交通规划8城市路网规划课件

1、第八章 城市路网规划第一节 城市道路的功能与分类第二节 城市道路系统规划第三节 城市道路网布局规划第四节 城市道路网络方案技术评价第五节 机场与港口 城市道路的功能 1 我国城市道路分类 2路网等级结构规划的指导原则 3第一节 城市道路的功能与分类一、城市道路的功能交通运输功能道路提供地下工程管线埋设的空间的功能道路作为城市骨架，建筑与活动场所依托的功能 反映城市风貌、历史文化，精神文明的场所 防灾、避难的场所 新鲜空气流通、城市通风、日照的需求 1、快速路二、我国城市道路分类 快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务，并与其他干路构成系统，且应与城市高速公路有便捷的联系。快速路应当设中央分

2、隔带；在无信号管制的交叉口，中央分隔带不应断开，并且机动车道两侧不应设置非机动车道。与快速路交汇的道路数量应严格控制，快速路与快速路或主干路相交应设且立交；快速路两侧不设置公共建筑出人口，并严格控制路侧带缘石断口；快速路机动车道不应占道停车，两侧应考虑港湾式公交停靠站。成都市的三环路、天府大道、成雅高速等都属于快速路。 2、主干路 主干路是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之间的联系，承担中 远距离的交通出行任务。主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交又口的机动车与非机动车分隔带应连续；主干路两侧不应设置公共建筑出人口，并严格控制路侧带缘石断口；主干路横断面形式应贯彻机、非分流思想，

3、将非机动车逐步引出主路，实现主干路主要为机动车交通服务的功能；主干路机动车道不应占道停车，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站。成都市的二环路、红星路等都属于主干路。3、次干路 次干路兼有“通”和“达”的功能，以承担城市分区内的集散交通为主。次干路两侧可设置大量的公共服务设施，并可设置机动车和非机动车停车场；次干路上有较多的公交线路，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站和出租车服务站。成都市的九里提中路、蓉都大道等都属于次干路。4、支路 支路与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路连接；支路不能与快速路机动车道直接连接。在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式

4、立体交叉跨过或下穿快速路；支路应当满足公交线路行驶要求。 我国规范建议的路网密度比例 快速路主/次干路支路三、路网等级结构规划的指导原则 远近分离原则不同距离出行者的需求 通达分离原则穿越与到达交通的需求 快慢分离原则不同交通方式的需求 容量调控原则减少低效运行的需求 道路功能划分原则减少公共空间功能与交通功能冲突 城市道路系统规划的基本要求 1城市道路系统规划的程序 2城市道路系统规划指标问题 3第二节 城市道路系统规划城市道路设计 5城市道路网络布局结构 4一、城市道路系统规划的基本要求满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求满足城市交通运输的要求 满足城市环境的要求 满足各种工程管线布置

5、的要求 二、城市道路系统规划的程序现状调查，资料准备 城市道路系统初步规划方案设计 交通规划初步方案 修改道路系统规划方案 绘制道路系统规划图 编制道路系统规划文字说明 三、城市道路系统规划指标问题 目前我国城市采用“人均道路用地面积”和“道路用地面积率”两项规划指标评价城市道路设施水平。按城市非农业人口计算，要求人均道路用地面积为7l3.5m2人(其中道路为613.5m2人，交叉口、广场为0.20.5m2人，公共停车场为0.81.0m2人)，道路用地面积率为8l 5。 四、 城市道路网络布局结构类型图示特点与性能棋盘式布局严整、简洁，有利于建筑布置，方向性好，网上交通分布均匀，交叉口交通组织

6、容易；但非直线系数大，通达性差，过境交通不易分流，对大城市进一步扩展不利。改进的方式是增加对角线道路，有时亦组织环形线路。适用于地形平坦的城市。放射形交通干线以市中心为形向外辐射，城市沿对外交通干线两侧发展，形成“指状”城市。这种布局具有带形布局的优点，同时缩短了到市中心的距离。缺点是中心区交通压力过大，边缘区交通联系不便，过境交通无法分流。改进的布局是增加环线并使放射性干线不集中于市中心。环放射形这种布局具有通达性好，非直线系数小，有利于城市扩展和过境交通分流等优点，一般用于大城市，但不宜将过多的放射线引向市中心，造成市中心交通过分集中。缺点是对建筑布置不利 历史上形成的城市道路系统形态主要

7、有棋盘式路网、放射形路网、环放射形路网等 方格形道路网 环线放射式道路网 自由式道路系统 混合式路网 线性或带形道路网 方格环形放射式道路网 手指状(巴掌式)道路网 星状放射式道路网 交通走廊式道路网 方格形道路网锡林浩特方格形道路网西安 环形放射式道路网成都 环形放射式道路网北京 自由式道路系统自贡 混合式路网长春 五、 城市道路设计城市道路的设计原则 城市道路的设计步骤 城市道路路线设计 城市道路的设计原则: 1、城市道路的设计必须在城市规划、特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进行。必要时，可以提出局部修改规划的道路走向、横断面形式、道路红线等建议，经批准后进行设计； 2、要求在经济

8、、合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设； 3、要求满足交通量在一定时期内的发展要求； 4、综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求； 5、设计时应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造好的街道景观； 6、合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准，除特殊情况外，应避免采用极限标难。 城市道路的设计步骤 1、资料准备 2、测设定线 3、综合进行路基路面设计和道路平面、纵断面和 横断面的设计，以及附属设施设计。 4、完成设

9、计文件，包括： 设计说明书； 道路设计资料(现状及设计计算资料)； 道路设计图：平面设计图(含横断面)、纵断面设计图、交叉口设计图、道路附属设施设计图(或选用标难图)； 施工横断面图及土方平衡表。城市道路路线设计 （一）城市道路横断面设计 （二）城市道路平面设计 （三）城市道路纵断面设计 （一）城市道路横断面设计 1、机动车道设计 2非机动车道设计 3、分隔带、绿带与人行道设计 4、道路路缘石、横坡和路拱设计 5、道路横断面组合 6、横断面图的绘制 （二）城市道路平面设计 1、道路平面曲线设计 2、道路路段平面综合设计（三）城市道路纵断面设计 1道路纵坡 2竖曲线 3道路纵断面综合设计 （4）

10、道路横断面类型 不用分隔带划分车行道的道路横断面称为一块板断面；用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面称为两块板断面：用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面称为三块板断面；用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面称为四块板断面。（a）一块板道路横断面 一块板道路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道以及大量作为机动车与非机动车混合行驶的次干道及支路。在混行状态下，机动车的车速较低。一块扳道路在机动车交通量较小，自行车交通量较大，或机动车交通量较大、自行车交通量较小，或两种车流交通量都不大的状况下都能取得较好的使用效果。由于一块板道路能适应“钟摆式”的交通流（即上班早高峰时某一个方向交通量

11、所占比例特别大，下班晚高峰时相反方向交通量所占比例特别大），以及可以利用自行车和机动车的高峰时间在不同时间出现的状况，调节横断面的使用宽度，而且具有占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高的优点，仍是一种很好的横断面类型。 （b）两块板道路横断面 两块扳道路通常是利用中央分隔带（可布置低矮绿化）将车行道分成两部分。中央分隔带的设置和两块板道路的交通组织有下列四种考虑：解决对向机动车流的相互干扰问题。规范规定，当道路设计车速大于50 km小时时，必须设置中央分隔带。这种形式的两块板道路主要用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速干道和高速公路。有较高的景观、绿化要求

12、。对于景观、绿化要求较高的生活性道路，可以来用较宽的绿化分隔带形成景观绿化环境。地形起伏变化较大的地段。将两个方向的车行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔带，宽度可随地形变化而变动，以减少土方量和道路造价。对于交通性道路可组织纯机动车交通的单向行驶；对于混合性道路和生活性道路，则可以考虑在每一个车行道上组织机动车单向行驶和非机动车双向行驶。机动车与非机动车分离。对于机动车和自行车流量车速都很大的近郊区道路，可以用较宽的绿带分别组织机动车路和自行车路，形成两块板式横断面的道路。这种横断面可以大大减少机动车与自行车的矛盾，便两种交通流都能获得良好的交通环境，但在交叉口的交通组织不易处理得很

13、好，故而较少采用。 此外，当主要交通干道的一侧布置有产生大量车流出入和集散的用地时，可以在该侧设置辅助道路。 （c）三块板道路横断面 三块板道路通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车（非机动车）流分开，机动车与非机动车分道行驶，可以提高机动车和自行车的行驶速度、保障交通安全。同时，三块板道路可以在分隔带上布置多层次的绿化，从景观上可以取得较好的美化城市的效果。 但是，三块板道路由于没有解决对向机动车的相互影响，行车车速受到限制；机动车与沿街用地之间受到自行车道的隔离，经常发生机动车正向或逆向驶入自行车道的现象，占用自行车道断面，影响自行车的正常通行，而且易发生交通事故；自行车的行驶也受到分隔带

14、的限制，与街道另一侧的联系不方便，经常出现自行车在自行车道、甚至机动车道上逆内行驶的状况。同时，三块板道路的红线宽度至少在 40 m以上，占地大，投资高；一般车行道部分的宽度在2030 m以上，所以车辆通过交叉口的距离加大，交叉口的通行效率受到影响。一般说，三块板横断面适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量又较大的生活性道路或交通性客运干道，不适用于机动车和自行车交通量都很大的交通性干道和要求机动车车速快而畅通的城市快速干道。 第三节 城市道路网布局规划城市道路网布局规划影响因素 1城市道路网规划的原则与要求 2一、城市道路网布局规划影响因素自然条件 城市规模

15、城市用地布局和形状 对外交通设施 社会与人为因素 二、城市道路网规划的原则与要求城市道路网规划的原则 城市道路网规划布局的要求 1、城市道路网规划的原则 综合考虑道路使用者的不同要求，协调城市道路的各项功能充分加强道路网络的整体系统性，促进道路的交通集散能力 适应城市用地布局的特点，合理引导城市的空间拓展 结合地形、地质等自然条件，减少灾害，节约用地 满足城市环境与景观的要求，改善城市环境质量 满足各种工程管线布置的要求 道路网具有生长性实现快慢交通分流，提高路网通达性 防止干路网上出现集束交通的“蜂腰” 交叉口通行能力与路段通行能力的匹配 重视对原有城市道路和公路的改造和协调 土地开发强度与

16、道路网容量相适应 客货运交通分流 符合城市抗震救灾的要求 2、城市道路网规划布局的要求 第五节 城市道路网络方案技术评价 路网密度 道路面积率 人均道路面积 道路网等级级配 网络连接度 非直线系数 1、路网密度 城市道路网密度以km/km2表示，依道路网内的道路中心线计算其长度，依道路网所服务的用地范围计算其面积。式中: 路网密度(km/km2)； L城市内部道路总长度(km)； M城市用地面积(km2) 城市道路面积率是反映城市建成区内城市道路拥有量的重要经济技术指标。2、道路面积率 城市道路交通规划设计规范( GB 50220-95)推荐的城市道路面积率为8%一15%，对规划人口在200万

17、以上的大城市，宜为15%一20%。式中: P路网密度(km2/ km2)； S建成区内道路用地总面积(km2) ； M城市建成区用地总面积(km2)。3、人均道路面积 人均道路面积是城市道路用地总面积与城市总人口之比，反映了出行者与道路的关系，更加鲜明地反映了通行需求。 城市人均道路面积的推荐值为7一15m2/人(其中道路为613.5m2/人，交叉口、广场为0.20.5m2/人，公共停车场为0.81.0m2/人)。 式中: a人均道路面积(m2/人) S建成区内道路用地总面积(km2) P城市总人口(人)。4、道路网等级级配 道路等级比重是各级道路的比例即快速路:主干路:次干路:支路。依据规范

18、推荐路网密度值推算大城市道路等级比重为快速路:主干路:次干路:支路=1:2:3:6。特大城市的快速路所占比例较多,次干路和支路相对较少;中、小城市则正好相反。5、网络连接度网路连接度是指所有节点连接边数总和与节点的比值。 道路网连接度反映了道路网络的成熟程度。其值越高，表明道路网中断头路越少成网成环率越高，反之则表示成网率低。 式中: W道路网连接度； N路网节点总数； mi第i个节点所连接的边数； M网路总路段数。 6、非直线系数 非直线系数定义为网络中两节点间的实际道路长度与两点间空中直线距离之比，整个路网的非直线系数称为道路网综合非直线系数。整个路网的非直线系数称为路网综合非直线系数。综

19、合非直线系数可分静态综合非直线系数和动态非直线系数。 道路网规划时应控制城市道路网综合非直线系数。在地形条件不受制约的城市，非直线系数应控制在1.3以下。式中：RS 分别为静态和动态非直线系数； Riji,j两区间的非直线系数； Tij由i区到j区的OD出行量； N 交通小区数。 港口港口在城市总体规划中需要全面综合考虑。港口是水陆联运的枢纽，是所在城市的交通系统的重要组成部分。城市港口分为客运港和货运港，小规模港口可合并设置。客运港是城市对外客运交通设施，货运港是对外货运交通设施，由船舶航行、货物装卸、库场储存及后方集疏等四个环节组成。港口分为水域和陆域两大部分。水域是供船舶航行、转运、锚泊

20、和其它水上作业的。陆域是供旅客上下、货物装卸、存储的作业活动，要求有一定的岸线长度、纵深和高程。通常一个综合性港口均有几个作业区，如件杂货、煤、粮、集装箱和客运码头等。在港口城市规划中，要妥善处理港口布置与城市布局之间的关系。（1）港口建设应与区域交通综合考虑港口作为交通的转运点，既不是运输全过程的起点也不是终点，港口的规模的大小与其腹地服务范围密切有关，区域交通的发展可有效地带动区域经济的发展，从而提供充足的货源。货运港的疏港公路应尽可能连接干线公路，并与城市交通干道相连；客运港要与城市客运交通干道衔接，并与铁路车站、长途车站有方便的联系。 （2）港口建设与工业布置要紧密结合由于深水港的建造

21、推动了港口工业区的发展，推动深水港的建设是当前世界港口建设发展的趋势。此外，由于内河不仅能为工业提供最大价廉的运输能力，并且为工业和居民提供水源，因此城市工业的布局应充分利用这些有利条件，把那些货运量大而污染易于治理的大厂，尽可能沿通航河道布置。（3）合理进行岸线分配与作业区布置岸线地处整个城市的前沿，分配和使用合理与否是关系到城市全局的大问题。分配岸线时应遵循“深水深用，浅水浅用，避免干扰，各得其所”的原则。水深 10 m的岸线可停万吨级船舶，应充分利用。接近城市生活区的岸线应留出一定长度为城市生活休憩使用。一个城市的港口通常按客运、煤、粮、木材、石油、大宗件货以及水陆联运等作业要求分成几个

22、作业区。（4）加强水陆联运的组织港口是水陆联运的枢纽，是城市对外交通联接市内交通的重要环节。在规划中需要妥善安排水陆联运和水水联运，提高港口的疏运能力。在改造老港和建设新港时，要考虑与铁路、公路、管道和内河水运的密切配合，特别重视对运量大、成本低的内河运输的充分利用。因此，做好内河航道水系规划，加强铁路、公路的联接，提高港口的通过能力，并配置适当数量的仓库、堆场，以增加港口（包括城市）的货物储存能力，是港口城市规划中不可忽视的问题。 航空港随着民用航空事业的发展和城市经济活动范围的扩大，航空运输成为长距离重要商业活动和旅游的主要交通方式。航空港又称为机场，按其航线服务范围可分为国际航线机场和国

23、内航线机场。国内机场又可分为干线机场（航程2000 km），支线机场（航程 1000 km至 2000 km）和地方机场（航程1000 km。国际上不同规模机场的规模和尺度可参照表6-1-4来确定，我国机场的用地一般较小。随着现代飞机的大型化，飞行速度愈来愈快，运载量也愈来愈大，它在城市对外交通运输中的比重也与日俱增，给城市的影响也愈来愈大。这些影响包括机场净空限制、噪音干扰和电磁波干扰控制等。一些航空港的影响范围达 2030 km2。另外航空港与城市的客运交通联系的强度和方式也会对城市的交通产生巨大影响。 从净空限制的角度来看，机场的选址应使跑道轴线方向尽量避免穿过市区，最好位于城市侧面相切

24、的位置。在这种情况下，跑道中心与城市市区的边缘的最小距离为 57 km即可，如果跑道轴线通过城市，则跑道靠近城市的一端与市区边缘的距离，至少应在15 km以上。飞机的噪声很大，特别是沿飞机起飞、降落的方向干扰更大。因此，为避免飞机起飞、降落时越过城市市区上空而产生干扰，机场的位置宜在城市的沿主导风向的两侧为宜，即机场跑道轴线方向宜与城市市区平行或城市边缘相切，而不宜通过城市市区。为满足机场通讯联络的要求，避免电波、磁场等对机场导航、通讯系统的干扰，在选择机场位置时，要考虑到对机场周围的高压线、变电站、发电站、电讯台、广播站、电气铁路以及有高频设备或X光设备的工厂、企业、科研、医疗单位的影响，并应按有关技术规范规定与它们保持一定距离。另外，与有大量铁轨线路的编组站也应有适当的距离。 由于航空事业的发展，在一个特大城市周围可能布置有若干个机场，因此必须考虑机场的服务范围。国外一些大城市如纽约、巴黎、伦敦、莫斯科等，民航机场就有 34 个。在城市分布比较密集的区域，有些大型机场的设置，可能要考虑到为两个或若干个城市共用，如美国的华盛顿与巴尔第摩、西德的波恩与科伦等城市。在这种情况下，机场必须放在它们共同使用均等方便的位置，高速公路的发展使许多城市都