我国城市道路网中的问题

1、我国城市道路网规划中同济大学初Studies on the Problem of Urban Roads NetworkPlanning in ChinaXU Xun-chuAbstract：The author expounds the reason and some aspects of urban roads network planning whichshould paid more attention face to the recent problems,po s outt it is the most important to changethe original mind,to

2、 think highly of the quality of roads network planning and to carry out the aim ofcomprehensive administration.提要 城市道路网是城市用地的骨架，在城市规划中需综合超前预见性地作出决策，并在投入使用后，还应随着新情况的产生与变化作出适时相应的变更与补充，以保证网络功能的正常运转。拙文则就当前城市路网规划中存在、其成因以及在今后路网规划中应重视的方面阐明若干见解，认为观念的改变、路网规划质量的重视、相关交通的供求关系和综合治理目标的实施尤为重要。一、问题的提出(国 40 多年来，我国发展

3、了一大批城市，也扩建和改造了一些旧城，其中城市和车辆交通增加得很快，各个城市都投入很多来建设道路，但道路所发挥的效果却不理想。有的仅是交通阻塞地点的转移；或者是路越宽，交通越来越集中，道路依然不畅；有的城市连年埋设地下管道，路面标高越加越高，使地面排水方向倒流；原来可走车的道路因行道树树枝限制，反而不能通行；“优先发展”讲了多年，客流反而在逐年下降，自行车越来越多。这些“城市道路网的规划到底有没有问题”。在城市建设中不断产生着问题，不得不使人(二)若道路网规划有问题，那么这些做规划的人都是在大专院校里培养的，应该怎样来改进。在今后的教学中(三)目前正在编制的“城市道路交通规划设计规范”是鞋，走

4、老路。，应该写些什么内容，以避免穿新二、历史的回顾和启示我国许多老城市的道路网密度比规划的密得多。水乡城市有密稠的河网，往昔它承担了大量的货运和客运，无论是商贾的货物贮运批发，或是大宅人家的生活用品与的供应和的清除，以及客船的往来，都通过河道，即使这样，沿河，仍是大量不太宽的道路，四通八达到各个地块。例如：南通市城区濠河范围内，道路网密度达到 20km/km2；旧城厢内如今可通小型救护车的道路网密度达 22km/km2；丘陵地区的城市，青岛老城区的路很密，顺着等高线筑路或依山坡筑踏步，道路间距仅 60-80m；北方平原地区的老城市，其道路网的间距也很近，街巷间距在 100m左右。外城的道路也很

5、密，除去绿地和水面，在居住区或市中心区(选典型地块量算结果)，道路网密度均大于 15km/km2，如：这些道路经改造都能通汽车(但车速或流向受到限制)，并且自成系统可以四通八达，也可以方便地通到干路或快速路。综上得到启示，城市的道路网就像人的支路的规划和建设。一样，不仅要有动脉和静脉，还要有大量的微三、(我国道路网建设中存在国初期，城市道路设计规范(草案)没有明确规定组成路网各级道路的特点，中虽有所说明，但不具有法律效应。1980 年以后，建设部提出了城市规划指标(暂行规定)中有了各级道路特征的说明，并且规定横断面形式，主干道为三幅路，将机动车与非机动车分开行驶，提出了支路规划，但缺乏明确规定

6、。在城市总体规划时，支路无法画入，详细规划时，做的人又未考虑城市整体的交通，有的连支路的数量也没有给，有的将城市支路仅当作居住区内的道路，结果新建城市支路稀少，旧城支路零乱不成系统，或无钱改造。若将一个城市的主、次干路，从道路网图上抹掉(即在其上禁行非机动车)，则全市的支路和街巷，全成了支离破碎的断头路，这说明所有从各个地块出来的非机动车，全都必须汇集到了干，才能与其他地块相通，而干路系统又常被河流切断，无力在每条建桥，结果有桥的一条干路往往服务面过大。若为了降低桥梁造价，再收缩桥面宽度，则桥头必定形成瓶颈，卡住了整条道路，甚至局部路网的通行能力和效率的发挥都受到了限制，这时断头的支路又无法分

7、担其中部分交通。难怪有些城市到了的自行车要推着走。小时，汇集到干(国 40 年来，各类城市相互学习，儿乎都有了三幅路断面的干路系统，应该承认，三幅路在路段上使机动车与非机动车分流，保障了交通安全，提高了行车速度，但到了交叉口，机动车与非机动车之间的就集中出来，尤其是左转自行车在绿灯初期抢行，对机动车的干扰十分突出，它产生的点是难以用信号灯的相位变化消除的。交叉口上相交的道路条数越多，通行能力就越低，或相交道路的横断面越宽，交通量越大，则交通问题越严重。有些城市已出现机动车被自行车拦在交叉口内，紊乱的自行车流不管信号灯是什么相位，不停地在汽车头尾缝隙中穿过，大量摩托车的出现，更加重了抢先行驶的局

8、面。于是双层、三层、四层的交叉出现了。若城市中有许多畅通平行的支路，可以分担大量的自行车流，则每个交叉口所汇集的交通量就不致于到非建多层立交不可的地步。徐州用开通平行道路来缓解交通，未建昂贵的立交，就是一个很好的例子。(三)在道路线规划中，长期以来，道路的路段宽度与交叉路口的宽度是一样的，结果使路口的通行能力比路段上少一半，若再在路口四角紧压红线修建大楼，开设吸引大量人流的商店、影剧院等，则大量行人过街，又得占去不少绿灯时间，使通行能力再次降低。最后，路段上车流疏松，交叉口前车辆排长队，要等候儿次绿灯才能通过。显然，上述的规划手法必然会在路网上造成制约道路通行能力的卡口。(四)各级道路的性质和

9、功能划分，对保障行车安全、提高交通效率，是十分重要的。但是，长期以来没有解决道路的分工问题。逢路就开店，甚至国道、快速公像“穿心糖葫芦”的做法，使道路无法再拓宽。人、自行车、三轮车、也想在两侧建集贸市场，这种车、小汽车、货车都将汇集于此。纵向横向的交通必然穿越其间，结果行车快不了，走人不安全。有的城市原来有很宽的交通干路，车速也很高，随着沿街商店，车速降到 10km/h 左右，通行能力大减。于是重新开一条与它平行的更宽的道路，企图保证车辆能又多又快的通过，但为了偿还拆迁费，将沿街的土地建高楼、开商场。令人耽心的是在赚到钱的同时，这条新路又将重蹈条步行购物街，多建些公共停车场呢？。为什么规划时不

10、能搞一(五)在道路网规划时，常于用一些规定的指标去检验是否够数量，我以为数量固然需要，但规划的质量更为重要，反映质量的好坏是多方面的，例的城市在规划完道路网后后，全市平均的路网密度值很大，但在空间上分布不均匀，一条道路几乎承担了全市 40%面积上汇集过来的交通量，加上交叉口左转车的干扰，交通怎会不拥挤，又如一个城市新开发的大片用地与老城用地错位，这就不同于平行延伸的路网布局，错位处的节点将是道路网的“蜂腰”，今后交通于此必然紧张。若错位处正好有一条通航的运河通过，则桥顶标高，桥头坡道，桥头交叉口都会对今后道车流的速度、密度产生影响，降低道路通行能力。因此，要及时控制该“蜂腰”地段的用地和标高，

11、以便为日后缓解交通留有余地?br路网规划还需适应城市用地扩展，使路网能长大，现在有不少城市一条道路对着火车站，或对着重要纪念性建筑物，有的城市道路两端都被顶住，结果再延伸时，左拐右拐，形成不少错位的带陡坡的丁字路口，成为日后的交通卡口。凡此种种，不胜枚举，总之希望规划道路网时，从行车行人的要求，多考虑些交通的使用质量。四、道路网的规划综上所述，今后规划路网应该：(一)强调道路分清性质与功能。快速路和主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多，次干路则兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店，文化服务设施，靠对居民服务，支路主要起“达”的作用，其上有较多的线路行驶，方便居民集散

12、。(二)道路网的密度。快速路和主干路的密度，视城市规模和用地形状而异，次干路和支路的密度不论城市大小都取一样数值，是希望在组织居民生活的基本结构中，具有相同的交通可达性，也有利于组织非机动车交通。城市用地中，扣除工业区、公园绿地、水面、对通等用地，需要布置支路的用地面积不到城市总用地面积之半，加上部分在居住区的道路也作为支路。因此，支路的实际密度可达到 58km/km2，市中心区支路密度可更高些。支路密，用地划成小地块，有利于分块出售开发，也便于埋设管线，开辟线路。支路多，若沿街设摊、停车，即使占用一两条路，对交通影响也不大。反之，支路少，干路稀，占干路设摊、停车形成大量活动瓶颈，则交通必将受

13、阻。道路用地面积率占城市用地面积 815%。人均道路用地面积为 715m2/人，其中人均道路和交叉口面积 613.5m2，广场面积 0.20.5m2，公共停车场面积 0.81.0m。(三)做好千路与支路的规划。规定在配合城市总体规划中城市道路交通规划阶段，做好干路网的基本骨架规划；在配合城市分区规划的城市道路交通综合网络规划阶段，做好支路网的规划，这样支路的规划实施就能得到保证。(四)将快速的车辆交通和慢速的步行交通在规划的道路网系统中区分开，市中心区，支路密，有利于开辟步行区，结合广场和线路使之具有很大的吸引容量和交通聚散能力，使市中心区成为外来旅游者的客厅和本市居民的起居室，增加人们有声和无声的交往，丰富生活的。快速的道路是城市动脉，尤其当城市用地日益扩大时，快速路是缩短市民时空的基本保证，是提高城市运转效能的基本，必须严格保护其功能。(五)要建造道路外的停车系统，城市中车辆的行与停是交通过程的两个方向，行的目的是停(供上下乘客、装卸货物)，实现位移；停的延续是行(得到新的位移)，为行作准备。因此，两者缺一不可，应予同样重视。但目前各个城市都大量缺乏公共停车场，也缺乏路外的站点和换乘枢纽。占用车行道停汽车，占用人行道停自行车，使道路断面宽度被任意缩减，产生了大量活动瓶颈，使行人无处可走，随意走在车行道上，与车辆混行，造成交通，车速变化无常，通行能力大为降低，所造成的交通损失