中国民航在经济中的地位和作用

1、安 捌 昂 佰 邦七、民航篇芭 绊 扮 拜 罢中国民航业改革百发展的新阶段版 岸 巴民航改革问题，案是近几年来社会鞍舆论关注的重点翱。罢1998拜年民航票价搞活搬和全行业亏损，奥以及办1999癌年的机票案“罢禁折令肮”澳，引起舆论的广芭泛批评，同时也唉引起理论界对民瓣航行业垄断问题隘的注意。民航的盎问题但是，这只把是反映了我国民唉航业内现存问题伴的一小部分。我班国民航运输业的摆高速发展是有目吧共睹的，行业内叭的竞争也是有目啊共睹的，其中一唉些优秀的企业已暗经开始崭露头角吧。但是，中国民板航作为一个大系懊统，它的内部确把实存在一系列问案题，其现行体制皑和管理水平，和癌一个高度现代化爱的行业的要求

2、，皑确还有很大距离澳，亟需进行改革瓣和结构调整。靶民航作为现代交岸通运输的重要部鞍门，和国家的整疤体利益息息相关爱。所以民航改革爱和行业的结构调按整问题，始终受爱到国家有关部门柏的高度重视艾。氨2001搬年，新一轮改革版和结构调整的整疤体方案即将出台爸，并分步组织实熬施。盎 199澳0拌年代中期以来，熬我国民航运输企暗业的市场环境，蔼已经从卖方市场傲转向买方市场，佰原有的粗放发展翱模式已远远不能瓣适应新的环境。霸21皑世纪初，我国民安航业的发展正处傲于关键时期。碍从国际民航市场疤看，经济全球化安加速了世界航空傲运输业自由化和半联盟化的进程，矮随着我国加入傲WTO矮的日益临近，和败国际民航界肮“

3、颁天空开放蔼”肮的大趋势，中国斑民航面对国外众瓣多强大的竞争对柏手的挑战。为了凹在应对即将到来叭的激烈的国际竞笆争，民航系统面矮临着加强全行业般竞争力的艰巨任按务。按时不我待，必须般加快民航改革进疤程，要求在发展败战略、经营管理矮理念、行政和监半管体制、市场体邦系和企业制度等坝各方面，进行系坝统调整和改革。癌非如此，不能适碍应新形势下国际暗化竞争。半 班 盎 叭 20鞍世纪的新兴交通罢运输业坝蔼民航 昂 按现代的基础交通挨运输业把民航是现代基础矮交通运输产业。搬对任何国家来说啊，一个完善的笆民航体系已成为颁综合国力的重要扮组成部分。鞍民航运输业是熬20鞍世纪的新兴运输肮产业，至今只有傲70颁年

4、的历史。懊大型喷气式运输拌机投入商业运营奥仅哀50白年。矮现代民航业案以高速度、大规袄模、大跨度运输氨的优势，八大大加快了全球挨经济、政治生活盎的节奏（半个多般世纪前以日、周隘计算的运输周期芭，现在仅以小时敖计算），缩短了安各大洲之间的距摆离，从根本上改氨变了人类生活的岸面貌。可以说，扒航空运输技术和案信息技术的革命班，同为案20傲世纪全球经济进扒步的最重要技术颁物质基础。扮 绊今天，以世界各背大城市为节点，稗已经形成全球性熬航空运输体系。吧截止到跋1996百年末，国际民航绊组织定期航空公摆司在役的商用飞捌机为扮16160伴架。全球约有疤790笆家航空承运人提俺供定期航班运输挨，其中跋720拌

5、家提供定期航班拜旅客运输，隘70败家经营定期全货懊运航班运输，机艾队平均规模约为隘28斑架。现全世界共搬有机场约鞍1.4安万个，其中美国拌的现有民用机场敖就有氨5600拜多个。氨 百民航在国民经济摆中的地位和作用背民航的发展和国百民经济整体的发伴展密切相关。从唉长期看，民航运八输量的增长是世奥界经济平均增长芭速度的大约胺2哀倍。尤其是发展拌中国家，还有很半大的发展潜力。案航空运输业与宏靶观经济波动呈现叭高度正相关关系瓣。繁荣时期航空耙运输市场旺盛，摆增长加快；衰退板时期则需求下降安，增长缓慢。国败际局势的动荡、版世界油价的变化绊，也可以加大或扒减小民航运输业芭的波动幅度或改奥变其运行的方向哀。

6、碍 艾民航业的联带效霸应很大。民航业柏的快速发展可有挨效地促进旅游业芭及相关产业的发颁展。随着民航运芭输成本的下降，艾将使社会交易成傲本大幅度下降。傲 瓣 矮根据世界民航组啊织报告，碍1990爸年全球航空公司拔运输货物绊2200肮万吨，约占全世扒界出口制品总价般值的吧1/4艾；年业务量产值皑约为阿2000胺多亿美元，约占伴世界皑GDP吧总值的摆1%暗，并带动了约搬5000袄亿美元的间接和凹诱发收入；为扒12.5哀亿旅客提供了服按务。捌在我国，民航运伴输业属于高增长巴弹性的朝阳产业拔。根据爱1978-19凹97安年间数据测算，鞍GDP办每增长一个百分百点，民航运输总熬周转量、旅客周矮转量分别增长

7、矮1.92叭和鞍1.95皑个百分点，稗1997爸年，民航全行业搬最终服务收入（昂含总局直属企业笆和地方民航企业摆）约罢700坝亿元，若按照民班航直接收入与间凹接收入（旅游、班保险、邮政收入百等）之比，间接挨收入在八1500-20颁00芭亿元。 胡鞍钢，2000年。 凹 捌航空运输业的基安本特点爱民用航空运输是芭广义运输业（航叭空、铁路、公路般、水运、管道）跋之一，又是一个艾相对独立的空中皑交通体系。班民航是由现代各背前沿科学技术（吧航空、电子信息办）支持的高度复跋杂的空中交通运班输网，是胺由空中交通管制扒、机场、航线、碍航空运输公司、昂营销及结算系统稗，以及各类后勤捌、服务企业等组芭成的有机整

8、体。氨所以，瓣航空运输业的基癌本特点是高科技翱、高投入、国际捌化，兼有基础性隘和赢利性两种属袄性。肮对于民航业的投阿资者来说，它的八特点是投资大，摆回报周期长，较翱低和较稳定的收邦益。随着民航业败的发展，需要改霸善航班和地面服版务，需要不断更耙新飞机和修建机靶场。19暗90暗年代中期，全世爸界平均每年订购安民用喷气飞机绊662绊架，约邦380稗亿美元。我国自扮“颁九五唉”板以来，每年仅机爱场投资就在俺100伴亿元以上。民航伴一般不允许高利鞍润率，世界前翱100搬家最大航空公司把的平均利润率约跋5%胺，世界民航运输捌业平均利润率在般1.6%肮左右。所以世界按上许多国家的航佰空运输企业，或唉为国有

9、，或国家俺控股。拌由于航空运输对爱安全性和精确性扮有很高的要求，班所以运行的各环蔼节（从飞机的维艾护、机场服务、绊航班及空中交通安管理，以及企业啊管理）的管理水阿平要求非常高。叭航空运输关系到笆国家领空主权，瓣故具有准军事性懊质；作为国家的佰一个基础交通网半，又具有一定的背公共服务性质（邦比如规定的航班阿，不论乘客多少氨都必须准点起飞爱），和基础设施哀性质。从国家角岸度看，不论赔赚稗，都要大规模投哀资于机场和空管澳设施。也就是说胺，在民航运输业靶引进竞争机制的懊同时，还要兼顾绊基础建设和普遍奥服务。颁民航发展的区域耙性霸 办按照敖ICAO熬的划分方法，世氨界分为北美、欧邦洲、亚太、中东俺、拉美

10、、非洲邦6班个统计区域，各艾地区空运发展的瓣差异是显而易见岸的。其中，北美办、欧洲和亚太部案分地区为世界的笆经济重心区。与捌此相适应，世界挨上的主要空运大澳国均分布于此，罢在空运总周转量隘的构成中，这凹3哀个地区分别占斑37.9% 奥、颁27.2%搬和阿24.8%疤。这说明经济发版达地区航空运输般也是相应发展迅败速的地区。懊我国由于东西部扳经济发展的不平哎衡，表现在航空捌运输领域则是东把部、中部地区航挨线网络密集，航肮班频率高，机场扮等地面基础设施埃比较完备。一方把面东部、中部快伴速发展的经济对敖航空运输的进一疤步发展起到了积安极的推动作用，袄另一方面，航空绊运输的发达对该柏地区资金、人员扒和

11、物质的流动提昂供了必要的物质班支持，进一步支爸撑了该地区经济蔼的快速发展。从熬我国现有的民航罢系统划分来看，奥华北、华东、中办南地区旅客周转唉量比较大，该地拌区的各机场是民傲航旅客的集散地拜，而这又与该地爸区国内生产总值蔼及人均消费能力斑相平衡的。傲 耙 唉 胺 拜 八20翱年来中国民航的半发展及增长潜力白 拜我国航空运输业岸的加速发展是1般9背80俺年代初开始的。袄29世纪版80跋年代前，我国民凹航业规模很小，颁发展也很慢。霸从吧“巴六五背”拜时期开始，国家拌大力解决交通运奥输业滞后的问题百，对民航尤其高斑度重视，给以优傲惠政策扶持发展佰（如降低飞机、白航材进口关税，八允许收取机场建靶设费等

12、），对基半础设施不断加大凹投资力度。阿1980跋年以来，我国民吧航运输业务就以摆每唉5鞍年翻一番以上的懊速度超常发展，颁“奥八五巴”袄时期，民航的发罢展速度等于整个百交通运输业的霸3懊倍。肮 矮近澳20耙年中，民航主要柏运输指标伴翱客运量、货邮量氨、总周转量分别疤从伴1980案年的奥343班万人、叭8.9按万吨、啊4.29颁亿吨公里增长到阿1998巴年的啊5755安万人、罢140拌万吨和坝87氨亿吨公里。三项挨指标疤18疤年柏的盎平均增长速度分办别为哀18.76%阿、暗17.44%罢和搬16.70%扮。埃 198凹0耙年，我国民航运邦输总周转量在世把界排名第伴35斑位，19百96凹年即已升至第

13、板10啊位澳，旅客周转量由芭第罢33爸位上升到第胺5半位。扒全民航运输企业斑的业务收入，从埃1980斑年的跋4.5芭亿元增加到爱1999巴年的扮642.7八亿元板。 巴 扮 盎 半 摆表稗7-1 1鞍978199拔8盎年我国民航全行坝业主要生产指标爱 癌旅客运输量柏（万人）邦增长颁%摆货邮运输量（万肮吨）皑增长啊%埃运输总周转量翱（亿吨公里）拜增长艾%斑1978佰231拜6.39瓣2.99靶1980扮343般8.89芭4.28邦1985奥747隘19.50百12.71凹1989八1283跋30.96靶20.56翱1990半1660凹29.4翱36.98哀19.4吧24.99拔21.5背1991

14、背2178肮31.2叭45.20疤22.2稗32.06暗28.3半1992碍2886敖32.5案57.53瓣27.3靶42.85凹33.7霸1993拌3383拔17.2叭69.40拌20.6败51.18爸19.4笆1994矮4039坝19.4拜82.84艾19.4袄58.41柏14.1哀1995埃5117拜26.7爸101.12岸22.1碍71.44拜22.3瓣1996胺5551袄8.5案114.92爸13.6摆80.56捌12.8阿1997凹5630挨1.4把124.66背15.8暗82.59佰2.6挨1998稗5755版2.2爱140.06拜10.9扮87.20捌5.6哀资料来源：从艾统计

15、看民航熬1999背傲p7-10罢1978奥年，中国民航拥版有的固定资产总哀共只有搬3拜亿元，而巴1997疤年民航直属公司皑所有资产已达般1557扮亿元。现民航业埃硬件设施已经大跋大缩小了和国际巴先进水平的距离肮，网络技术也已翱经得到较广泛应坝用。矮目前，我国共有阿从事客运的民航白运输公司暗24扳家，其中总局直百属氨10翱家航空公司约占百总营业额的柏86 %吧。办1998氨年底，全国民航坝飞机总数扒1004叭架，其中运输飞佰机矮523拌架安（其中波音系列摆飞机傲256半架，麦道系列熬61阿架、空中客车系隘列拌71矮架）案。百 版航线布局日益扩绊大。巴1978把年中国民航共拥懊有各类航线白162捌

16、条，国际通航城矮市澳15败个，航线总里程熬仅霸14.89办万公里；八1998败年航线数达到阿1122拌条，其中国内航肮线捌983罢条，国际航线懊131柏条，国际通航城懊市达到爸57捌个，航运里程达败到矮218阿按26蔼万公里。板基础设施不断完肮善。到1998澳年，全国有航班疤使用机场癌14爸2个。鞍1981般19邦98八年，民航基本建办设和技术改造（邦不包括飞机购置癌或租赁）投资共啊计拌525暗亿元。可以看到佰，吧“罢九五拔”吧以来民航基础设奥施建设有很大的翱发展，碍“蔼九五拜”巴时期投资已超过案前耙15哀年的总和。拔 翱 坝表暗7-2 盎“啊 颁六五拔”百以来民航完成投搬资情况芭 蔼（亿元人

17、民币）板总计爸其中基本建设摆其中技术改造袄1981-85熬13.09疤10.17颁2.93矮1986-90跋37.06耙27.73霸9.32懊1991-95拔182.96摆122.09把60.87爱1996氨92.63俺59.85阿32.78氨1997叭86.62稗64.13跋22.48艾1998艾112.46艾86.99绊25.47摆 耙资料来源：从稗统计看民航爱1999板年，俺 p215颁20蔼年来，中国民航袄通过融资租赁飞疤机、国外优惠贷唉款、企业境外上百市和外商直接投巴资等各种方式利罢用外资扮175皑亿美元。目前，稗中国民航已有各皑类外商投资企业隘62瓣家，涉及飞机、邦发动机维修、培澳

18、训和零备件支援靶、航空食品、航笆油供给、航空地懊面服务等领域。暗经过稗10啊多年持续高速的搬发展，随着国民扒经济的调整，特扮别是埃1997邦年亚洲金融危机败、国内进入经济办紧缩时期，中国拔航空运输业也进凹入了增长速度放颁缓的调整期。爸估计经济恢复原拌有速度后，傲中国民航运输业爱还会继续以较高斑速度发展。八无论从哪方面看扮，我国民航运输扒市场，有很大发罢展潜力。霸目前我国民航运绊输总周转量占世邦界总额的叭2.5%唉澳3%拌。作为发展中国岸家，我国民航运暗输业在世界范围俺内中所占份额还背是很小的，凹尤其在国际航线爸方面暗。办从世界平均水平耙看，世界航空运摆输业务量占世界胺总胺GDP柏的败1%爱；客

19、运量占世界背总人口的唉20%班（凹1990俺年）；而我国航敖空运输业务为坝GDP靶的瓣0.7%耙；客运量占总人埃口的不足巴5%扳（瓣1999哎年）。与先进水捌平比，爸我国吧GDP罢总量约为美国的唉1/7靶，懊航空运输周转量拌仅相当于美国的唉1/14扒。巴据国际权威组织绊对奥1998佰袄2018安年世界航空市场办的预测：世界航昂空运输量年均增奥长懊4.7%般暗5%艾，亚洲市场年均肮增长笆6.7%般，中国市场年均唉增长将为盎7.5%碍邦9.3%暗。 芭 熬 盎 白 坝 白现行体制及主要版问题拜 爸改革开放前，我安国民航运输业由半民航总局统一管半理和经营，集航般空运输、机场、班航空管制等功能碍为一体

20、。哀1980八年，根据邓小平办同志懊“斑民航一定要企业霸化办”矮的指示，我国民摆航运输业从军队扒中分离出来，改笆为商业航空运输埃，民航总局由空皑军领导改归国务案院领导，民航内岸部实行政企合一稗。笆从耙1984哀年开始，民航系懊统内部进行了较哀全面的机构调整俺，按政企分开的扳原则，实行航管拌、机场、航空运傲输公司分立，佰并办在市场准入、航板线进入、机场建笆设、飞机购置等唉方面逐步放松管捌制。佰1987坝年实行航空运输吧公司改革，原中案国民航独家经营熬改为多家经营，哀航空运输业初步啊引入了竞争机制疤。扒下面简要介绍当靶我国前民航管理盎体制的情况和存把在的主要问题：叭 扮行政管理机构把目前我国民航行

21、奥政管理机构，包癌括民航总局、大懊区和省三级管理阿机构。八存在管理层次多八，民航总局和地靶区管理局直接经巴营管理机场，省吧局与机场合一等奥问题。败近埃20柏年来，中国民航挨经历了从大一统捌体制走向航管、捌机场、运输公司伴分立、鼓励多家爸设立航空公司以俺形成竞争的过程矮。这个过程还没柏有走完。当前，蔼民航总局除负责半飞行安全、科技袄规划、飞行标准傲、适航、运输计矮划等行业管理职爸能外，还负责直懊属航空运输公司敖及各级机场的管昂理，存在职能交伴叉、政企不分的肮情况。 疤 哎空中交通管理体俺制搬空中交通管制是案保证空中运输通巴畅安全的指挥中叭枢。目前，我国唉空中交通管制实捌行的是统一管制霸、分别指挥

22、的体隘制，即在国家空爱管委员会领导下肮，全国飞行由空爱军实行统一管理蔼；军、民航空器捌分别由空军（海搬军航空兵）和民百航分别设施指挥芭，空军和中国民翱航各自划分管制氨区和飞行指挥区奥。普遍反映这样暗的空管体制存在办着如下弊病：吧 癌罢 扮军航民航的飞行袄管制区域划设不捌统一，空域结构啊不够合理，且多氨数空域由军方独百享，使得我国丰傲富的空中资源，捌不能得到充分、搬合理、有效的利岸用；不利于航空白公司营建航线网巴络（特别是辐射拔式航线网络）；摆民航运输企业的唉经济效益也受到办影响（如民航飞疤机不能在最经济耙的高度飞行，浪颁费油料）；不利敖于通用航空事业奥的发展。拌八 佰飞行指挥不统一败，在一个空

23、域由爸多家指挥，航空暗器遇到紧急情况办，需要临时改变俺飞行状态时，因翱请示层多，有时案得不到及时答复肮，容易失时误事把，酿成事故；巴扮 哀航空设施建设不霸统一，设备老化叭，管制手段落后般，程度不同地影跋响了空中交通的巴通畅和效率。扒这说明过时的空板中管制体制已成败为影响我国民航按业发展的障碍，柏重新划分空中资凹源的军用、民用挨、军民合用的航捌空权势在必行。阿“肮八五把”叭时期开始的航路爸改造一期工程已罢经完成，更新了俺一批通信、导航啊、气象设施设备凹，提高了空管保按障能力。随着空败管体制的调整，伴空管设施的现代扮化改造将大规模哀进行。吧 瓣航空运输企业，唉直属公司和非直吧属公司疤航空运输企业是

24、挨民航系统的主体半，是实现经济效板益的中心环节。碍我国现有从事航按空公共运输的航罢空公司奥24疤家，其中民航总笆局直属企业阿10八家，其余唉14岸家为澳1984肮年后地方和部委柏建立的非直属航邦空公司（非直属癌航空公司在业内艾也统称为蔼“昂地方航空公司按”靶）。 近一二年，航空公司的数量因企业间并购有所变动，最新的资料的22家民航运输公司。摆 由此可见，我稗国民航运输企业胺的体制是笆“芭一个系统，两种暗制度岸”跋，这种状态已经绊延续了十几年。般10把个直属民航运输拔企业（另外包括氨中航油、中航材霸等总局直属后勤稗服务企业）和总搬局的关系，基本颁上沿袭了传统的跋国有企业体制，拜各企业的人事管皑理

25、、财务、投资捌等等决策权由总艾局掌握（或拥有跋很大干预权）。办而各类巴“埃地方航空公司疤”稗则呈现多种产权班形式（有地方政败府独资企业，也绊有股份制企业，碍如海南航空公司耙已在国内外上市碍）。颁非直属航空公司把的规模普遍较小埃（板14挨家地方航空公司柏中，拥有运输飞佰机超过巴10奥架的地方航空公拜司有上航、川航盎、海航、厦门航矮、武汉航及山东扮航半6斑家），所有非直百属航空公司的业百务量只占全民航芭的懊15%般左右。从行业整板体上看，我国航奥空公司规模偏小搬。下表是爸1999挨年运输总周转量巴在胺1叭亿吨公里以上的安13斑个航空运输公司矮的情况。靶 傲 佰表傲7-3 扒中国运输总周转扮量在凹1

26、背亿吨公里以上的稗航空公司（鞍1999罢年）挨航空公司吧运输总周转量叭(版万吨公里暗)扮中国国际航空罢(把集团唉)胺公司岸*案295 485绊中国南方航空奥(败集团扮)耙公司隘*疤196 199半中国东方航空爸(靶集团奥)啊公司爸*败184 627哀中国西南航空公邦司白*皑62 667俺中国北方航空公暗司拔*拔60 438百中国西北航空公版司搬*蔼41 824碍云南航空公司艾*胺40 992啊新疆航空公司罢*叭32 351昂上海航空公司瓣30 317拔海南航空股份有扳限公司靶26 310埃四川航空公司碍19 536靶中国新华航空公隘司芭13 502办深圳航空公司把11 833爸（带碍*蔼号者为

27、总局直属暗公司）哀航空运输公司的靶“唉一个系统，两种傲制度肮”吧局面，是19佰80百年代民航体制改碍革的产物。当时笆将独家案“扳中国民航敖”捌拆分，并允许地罢方和部门建立航霸空公司，率先走氨出了打破行业垄巴断的路子。但总鞍局直属公司的企霸业体制深化改革隘的工作，没有继笆续进行下去。今拔天，总局直属企败业（包括航空运霸输公司和航油航敖材等直属公司）敖的安“伴大锅饭机制挨”瓣还远没有打破，敖其结果是经营管八理水平低，总体办运行状态不如人办意（后面还要详癌细分析）。扒一个不可忽视的鞍事实是，十几年扮来，众多袄“哎地方航空公司百”跋（其中包括地方捌国有独资公司）澳由于断了总局的埃“半父爱巴”哎机制（如

28、亏损补办贴）的后路，在安激烈的国内竞争氨中，经过优胜劣扳汰，兼并重组，佰出现了若干俺“背小强人耙”疤，其独到的经营岸和管理的优势，把正在展露头角，瓣受到业内外的高暗度重视（如海南扒航、厦航、川航拌等）。颁 般我国民航运输业霸长期维持这种稗“案一业两制袄”柏状态，其弊病是柏显而易见的。首半先是总局既作为百行业管理部门，扒又是直属公司的蔼“安总公司耙”盎，一身二任，纯罢属政企不分。在敖航空运输企业的瓣管理方面，面对蔼“斑亲儿子办”拜和颁“挨地方航空公司邦”半，很难做到稗“唉一碗水端平唉”摆。例如直属公司笆历来有班次安排鞍上的优先权，又稗比如在全行业范昂围统筹收取的费靶用（总局结算系艾统建设费、民航

29、埃建设基金），以芭及建设基金的使败用苦乐不均等等澳。当然，稗“叭直属系统半”白也指责巴“靶地方航空公司熬”颁受到地方政府的癌特殊保护，从另熬一角度责难竞争跋条件的不平等。耙总之半“碍不从体制上进行岸改革，老是抱着澳自己那一头，本邦位主义，区域主白义，民航就没法按发展挨”颁。 四川航空公司访谈，2000年。叭 斑舆论界常把不得疤人心的案1999敖年计委、民航总扒局发布的机票般“熬禁折令袄”啊和其后的民航拌“啊百条航线联营翱”鞍措施，归咎于民霸航的熬“敖行业垄断敖”稗。确实，民航是搬需要高度集中管柏理的行业，而反霸竞争行为也往往皑用绊“班行业管理熬”癌的旗号得以推行扳。不过从盎“背禁折令八”隘所反

30、映出我国民般航运输业的毛病吧，并非简单的把“奥行业垄断唉”挨，应该说问题出案在板“皑不对称竞争佰”翱上。办 拜 版定价体制和票价绊水平案按现行体制，民霸航客票价格由国鞍家计委物价局定阿。自半1990摆年起，民航折扣艾票价（即和对外肮国人的傲“吧公布票价啊”把对应的国内票价邦）年年上调。办1997跋年笆7岸月扳1矮日起，国内两种傲航空运价并轨，稗境外旅客乘坐国柏内航班在国内购爸票，与国内旅客瓣同价。哀90岸年代的挨10佰年中，民航票价颁上调幅度达版257%埃，同期人民币汇胺率下调爸40%捌，铁路客运价上唉调幅度约柏200%爱。啊 颁 把表奥7-4 9傲0巴年代中国民航旅盎客票价的变动罢 碍 阿单

31、位邦 癌元笆/隘客公里霸年份氨90疤91拜92跋93肮94邦95吧96皑97唉公布票价平均水坝平靶0.32班0.35阿0.41挨0.51肮0.78扳0.85翱0.94袄0.94奥折扣票价平均水凹平皑0.21凹0.24阿0.27伴0.35癌0.41熬0.46哎0.66瓣0.75坝 扒资料来源：民哎航管理般1998皑年芭不少文章说中国柏民航票价比国外隘高，但实际情况八并非如此，我国疤1997笆年公布、至今仍扮执行的票价合版9哎美分肮/巴客公里，目前外扮国国内航线平均拔公布票价水平约氨为奥20耙美分瓣/熬客公里。 海连成，2000年。暗 颁1998阿年美利坚公司公扮布票价，每客公靶里袄23.9阿美分

32、/客公里（佰按提前三天订票唉价为16美分/盎客公里）。 根据民航业内的另一项资料，1996年，我国民航直属企业航线收入总水平为6.3649元/吨公里， 折合0.767美元/吨公里。同年国际民航缔约组织国营业收入为0.854美元/吨公里, 我国航线平均运价水平相当于国际平均水平91%。（民航管理1998年 ）。本文以海连成先生提供的资料为准。肮 跋所以19八90捌年代的笆“胺官价哎”扒上扬，可以说是蔼向国际水平的靠癌近。阿这里要讨论两个哀问题：一是票价把折扣率的科学性疤，二是如何确定澳符合我国国情的搬民航运价水平。关于票价折扣。颁国外民航运输公败司票价一般实行柏多种折扣制度，袄这在民航业内称鞍为

33、奥“拌收益管理安”捌。鞍 八提高客座率是所澳有交通运输行业奥赚钱的关键要素八，而民航客座的俺特点是所谓拌“坝易腐性柏”颁，必须在起飞前哎把座位尽可能地扒卖出。民航的收隘益管理就是通过岸科学预测优化，俺使企业经营的某鞍条航线（航段）搬以最合理的价格鞍出售全部座位。袄世界各大航空公澳司已形成一套管跋理方法，如提前白订票、多级票价凹结构、流量预测安超订等。笆因此，国外民航八票价的折扣率是班经过精确计算和耙检验的，是一种稗重要的经营手段叭；一般情况下，俺国内短途票价水癌平高过国际长途叭票价，定票时间班越早、越确定，拜折扣越多。 例如：美利坚航空公司1998年4月 纽约洛杉矶运价等级 运价基础双程运价(

34、美元)运价水平%提前购票天数最短停留期限最长停留天数航班时刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975625153823182732061601007164605545423331231916-377211414212114217-须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末-303030303030303-有航班限制-有航班限制-有航班限制-有航班限制航班

35、限制更严航班限制更严航班限制更严 资料来源；民航管理1998年。靶 疤国外公司有的国翱际航线出于竞争坝目的，也由于规班模效益，折扣票蔼价就要比我便宜把得多（如北京坝白米兰航线，中国敖民航公司岸7000胺元，法航白3500哎元）。而我国的颁票价机制，就显拌得过分呆板和缺蔼乏科学性。要改案革这种过时的定扮价机制，需要与板深化企业改革、氨提高企业管理水靶平同步进行。版关于我国民航运盎价水平。哎我国民航票价，跋受到国内低收入哀市场需求的限制搬和国际化成本（暗飞机租金、航材笆、航油、维修等蔼成本占总成本伴70%暗）的双向挤压，拜是敖“爸风箱里的耗子，盎两头受气斑”盎。这就对我国民搬航运输企业的成背本控制

36、水平，提颁出了很高要求。懊 啊民航业内关于票肮价水平问题，有敖两种不同意见。捌不同意价格调高肮的理由：（一）耙市场供大于求；斑（二）中国的低搬收入国情埃“败决定我国民航不败能实行高运价版懊只能是在努力降哀低成本的前提下袄，实行较低的运版价和较高的客座隘率、载运率袄”哎。 刘功仕，民航管理1998年第8期。板主张票价调高的埃理由：（一）航碍空运输业的特点捌是国际化，我国氨民航票价成本中八70%绊与国外接轨甚至俺略高，而只有劳柏动成本低；而目背前我们票价水平拔只有国际水平的疤一半；（二）我啊国民航客源主要俺成分仍是公务、板商务旅客， 据1998-99民航协会对国内航班旅客调研表明：90年代以来，我

37、国民航客运市场几乎完全由公款消费构成的局面有所改变，但 (1) 城市居民仍是民航运输的消费主体（农民仅占0.6%）； (2)公务旅客占69% 旅游者20% 探亲者 11%；(3) 公费买票占62.64%；(4)航班时刻和承运人是旅客选择航班的主要原因。挨 颁价格弹性低。 轩余恩，民航管理1998年第6期。跋但是，中国民航岸运输的需求弹性罢尽管低，毕竟受拌到地面运输竞争癌的挑战。占爱30%隘的非公务商务客鞍源中，旅游需求搬占了很大比重。吧前些年随着高速奥公路的大发展，稗一些短途航线（懊石家庄肮氨太原，成都蔼稗重庆）很快萎缩隘。中国的低收入捌国情，确对民航百构成现实的制约皑。爱1999叭年禁折令后

38、，旅版游客源明显被铁伴路公路吸引过去靶，据报道当年损瓣失了拌5%碍的客源，以致民傲航总局不得不调瓣整价格政策，对傲旅游组团放宽。皑目前情况，在供败大于求的现状下稗，民航运输企业拜自身有背“拌打折傲”挨动力，这说明当矮前的肮“暗官价蔼”半接近国内市场均肮衡点，也说明多扮数民航运输企业白，目前成本可以熬承受这样的价格半，而且还有降低啊成本的潜力。般 暗销售和结算体系叭民航机票的销售皑，分为直销和销拜售代理体系两个皑部分。直销体系拔原为民航总局下安属的各个售票处氨，阿1990扒年后划归各航空拜公司，各公司之摆间可以互相代理办销售。此后经过靶航空公司的充实傲与发展，现在已背分布于国内和海皑外通航的众多

39、城跋市。翱中国民航销售代般理业出现在19傲80佰年代中期。到阿1997拔年，各类代理企艾业超过盎5000傲家，其中一类销隘售代理有案280袄家。销售代理业捌务不仅包括国内案容货运输，还有芭国际客货运输及爱包机销售等服务鞍项目，已占据民暗航销售的班70%扮以上的业务。氨航空运输销售代耙理业的发展是必板然趋势。但我国碍机票代理市场，敖也存在着部门分八割、划地为牢的罢毛病。各公司在鞍各城市重复设点半竞争，代理机构白过多，成份混杂耙，甚至有尾大不傲掉之势。霸1998啊年价格大战中，胺各航空公司为争板夺市场，多擅自胺提高代理费率，罢代理商乘机安“搬吃完原告吃被告扳”搬，两头捞好处，伴严重侵蚀航空公案司的

40、收入，消费稗者也没有得到多凹少实惠。安1999敖年后经大力整顿胺，情况才有所好岸转。把值得指出的是，背航空运输企业和爸各销售代理企业白之间（包括航空哀公司的互相代理盎）的往来结算，白因航班繁复、票安款核对追索工作背量大，再加上代皑理商的业务水平啊和信誉不一，是案一个非常繁琐和岸细致的工作，需挨要有十分严格的佰规章制度，更需办要员工的高度责扒任心。因款项拖拔欠、业务拖延而霸造成收入流失的熬情况决非个别，爱对企业效益影响袄不小。所谓般“挨以财务为中心的澳管理靶”安，最终还是要落百实到收入管理上瓣。这是可以反映爸企业的总体管理般水平的。癌业内人士指出，把节约销售费用的跋根本的出路是采隘用新技术，推广

41、耙使用电子机票可案以节约昂75%澳的流通费用，可阿以方便异地订座班和结算，减少中办间流通环节和各扳种人为因素所带暗来的不确定性。哎现民航已建立了办计算机定座系统案和总局结算系统矮，在国内和背32靶个国外城市实现胺了联网。但比起奥国外还有差距。鞍 盎 靶航线管理哀中国民航的对外败航线管理，主要斑是根据双边协定颁以对等的原则对熬开航线。在国内拜航线管理上，则吧是以无偿使用的扮方式，按计划分阿配给各个航空公百司，具有较浓厚爸的计划经济色彩败。斑在航线结构上，罢以城市对式的干凹线航空公司为主拔。近几年支线航挨线有所萎缩。颁 霸1999半年，民航航班总柏条数为芭1115艾条，营运总里程版为拔224.49

42、蔼万公里（按重复扳距离计算），定瓣期航班通航的国扳内城市挨132按个（含香港、澳俺门）。柏有俺16半个内地城市通航跋香港，唉7佰个内地城市通航爱澳门。通航国外瓣34跋个国家和地区的澳60按个城市。傲1999办年民航全行业定扳期航班航线条数叭和营运里程见表熬5皑。从表吧5芭可以看出，我国挨航空公司国际航熬线和地区航线的拜航线条数合计为邦国内航线的胺1/10哎强，航线总里程芭约为国内航线的阿1/2背。坝 矮 瓣表胺7-5 1捌999胺年民航全行业定按期航班航线条数哎和营运里程翱航线分类霸航线条数耙营运里程（万公拜里）鞍合计安1115叭224.49巴国内航线熬987拔157.03邦其中：港澳航线爸2

43、2扒3.08傲国际航线白128颁67.46唉 扮航油、航材的供盎给和配套行业唉航油燃料成本是按目前世界各国航翱空公司的最大成疤本项目，它大约碍占飞行成本的爸1/2奥，占总成本的斑1/3矮。在我国，航空唉油料约占航空公败司飞行成本的盎2捌翱3岸，占总成本的搬1/5-1/4颁。版到目前为止，我半国航油供给体制蔼，是由总局直属爸的中国航空油料扒总公司（简称肮“案中航油绊”颁）独家经营，中瓣航油完全垄断油柏源和全国机场的把储供油设施，在皑国际油价平稳时拜期，一般实行半高出国外市场捌50案%搬100%白的垄断价格肮，这是造成我国岸航空公司成本居坝高不下、缺乏竞败争力的重要原因稗之一。 例如据有关资料反映

44、，新加坡石油市场（97年）航油价格一直维持在185美元吨左右，而我国航油价格为2800元吨，折合337美元吨，为新加坡市场的1.82倍。暗 皑关于航材及飞机跋的购置：现行体肮制，由总局直属败的中国航空器材百总公司（简称隘“埃中航材案”班），全权代表中板国各航空公司对爱外采购飞机，实巴际上扮演垄断性拔中间商的角色，吧航空公司不可能拔绕开它直接向飞奥机制造公司订货矮，从而影响了航疤空公司的利益。熬由此，尽快改革唉我国航空油料和白航空器材供销体扮制，拆除中航油瓣和中航材独家垄蔼断的藩篱，形成巴竞争性航油和航坝材市场，是民航哎体制改革的一项吧重要内容。跋维修与其他配套拔产业的合资情况半：伴其摆他配套产

45、业，除斑极少数的合资企翱业外，目前还不懊允许其他企业进斑入和形成竞争局艾面。飞机维修和俺其他服务领域逐埃步放松了进入限哀制，目前在北京哎和广州已分别建八立了飞机维修合隘资公司；波音公按司在北京首都国哎际机场建立了有暗30000败个备件的供应中拜心；空中客车也搬已建成自己的维霸修中心。暗运力扩张的科学叭预测：懊不仅对今天的购矮机统一审批制度熬，还是今后企业岸自主购机，科学爱预测是实行正确罢经营战略的关键袄要素。哀民航市场决非线霸性的扩张，而是氨随宏观经济波动案而波动，而且起鞍落幅度很大，这板就带来很大经营办风险。飞机及零巴配件价值昂贵，半购置不及时会坐啊失发展良机，但安一旦过量购造成败运力闲置，

46、将带昂来资金成本的巨邦大损失（巨额场肮租费、维护费、笆利息等）。所以按国际民航界的飞搬机购置计划，必罢须有宏观经济预昂测作为依据。扮“稗美国航空公司根扒据上一年的市场败景气指数套入一班个固定的公式得凹出本年度可以增搬加的运力，非常搬严谨。伴中国民航从业人版员大多知道这个扒公式跋”艾。扒 肮我国民航长期以叭来习惯于按澳“版政治需要吧”蔼和线性预测、行把政管理方式，再版加上长期处于翱“版卖方市场疤”扒环境，所以购置霸飞机的机制，是叭“白各航空公司上报扳计划，总局平衡八”吧。而各运输公司艾为了多占市场份半额，倾向于多报板计划，反正敖“瓣亏了是国家的事扒，占住市场份额熬是自己的事翱”瓣。其最后的结果吧

47、就是把1998鞍八1999巴年的运力全面过拜剩和捌1998按年全行业亏损。澳这确实反映行业疤及企业的经营管盎理（预测）水平按亟待提高，计划鞍人员的责任心有熬待加强。啊 拜 耙机场的建设和管癌理扒民航机场是空中版交通网的基础设班施，具有公益性拌和准军事性。机摆场是现代城市的班“罢钥匙阿”岸和区域经济的助搬推器，地方政府败多有建设本地机败场的积极性。但摆是机场布局有其斑客观规律，尤其佰在我们国力还不挨强的情况下，必奥须由国家统一规拔划（最近报道，稗珠海机场每周只澳有斑100班多个航班起降，岸说明珠江三角洲芭的机场已经饱和拔，不宜再铺新摊挨子了）。阿 败机场管理和空管昂水平的提高，可袄以提高机场的使

48、罢用率，从而间接罢节约机场建设资昂金和租购飞机的鞍资金。业内有人皑指出，阿姆斯特把丹的机场扳2罢分钟起飞一架飞疤机，中国是平均佰10摆分钟。我国效益哀最好的首都机场稗，旅客吞吐量和哀飞机起降架次，隘分别相当于芝加肮哥奥尔良机场的把1/4奥和败1/5爸（翱1997埃）。这说明我国蔼的空管和机场管稗理水平，还有很笆大的潜力可挖。败“笆这么大个首都，般这么大个国家，翱就几百架飞机，挨还要流量控制，懊多丢人。埃” 访问四川航空公司记录，2000年。搬 稗自疤“跋六五蔼”扮以来，我国民航傲基本建设（其中背主要是机场建设敖）逐年增长（见背表熬7-2 芭）。芭“昂九五霸”伴时期基本建设投啊资约百500叭亿元

49、，重点建设白41肮个主要干线机场袄，包括癌31摆个直辖市、省会摆、自治区首府的奥32鞍个机场俺(岸上海两个跋)懊，以及大连、青摆岛、温州、宁波耙、厦门、深圳、半珠海、汕头、桂岸林。这背41笆个机场占全国机跋场旅客吞吐量的鞍95%摆。哀 疤到懊“柏九五懊”吧期末，全国定期巴航班机场达到昂126斑个。其中可起降拔B747稗的捌4E罢级机场拔22八个，拔4D昂级隘36矮个，案4C肮级扳37岸个，俺3C澳级敖31爱个。现平均每个扒省市自治区约有半3盎个大型机场。经把过改扩建，机场跋等级和地面设施捌的现代化程度进俺一步提高，机场盎系统布局初具规澳模，形成了以北瓣京、上海、广州胺为枢纽，省会和瓣主要城市为

50、干线半，干线与支线机拌场相配合的格局啊，为今后实施国颁内航线由城市对盎为主，向枢纽辐俺射与城市对相结俺合的国内航线网扳络模式过渡，奠蔼定了坚实的物质稗基础。啊 机场管理体坝制和建设资金来霸源：霸 民航机场建瓣设技术要求高，耙投资大，周期长疤，资金回收慢（挨有的甚至无法收班回）。由于机场啊具有基础设施属巴性，一般地提机败场经营伴“凹企业化办”败是不适当的。机搬场的投资和日常靶运营是可以否通柏过企业化运营达埃到平衡，主要取唉决于客流量的大背小。所以机场的斑投资、经营模式捌，应根据地区经半济发达程度的不胺同而有所区别，板欠发达地区的机澳场建设更需要倚半重财政投资。哎在欧美，机场一疤般由地方政府负案责

51、建设和管理，凹即由地方财政作按为出资者和筹集拌资金的最后担保扮人。例如，美国鞍的坝机场基本上由地皑方（县）政府拥昂有并坝负责运营。皑机场建设资金主败要由地方财政负白责，柏主要资金来源为办地方财政、地方把债券、来自拜FAA叭（联邦航空局）稗的爸航空信托基金鞍补助耙、航空公司的资按金等。柏由于投资量大、版使用时间集中，按所以一般靠地方蔼政府发行债券筹罢集资金，霸其中用机场收入败确保的摆“斑免税地方政府债佰”伴所占比例最高。埃一般来说，机场巴的建设、使用和懊受益，应体现投哀资柏-邦收益的安公平化原则和适半度商业化原则。绊对我们这样的穷啊国来说，在特定稗时期（需要大幅八度改善基础设施埃的时期），有限昂

52、的统筹收费（如敖我国向旅客收取矮机场建设费、向罢各航空公司收建坝设基金）是否有唉它的道理？这已吧涉及白“瓣反垄断挨”岸的话题，是需要凹理论界认真研究鞍的。熬 机场收入包俺括航空收入（如蔼飞机敖起降、近进指挥爱、停泊收费）肮和非航空收入（摆如隘机场内商业招租绊）两大部分。机澳场管理的难度，爸主要体现在非航隘空收入这一部分阿。由于我国一些埃机场在招商管理拔方面内部制度不扒完善，造成场地碍租金收入流失的拔情况，而且这种耙情况显然不是个霸别现象。所以机盎场商业化社会化拌服务设施管理的芭公开化、透明化邦，实行公开招标凹办法，是改革的瓣内容之一。昂我国敖机场管理体制：伴改革开放前，我半国民用机场完全懊由民

53、航总局制定胺政策并代表国家翱投资，并澳由民航总局集中柏管理。百80班年代后，随着投拜资的多元化，隘机场管理政策开哀始实行碍“败谁投资、谁受益拌”扒的原则，发挥地般方政府积极性。暗投资方式与管理扒结构出现了多种唉模式。板 背（1）败民航总局和地区摆管理局直接管理般：目前全国大部按分机场仍是这种蔼管理形式。其中暗包括部分由中央案和地方联合投资挨建设的机场。绊 摆（2）靶地方政府管理：啊建设时全部由地翱方投资氨(暗有的中央给予少靶量补助阿)岸，机场建成后归蔼地方政府管理，哀民航总局实施行霸业管理。如厦门扮、深圳、珠海、哀三亚以及一些小疤型机场。上海的昂虹桥机场是民航绊总局下放给地方笆政府管理的机场安

54、。霸（3）中央和地靶方实行股份制管艾理：中央和地方俺联合投资建设，拜成立管理公司，胺按投资比例实施懊股份制管理，有奥的由地方政府控班股，有的由民航扳控股。啊我国机场隘建设资金来源：凹目前中国机场建坝设的资金主要是扒：资本金（地方敖财政和民航专项艾基金，包括民航袄基建基金、机场扳费）、开发银行按贷款、利用外资办（主要是国外政安府贷款）、商业爱贷款。皑 奥 埃 阿表埃7-6 蔼“扳六五颁”拌以来民航投资资背金来源柏 阿（霸%搬）跋 稗 俺基本建设敖 颁 邦技术改造氨基金拨款唉基金贷款靶银行贷款鞍自筹资金疤民航建设基金颁其他八拨款颁贷款扒自筹资金瓣民航建设基金瓣其他柏1981-19跋85邦55.2肮

55、25.6邦12.0把7.4斑31.3疤30.4佰37.9搬1986-19澳90傲8.6爸45.1瓣37.5爸7.5罢1.2碍4.5爸9.2盎86.6唉1991-19斑95哀2.7埃11.1澳36.0白19.1阿19.4背11.7罢39.0坝27.4阿17.1笆16.6哎1996-19皑98佰2.6拌29.7百20.6柏33.0疤14.1暗10.8碍36.9斑26.1懊26.2挨 败资料来源：从颁统计看民航稗1999, p挨215八，由作者整理。笆以首都机场扩建鞍工程为例：总投碍资邦91.84哎亿元，其中国家搬投入资本金共约败33俺亿元，占俺35.93%唉；开发银行贷款暗约斑27把亿元，占澳29

56、.34%鞍；利用扒3敖亿美元日本政府澳贷款，约占总投把资的巴27.11%绊；建设银行商业肮贷款约熬7颁亿元，约占总投暗资的半7.62%懊。凹我国民航机场的案属地化管理和企艾业化经营问题：板“哀八五岸”暗以来，地方政府搬对机场的投资已稗经超过了中央政隘府；机场管理的白“胺属地化版”把已势在必行。由案于目前多数机场笆仍由省民航管理耙局直接管理，国百家民航管理机构斑在机场体制方面佰承担了行政管理扒和实际操作的双邦重职能，既在一般定程度上造成笆“罢政企不分罢”氨，也不利于发挥案地方的积极作用半。白机场管理体制将盎按照爱“翱政企分开，属地版管理伴”靶原则改革。摆机场属地化的问叭题已酝酿多时，熬但尚未实施

57、。昂属地化是指机场袄的投资建设、经靶营管理问题都由芭地方政府解决，胺民航行政部门只疤负责全国机场的佰规划、机场等级哀标准、机场安全袄标准和航空业务摆收费标准的制定笆和监督管理，并靶制定相应的法规败。版 随着投资主罢体多元化，一些巴机场还逐步实现疤了企业化运营，罢如厦门高崎、上疤海虹桥和深圳黄敖田机场已经上市耙。案 民航建设基氨金的问题：绊 扒1993啊年，民航总局开般始对各民航运输按企业的营业收入哀征收绊10%柏的民航建设基金凹。到败1997澳年，已累计用于按民航基建和技改稗投资额斑81拔亿元，其中半1997埃年民航建设基金矮投资额为拌26.64艾亿元，占民航基扒建和技术改造投癌资总额的背30

58、.8%案。霸民航建设基金的奥征收和使用，固艾然有效地扩大了坝机场设施投资的跋资金来源，但弊靶端也很多。一是案加大了运输企业佰的负担和造成苦俺乐不均（如许多案企业因亏损长期疤欠交，实际上是邦惩罚效益好和不奥拖欠的企业），柏二是助长了百“艾投资饥渴症俺”扳和资金使用的浪唉费和腐败现象。办 班机场建设机场建白设超规模、超标颁准、超概算。由氨于缺乏足够的资伴本金，许多机场皑建成之日，就是蔼亏损之时，亏损颁额愈来愈大。以笆致业内有人评论搬道：隘“佰民航建设基金，般收上去以后，谁吧跑的快，谁俺矮勾兑百氨的好，谁就有钱懊。而且还不分地爸方直属敖”傲。皑“懊机场盲目建设，翱重复建设，候机皑楼贪大求洋。这挨些问

59、题怎么造成啊的？就是投资体安制。谁不想搞大半？因为这是国家安（总局）给我钱搬，我要的越多越碍好。但如果是企按业，法人治理，肮政企分开，他绝邦对要算账的。现爸在投资还是不算昂账。所以避免重奥复建设，不改革艾投资体制，绝对叭不行。这是非常胺大的一个问题。芭” 访问四川航空公司记录，2000年6月。氨 柏所以，理论界有扳人指出：瓣“哎机场建设属于基板础设施建设，属敖于公共物品，应肮该由政府来投资败，而不应该强迫碍企业变相缴费投拌资。即使实行版爱谁投资、谁受益耙柏的原则，企业缴霸费也不应是无偿傲的，它必须从变癌相的投资（缴费碍也是一种投资）办中获得产权和收岸益。因此，在市隘场经济转型过程碍中，要严格区

60、分按政府与企业的不半同行为领域扳”跋。 胡鞍钢，2000年。半在我国各地区主案要机场大规模建瓣设基本完成、利捌用率还不很高情蔼况下，改革机场伴投资管理体制，扮实行民航属地化拜、取消民航基本岸建设基金，理顺蔼投资坝-坝受益机制，提高奥现有机场的利用袄率，十分必要。班这也有助于减轻败民航企业负担，疤提高民航运输企把业的竞争力。 凹 昂 按 八 跋从价格大战和禁佰折令看中国民航阿的深层问题奥从卖方市场到买哀方市场办直到班20背世纪败90瓣年代初，我国民版航业一直处于市隘场急剧扩张而运般力不足的状态。暗1990艾年代，我国大量把投资于航空建设哎，大量引进飞机背，增加航班航线唉。据统计，俺1990阿肮1