强制冷却的方式来降低 HYPERLIN

18、K /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞处的温度，从而提升 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞的抗 HYPERLINK /shuyu/detail_25_26_64.html?lang=64 爆震能力，同时在第六代EVO上开始使用钛铝合金材质的涡轮，这也大大降低了涡轮的迟滞效应。之后的七、八两代EVO都围绕着涡轮大做文章，而且在那个普遍应用 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 气门正时技术的大背景下，三菱也将自己的 HYPERLINK /

19、shuyu/detail_8_10_168.html?lang=168 MIVEC技术植入到八代EVO中，更近一步挖掘了4G63的极限。因此可以说，4G63的进取造就了EVO的同步前进。但不论如何改变，4G63依然(yrn)是一台有着“草根”阶级身份的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机。然而它最大的魅力还是在于深不可测的改装潜力(qinl)，仅仅是解除 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_244.html?lang=244 ECU的限制，稍微改进排气以及增强点火系统(xtng)，就可以立刻突破300马力。如

20、果再进一步投入亦可轻易突破400马力，而来自日本JUN、 HYPERLINK /shuyu/detail_38_39_487.html?lang=487 HKS等专业改装厂所推出的改装套件，可以使其 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率提升到700马力甚至更高。伴随着EVO一至九代的变迁，4G63也渐显老态，即使应用上三菱的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_168.html?lang=168 MIVEC技术，依然无法弥补设计老旧以及排放不合格的弊端。作为三菱EVO在WRC赛场以及民用车市场上的死对头斯巴鲁Im

21、preza STI，它在05年完成了从2.0L至2.5L排量的水平对置4缸 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的升级换代。作为直接竞争对手，三菱也宣布，第十代EVO将不再采用4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机。至此，第九代EVO所搭载的4G63也成为了千古绝唱。 引入国内生产的4G63 虽然4G63已经不再是EVO的唯一，但这台 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机在民用市场上依然有着自己的价值。

22、2001年，沈阳航天三菱 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机有限公司，以技术转让的形式将4G63引进国内生产。不过，引入国内生产的是相对简化的版本，它采用自然吸气的方式、并为单 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_151.html?lang=151 顶置凸轮轴设计，而最重要的一点是 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机由机械式 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_337.html?lang=337 化油器改为了电喷系统。4G63

23、引入国内后 众多(zhngdu)车型也都搭载了此款 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机 在基础结构方面，引入国内的4G63同上个世纪90年代的4G63没什么区别，这也决定了它非常皮实耐用，当初华晨的尊驰轿车所推出的十年20万公里保修政策，或许也是看准了这台机器出不了什么问题。此外三菱戈蓝、帝豪EC8、长城哈弗H6、奇瑞(q ru)东方之子等车型也都搭载了国产的4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机。 4G63技术参数排量1997毫升 HYPERLINK /shu

24、yu/detail_8_9_289.html?lang=289 气缸排列形式直列四缸 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_181.html?lang=181 缸径85毫米 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_293.html HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_293.html?lang=293 冲程88毫米升 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率140马力（103kW)/L最高转速6500rpm最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_9

25、8.html?lang=98 功率280马力（206kW）/6500rpm最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩407Nm/3500rpm特有技术 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 涡轮增压、 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_168.html?lang=168 MIVEC总结(zngji)：在三菱EVO从第一代发展至第九代的14年里，4G63 HYPERLINK /shuyu

26、/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机始终作为其最佳拍档，这种现象可谓少见。然而4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机也在这个过程中，演化得近乎完美。然而你也很难说清到底是谁捧红了谁，因为4G63与EVO从来都是不可分割的整体，无论是EVO还是4G63，它们最辉煌的岁月也就是彼此紧密合作的那段时期。EJ20对梦想的坚持与传承，成就了今日斯巴鲁在 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平对置发动机领域的深刻造诣。它作为斯巴鲁第二代 HYPERL

27、INK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机产品中的耀眼明星，EJ20系列助推斯巴鲁在WRC赛场上屡获殊荣，而它与三菱之间剪不断的恩怨情仇，也犹如物种进化一般，让彼此都变得愈发强大。在了解(lioji)EJ20之前，先让我们看一下EJ20的起源第一代EA系列(xli) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平(shupng)对置发动机积累与沉淀斯巴鲁从最初就选择了一条与众不同的成长之路。随着第一款斯巴鲁1000车型的问世，人们发现，斯巴鲁开创性的使用了水平对置4缸 HYPERLINK /shuyu

28、/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机+前轮驱动的动力传动方式。这在上个世纪60年代，车辆还普遍为 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_316.html?lang=316 直列发动机+后轮 HYPERLINK /shuyu/detail_18_23_395.html?lang=395 驱动方式的日本，显得尤为特立独行。最初，斯巴鲁的工程师仔细研究了保时捷以及大众的相关车型。他们认为采用 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平对置发动机的布局方式可以很好的匹配前轮驱动的形式，这样就省去了相对

29、笨重的 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_397.html?lang=397 传动轴。既可以节省车内空间，也大大提高了传动效率。然而，这种在当时备受瞩目的技术却存在着诸多技术难题，但是斯巴鲁还是决心去攻克难关。这套技术的粉墨登场并不是昙花一现，此后， HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平对置发动机始终伴随着斯巴鲁汽车，日后也成为其一张特殊的名片。早期配备在斯巴鲁车型上的EA系列，即第一代 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平对置发动机采用四缸水冷、每缸2

30、 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 气门的设计，同时还分为SOHC（单 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_151.html?lang=151 顶置凸轮轴）和 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_518.html?lang=518 OHV（底置凸轮轴）两种。通过提高 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_182.html?lang=182 压缩比等技术手段，1967年产的EA53 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动

31、机已经可以做到升 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率接近50kW的优秀水平，同时最高转速达到了6600rpm。与此同时，工程人员还通过扩大 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_181.html?lang=181 缸径的方式，将此系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机从最早的1.0L发展到后期的1.8L，以满足不同车辆的各自需求。 虽然EA系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机没有

32、使斯巴鲁扬名立万，但是二十多年的技术积累，还是让斯巴鲁的工程人员搞清了 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平对置发动机的“脾气秉性”，而这种技术沉淀也为第二代EJ系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的大放异彩埋下了深深的伏笔。第二代EJ系列(xli) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平(shupng)对置发动机大放异彩1989年，斯巴鲁推出了全新车型Legacy（力狮），同时也将目标锁定在WRC赛场(si

33、chn)，去对抗当时风生水起的丰田、三菱等 HYPERLINK /shuyu/detail_18_19_218.html?lang=218 厂商。与此同时，第二代EJ系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平对置发动机也接过了前辈的旗帜，并搭载在力狮车型上，开始崭露头角。 EJ系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机从1.5L至2.5L有多种排量，它们都摒弃了第一代相对老旧的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_518.html?lang=518 OH

34、V底置凸轮轴技术，而使用SOHC或DOHC。每缸的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 气门数也由原先的2个变为4个，这大大改善了 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机在中、高转速下的进、排气效率，同时它还分为自然吸气和 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 涡轮增压两个版本。中流砥柱的EJ201992年，随着三菱推出Evolution之后，感到危机的斯巴鲁迅速做出了反应，随即推出用以匹敌的Impreza（翼豹）WRX车型，同

35、时斯巴鲁也不忘给其搭载一台性能强劲的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机。这样，曾经搭载在力狮车型上，排量为2.0L的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 涡轮增压 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机EJ20G便出现在翼豹的机舱中，而其动力也由最初的220马力增加到240马力。 1994年，斯巴鲁的高性能部门推出了STI版本的翼豹，它同样(tngyng)搭载了EJ20G HYPERLINK /shuyu/detai

36、l_8_9_555.html?lang=555 发动机，通过(tnggu)对 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的升级强化，动力输出提升到了250马力。应该说，EJ20伴随着STI的进化也越来越强大，最终达到(d do)了280马力的规定上限。然而，在EJ20的进步过程中，少不了来自对手，特别是三菱 HYPERLINK /shuyu/detail_8_33_751.html?lang=751 4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的鞭策。有意思的是，每当 HYP

37、ERLINK /shuyu/detail_8_33_751.html?lang=751 4G63随着新一代Evo的亮相而动力变得更强之后，斯巴鲁总会紧随其后的将EJ20进行相应的升级强化来与之抗衡。二者就是这样魔高一尺，道高一丈的让彼此在“遗传变异”中获得竞争优势。 在1995、1996和1997年，斯巴鲁的翼豹WRX车型连续三年在世界拉力锦标赛中获得 HYPERLINK /shuyu/detail_18_19_218.html?lang=218 厂商冠军，这也是日本汽车 HYPERLINK /shuyu/detail_18_19_218.html?lang=218 厂商第一次连续三年在汽车拉

38、力比赛中获此殊荣。然而，赛车上所搭载的恰恰就是EJ20 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机，斯巴鲁持之以恒地研制 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平对置发动机的努力终于得到了回报。史上最强音红顶EJ207早在EJ20G HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的全盛时期，斯巴鲁就开始着手对EJ207的全面研发。1998年，随着第五代STI的问世，被车迷们奉为神器的EJ207 HYPERLINK /shuyu/de

39、tail_8_9_555.html?lang=555 发动机也揭开了其神秘的面纱。EJ207经过强化，已经可以承受远高于280马力上限的动力输出。不过，这台 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机专属于日版的STI车型，并没有搭载在出口海外的斯巴鲁车型上。 红色(hngs)的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_180.html?lang=180 进气(jn q)歧管可谓(kwi)这台 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机最明显的标志，从第五代STI至今

40、，这台EJ207从最初的分组点火到后来的独立点火，从IHI（石川岛播磨重工业株式会社）的VF28 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 涡轮增压器到VF34（相应速度更快），同时也少不了对缸体、 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞、 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_178.html?lang=178 曲轴等部件的加工工艺以及制造精度的提升。虽然EJ207在耐用性方面还是不及 HYPERLINK /shuyu/detail_8_33_751.html?lang

41、=751 4G63，但凭借着 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平对置发动机无以比拟的低重心特点，使得斯巴鲁车型在操控方面锦上添花。 源自EJ20系列的大 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_181.html?lang=181 缸径（92mm）、小行程（75mm）的设计，以及对置的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞在工作时所产生的互为拉扯的惯性力，使EJ207不但拥有很快的动力响应，同时在高转速下可以保持 HYPERLINK /shuyu/deta

42、il_40_41_99.html?lang=99 扭矩输出的坚挺。这种先天结构上的优势，或许也是斯巴鲁一直坚持使用水平对置的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的一个重要原因。虽然斯巴鲁的工程人员不断地在为自己的作品进行细节上的修改，但是EJ207还是存在着一些缺憾。其一就是位于 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机下部的排气歧管过长，而 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 涡轮增压器又恰恰位于 HYPERLINK

43、/shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的上部，这样废气要经过很长的一段通道才能到达 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 涡轮增压器，这难免会导致涡轮出现明显的迟滞效应。第二点就是位于中冷旁边的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 涡轮增压器的布局设计，它工作时所产生的巨大热量会导致 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_326.html?lang=326 中冷器的散热不好，使得进气效率降低。当然这些不足无法阻碍EJ207成为经典，

44、它巨大的潜力还是使得改装爱好者趋之若鹜。 EJ20系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机在很好的遗传了前辈的优良基因下，将这项技术发扬光大，也为斯巴鲁品牌做了最好的宣传，而EJ207作为当年 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平对置发动机的巅峰之作，凭借低重心、高转速以及巨大的改装潜力被后人津津乐道，同时也会作为人类技术史上的一朵奇葩而载入史册。作为世界上仅有的两家生产、研发 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水

45、平对置发动机的 HYPERLINK /shuyu/detail_18_19_218.html?lang=218 厂商之一，斯巴鲁对这项技术的贡献是独一无二的。或许是先见之明，斯巴鲁对 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平对置发动机的执着与日后开发的左右对称 HYPERLINK /shuyu/detail_3_7_147.html?lang=147 全时四驱系统可谓天作之合，它们的结合从 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机到变速箱，从分动器到 HYPERLINK /shuy

46、u/detail_3_5_397.html?lang=397 传动轴再到后 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231 差速器，所有的零部件都呈直线排列。结合机械工程，斯巴鲁将全部优势汇总起来，从前到后，由左及右，创造出最理想的重量分配，也使车辆的平衡性近乎完美。F20CF20C的来源： HYPERLINK /img/?img=2011/8/26/26-6-11-3-315177746.jpg 从上个世纪的80年代起，在日本刮起了一股高性能车的风潮，由于那个时代没有什么环保法规、没有什么碰撞规定、油价也始终在低位徘徊，因此各个日系 HYPERLI

47、NK /shuyu/detail_18_19_218.html?lang=218 厂商可以更加纯粹的去追逐速度与激情。正是在这种特殊的历史背景与执着的造车理念下，诞生了一款款高性能经典车型，而每款高性能车的背后又都隐藏着一颗躁动的“心”。本田公司所研发制造的F20C HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机就有着这样的属性，而且它的性能几乎达到了自然吸气 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的巅峰，成为了一代NA之王。 HYPERLINK /img/?img=2012/2/4

48、/4-23-8-48-447233581.jpg HYPERLINK /img/?img=2012/2/4/4-22-48-35-983750993.jpg HYPERLINK /img/?img=2011/8/26/26-3-33-27-443853324.jpg 在介绍(jisho)这款 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机之前，我们先来谈谈(tn tn)搭载这台NA之王的车型本田S2000。本田的S系列车型代表着运动与速度，它的历史最早要追溯于1962年的一款全新 HYPERLINK /shuyu/detail_3_4_394

49、.html?lang=394 概念车S360，这辆 HYPERLINK /shuyu/detail_3_4_394.html?lang=394 概念车的排气量为0.356L， HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机在9000rpm时可以输出(shch)33匹马力，而且破天荒的搭载了5速 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_350.html?lang=350 手动变速箱。对于当时还处在战后重建的日本来说，S350的推出轰动了日本车坛，也让一些老牌的欧美汽车 HYPERLINK /shuyu/detail_18_19_

50、218.html?lang=218 厂商深感意外。随后，本田公司向市场陆续投放了S500、S600以及于1970年停产的S800，而S2000是1999年本田公司成立51周年之际推出的全新S系列 HYPERLINK /shuyu/detail_3_4_383.html?lang=383 跑车。它已经距离S800的停产过去了整整29年，经过了近30年的技术积累之后，S2000车型可以说融入了本田公司各种先进的造车技术。它采用了 HYPERLINK /shuyu/detail_18_23_561.html?lang=561 前置后驱的 HYPERLINK /shuyu/detail_18_23_3

51、95.html?lang=395 驱动方式，在车辆配重上达到了完美的50:50，前 HYPERLINK /shuyu/detail_3_6_58.html?lang=58 双叉臂、后 HYPERLINK /shuyu/detail_3_6_57.html?lang=57 多连杆式的独立 HYPERLINK /shuyu/detail_3_6_59.html?lang=59 悬挂保证了其良好的运动天赋，最重要的则是它所搭载的一台升 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率达到了91.9kW（125马力）的2.0L自然吸气 HYPERLINK

52、 /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机。 F20C属于本田红顶 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机系列中的一员，在汽车世界里，红色代表着激情与高性能。而本田的高性能 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机有三个系列：B、C、H，F只能算是中间水平，在F20C没出现之前，最高性能的当属F20B，其最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率为200Ps，直至终极的F20C诞生

53、。它凭借着破百的升 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率，高度的平衡性以及稍作改动就可攻破万转的疯狂性能，还有高负荷运转10年都依然工作良好的寿命，使它成为本田红顶家族中的巅峰之作，无疑它也是性能最出色的民用自然吸气 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机之一。 F20C F20C的 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_181.html?lang=181 缸径和 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_293.html?lang=2

54、93 冲程分别为87mm和84.4mm，同时采用了扁长方形的气缸设计，从结构上来说，属于偏重于高转速的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率输出。F20C的 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_182.html?lang=182 压缩比也达到了11:1，这对于十几年前的自然吸气 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机来说，已经是很高的数值了。较高的 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_182.html?lang=182 压缩比提

55、高了 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的工作效率，也让F20C在 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率和 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩的输出上都更为出色。要想提高(t go) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的动力，最直接和有效的方法有两种，第一就是(jish)提高 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html

56、?lang=555 发动机的排量，第二则是提高(t go) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机的转速。当然，每种手段在达到一定程度后都会存在相应的技术难题。本田公司选择的是第二种方案，这也是它所擅长的领域，通过F20C的性能表现也证明了这点。8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速，距离一万转也只有一步之遥，183kW（250马力）/8300rpm的最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率和217Nm/7500rpm的最大 HYPERLINK /shuyu

57、/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩，对于一台仅有2.0L排量的自然吸气 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机来说，着实让人惊讶。 F20C HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机有如此高转速的秘诀就在于 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_829.html?lang=829 轻量化的零部件，当 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机转速达到8000rpm时， H

58、YPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞在缸筒内的运行速度非常快，同时由于自身的重量原因也会产生很大的运动惯性，较大的运动惯性是提高 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机转速的一个最大不利因素。因此F20C HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机内部的每一个部件都是经过锻造加工的，例如 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞、连杆等。这样不但可以承受高温高压的工作

59、环境，而且可以有效减轻惯性质量，使得F20C进入高转速区间变得轻而易举。F20C的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_829.html?lang=829 轻量化部件可使其轻易达到9000rpm，但是高转速所带来的另一个问题就是 HYPERLINK /shuyu/detail_25_26_540.html?lang=540 动平衡，转速越高， HYPERLINK /shuyu/detail_25_26_540.html?lang=540 动平衡的问题也就愈加明显。F20C高度的平衡性得益于 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_178.html?lan

60、g=178 曲轴等高速旋转部件精细的加工制造工艺，使其重量分布达到了完美的平衡。这对于从上个世纪60年代就参与F1赛事的本田来说，或许并不是很大的难题。在进气系统上，F20C采用了4缸独立的节 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 气门体，虽然机构上要相对复杂一些，但是对于 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 发动机高转速时提供更为顺畅的呼吸起到了很大的作用。由于F20C采用了小夹角的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 气门结构