2022年任务六汽车空调压缩机的检修

1、学习任务六、怠速掌握系统检测与诊断【学习目标】同学在老师的指导下,以独立或小组合作的形式,达到以下目标：1.能表达汽车怠速掌握系统的作用、基本工作原理；2.能利用自诊断系统或解码仪帮助进行故障诊断；3.能依据现象,分析排除怠速掌握系统故障 4.能在规定时间内完成故障码的读取及清除,并对操作过程进行记录；5.能以小组合作的方式,进行安全、规范的操作,全面贯彻7S 现场治理；6.能对相关资料、互联网资源进行检索,完成工单、工作页的填写；【任务描述】修理站接修了一辆五菱宏光车,车 主反映：怠速颤抖、游车,起步加速时无力,放炮；中速时故障不太明显；如何着手处理？【任务分析】电控发动机怠速不稳是日常修理

2、中最常见的故障,有的新车行驶不到 1 万公里即有不稳现象的发生,冬季怠速不稳的现象更加严峻；正常的怠速是在掌握单元的期望值的正负 10内运转,这种情形是正常的；但是,有些用户对自己的车不知道,找到工厂,有些业务员技 术差一些,对正常的车是无法修的,有些厂虽然修理比较全面,有时也会进入这个误区,结 果修一两天也修不好,这样给新用户增加心理负担,随后提出换车,这样对主机厂来说达不1 / 15 到换车的程度,这样给修理厂的工作带来被动；【相关学问】一、汽车怠速掌握系统的作用、基本工作原理1. 怠速掌握系统的作用怠速掌握系统的作用就是转变怠速时的进气量,同时协作喷油量及点火提前角的掌握,转变怠速工况燃

3、料消耗所发出的功率,以稳固或转变怠速转速；怠速工况是车用汽油机最常用的工况之一,发动机怠速工况运转性能的优劣也是评判发 动机性能的重要指标；汽油机的怠速性能主要表达在三个方面：怠速稳固性、怠速排放和怠 速油耗；（1）启动掌握：发动机启动时,怠速掌握系统掌握怠速执行器使旁通进气量最大,以 利于启动；启动之后,再依据冷却水温度来确定旁通进气量的大小；（2）暖机掌握：暖机阶段, 怠速掌握系统依据冷却水温度的变化不断调整旁通进气量 的大小,使发动机在温度状态变化的情形下保持稳固的转速；（3）怠速反馈掌握：当暖机过程终止,或者ECU检测到节气门全关信号,且车速低于2km/h,就怠速掌握系统开头进行怠速反

4、馈掌握；（4）电器负载增多时的怠速掌握：当同时使用的电器增多时,怠速掌握系统也要相应增加旁通进气量,提高发动机的怠速转速；2.怠速掌握系统的基本工作原理 怠速掌握阀的掌握方式有：转变旁通进气量的方式和直接操纵节气门的方式即节气门直 动式,如图 6-1 所示；依据执行器驱动方式的不同,旁通进气量调剂方式的怠速执行器又分 为步进电机型、旋转电磁阀型、占空比掌握型真空开关阀和开关掌握型真空开关阀；图 6-1 旁通空气式与节气门直动式怠速掌握方式 2 / 15 （1）石蜡式怠速空气阀石蜡式怠速空气阀安装在节气门体上（图6-2 ）；由发动机冷却液直接加热而起作用；冷却液经管道进入空气阀内,流经蜡盒四周；

5、当发动机温度较底时,蜡盒内蜡质收缩,阀芯在 弹簧作用下,打开旁通气道,使空气进入进气歧管；随着发动机启动后冷却液温度的上升,蜡盒内的蜡质受热膨胀,推动阀芯,逐步地关闭旁通气道,使发动机怠速逐步复原正常；冷 却液温度达 8090时,旁通气道将完全关闭；5 6 4 7 图 6-2 石蜡怠速掌握器结构示意图1- 气门2- 管3- 水套4- 蜡体5- 制阀6- 衡弹簧7- 气管（2）双金属片式怠速空气调整阀 双金属片式怠速空气调整阀是发动机低温启动时及启动后暖车过程中,使空气调整阀打 开增加空气量的一种快怠速机构；它由绕有电加热线圈的双金属片和旁通空气道的掌握阀门 等组成,如图 6-3 所示；图 6-

6、3 双金属片怠速掌握器结构示意图1- 节气门2- 加热线圈3- 双金属片4- 掌握阀5- 进气管发动机温度低时,遮门打开,此时因节气门关闭,从空气调整阀流入额外的空气使吸入 汽缸的空气量增多,怠速变高成为快怠速的状态；发动机启动后,电流由点火开关流入怠速 空气调整阀的电热线,使双金属片受热变形在弹簧的作用下渐渐将遮门关闭,此时空气的流 入量削减,发动机转速下降；暖车后,遮门完全关闭空气旁通道,发动机复原正常怠速运转；遮门的初期开度取决于四周温度,之后随双金属片被电热线加热弯曲变小；一般四周温度在3 / 15 -20 以下时,遮门使旁通空气阀全开,而在（3）电磁式怠速掌握装置60以上时,使旁通空

7、气阀完全关闭；电磁式怠速掌握装置是利用电磁线圈产生的电磁吸力,使阀轴在轴向作线位移,从而控 制阀门的开度的；当弹簧力与电磁吸力达到平稳时,阀门开度处于稳固状态；电磁吸力的大 小取决于微机掌握装置送至电磁式怠速掌握装置电磁线圈的驱动电流的大小；当驱动电流大 时,电磁吸力大,阀门开度就大,反之阀门开度就小；波纹管的作用是为了排除阀门上下压 差对阀门开启位置的影响；这种怠速掌握装置的优点是响应速度特别快；（4）步进电动机型怠速掌握系统结构与工作原理 步进电机是 ISC 系统掌握的执行器,对怠速掌握的全过程有着重要影响,由 ECU直接对 其精确掌握；下面将对步进电机的构造、工作原理做出说明；步进电机的

8、结构简图如图3 所示；插片将电源及掌握信号分别引人到A和 B两个定子内,每个定子又包含两个匝数相同但绕线方向相反的线圈；步进电机的转子为永久磁铁,转子的 两端通过球轴承支撑在壳体上,转子为中空结构,其内部有螺纹与 ISC 的工作部件螺纹顶杆 相连；螺纹顶杆的中间部分加工成螺纹与转子相连,顶杆的前端装有锥形针销,螺纹顶杆的 后部为外花键,它与壳体的内花键槽相协作,起滑动导向及周向定位用；全伸挡块及全缩挡 块限定了螺纹顶杆的最大行程；螺纹顶杆后端的弹簧能起到排除螺纹返程误差、提高掌握精 度的作用 ；图 6-4 为步进电机工作的原理图；如图6-4 所示,每个定子中只有1 个线圈可以通电,两个定子 4

9、 组线圈共有 4 种组合方式,每种方式都对应一种定子空间磁场的位置；磁铁转子 就在定子空间磁场作用下保持在相应的平稳位置；转子的转动方向由定子空间磁场变化时磁 力线的变化方向打算；转动角度就取决于空间磁场变化前后的位置；因此,通过掌握定子线 圈电流通断的次序及次数,就可达到掌握转子转动方向和转动角度的目的,进而可以掌握螺 纹顶杆运动方向和运动行程；4 / 15 1- 掌握阀2- 前轴爪3-后轴承1、 2-线圈3- 爪极4- 密封圈5- 丝杠机构7- 定子4 6-定子5- 转子6- 线束连接器8- 转子图 6-4 步进电机怠速掌握器结构示意图步进电机初始位置的确定：掌握步进电机将螺纹顶杆伸出,完

10、全关闭通道；再掌握转 子向回转动 1 格；转子此时的位置被定义为步进电机的第 0 格位置；步进电机的相关参数：电机驱动速度 125 格S；范畴 0204；每格转子转过 15 ,螺纹 lOV 时,步进电机不能驱动；顶杆伸出或收回 0.04mm；当系统电压低于（5）节气门直动式怠速掌握器没有怠速空气旁通气道,直接掌握节气门全关时的最小开度,称为节气门直动式；如图 6-5 所示；图 6-5 节气门直动式怠速掌握从图中可以看出,该怠速执行器主要由直流电动机、减速齿轮、丝杆等部件组成；执行器的输出是传动轴的前后运动,它与节气门操纵臂的全闭限位器相接触,打算了节气门的最 小开度；当微机掌握直流电动机通电时

11、,电动机产生旋转力矩,通过减速齿轮减速时,增大了旋转力矩,然后又通过丝杆变转动为传动轴的前后直线运动；通过传动轴的运动,使节气 门最小开度随之变化,达到调剂节气门处的空气通道面积,进而实现怠速的掌握；二、汽油发动机怠速掌握系统的检修1、依据发动机怠速运转状况判定怠速掌握系统的工作状况（1）在冷车状态下起动发动机,暖机过程开头时,发动机的怠速转速应能达到规定的快 怠速转速（通常为 1500r/min ）；在发动机达到正常工作温度后,怠速转速应能复原正常（通 常为 750r/min ）；发动机达正常工作温度后,在打开空调时,发动机怠速转速应上升到5 / 15 900r/min 左右；假如发动机怠速

12、转速不能按上述规律变化,说明怠速掌握系统有故障；（2）在发动机怠速运转过程中,如对怠速调整螺钉作微量转动,发动机怠速应不会发生 变化（转动后应使之复位） ；如在微量转动时怠速发生变化,说明怠速掌握系统不工作；2、怠速掌握系统的检修以五菱宏光车或 B12电控发动机实训台架用步进电动机型怠速掌握系统为例（1）拆下掌握阀线束连接器,点火开关置“ON” ,不起动发动机,分别检测 B1 和 B2 与 搭铁间的电压,为蓄电池电压；（2）发动发动机后在熄火； 23s 内在怠速掌握阀邻近应能听到内部发出的“ 嗡嗡” 响 声；（3）拆下掌握阀线束连接器, 测量 B1 与 S1 和 S3、B2 与 S2 和 S4

13、之间的电阻, 应为 1030 ；（ 4）拆下怠速电磁阀,将蓄电池正极接至B1 和 B2 端子,负极按次序依次接通S1S2S3S4 端子时,随步进电动机的旋转,掌握阀应向外伸出,如图 6-7 所示；如负极 按反方向接通 S4S3S2S1端子,就掌握阀应向内缩回；a）接蓄电池正极 b ）接蓄电池负极 图 6-7 步进电动机型怠速掌握系统的检修三、 汽车怠速掌握系统检测与诊断方案的展现与争论要求：1. 利用现有的小组资源进行相关学问的收集；2. 按小组进行争论；3. 小组各派一名代表,进行本组方案的展现；6 / 15 4. 各小组对展现方案进行争论,确定合理性；三、 汽车怠速掌握系统检测与诊断方案的

14、决策依据争论结果,进行分析比较,确定怠速掌握系统故障现象并制订诊断方案；1. 发动机怠速不稳、易熄火；2. 冷车怠速不稳、易熄火；3. 热车怠速不稳、易熄火；【任务实施】任务实施所需的设备有 KT600故障诊断仪、数字万用表、五菱宏光车或 B12电控发动机实训台架、车内三件套以及常用工具、配件等；一、实训安全警告（1）实训场地应有良好的通风,实训设备排气管应接到室外；（2）严禁在检测过程中抽烟、有明火；二、汽车怠速掌握系统检测与诊断过程第一,利用 KT600故障诊断仪对五菱宏光或B12电控发动机实训台架进行读取故障码作为诊断的参考,详细操作详见学习任务七自诊断系统检测与诊断；1.发动机怠速不稳

15、、易熄火1 B12 发动机怠速电机的电阻值（冷态时）约为：4858 2 故障现象：发动机启动正常,但无论冷车或热车,怠速均不稳固,怠速转速过低,易 熄火；3 故障缘由：空气滤清堵塞、进气系统漏气、排气系统堵塞；喷油器雾化不良、漏油或堵塞；怠速调整不当或掌握阀、旁通空气道堵塞；燃油压力太低；进气压力传感器故障；火花塞工作不良；气缸压力太低；（4）诊断流程7 / 15 检查怠速掌握系统不正常 正常处理积碳部位不正常检查进气系统仍不正常正常检查怠速步进电机处理进气系统检查进气压力不正常正常漏气及积碳不正常传感器正常检查 步进 电机 线路 或更检查 ECU的 掌握信号检查检查线路 ECU或处理 点火更

16、换系统换之之2.冷车怠速不稳、易熄火1 故障现象：发动机冷车运转时怠速不稳固,怠速转速过低,易熄火 2 故障缘由：怠速调整过低,水温传感器故障；点火能量偏低 气门间隙（3）诊断流程8 / 15 ; 热车后怠速复原正常；检查怠速掌握系统不正常 正常处理积碳部位不正常检查水温传感器仍不正常正常检查怠速步进电机处理水温传感检查点火系统不正常正常器线路或更换不正常正常检查 步进 电机 线路 或更检查 ECU的 掌握 信号之处理 点火 系统检查 调整 气门 间隙换之3.热车怠速不稳、易熄火1 故障现象：发动机冷车运转时怠速正常,热车后怠速不稳,怠速转速过低或熄火；2 故障缘由：怠速掌握阀故障 水温传感器

17、故障； 怠速控阀调整不当 火花塞工作不良；喷油器工作不良 油路气阻（3）诊断流程9 / 15 检查怠速掌握系统不正常 正常处理积碳部位正常正常检查水温传感器仍不正常不正常检查怠速步进电机检查点火系统处理水温传感不正常正常不正常器线路或更换之检查 步进 电机 线路 或更检查 ECU的掌握信号处理检查正常点火燃油系统品质检查不正常发动机机换之更换械部燃油分四、小组组长分工养成合作完成工作任务的习惯,请你将工作分工与完成时间记录在表中；组员工作分工表姓名任务分工完成时间备注【质量评估】1. 读取到的故障码利用 KT600故障诊断仪对五菱宏光或B12电控发动机实训台架进行读取故障码和清除故障码的实训操

18、作,将读取到的故障码,记录在下表 6-1 中；10 / 15 表6-1 汽车故障码记录表序号故障码故障码含义故障码类别1 2 3 2. 确定故障缘由依据故障诊断流程,确定故障缘由,记录在下表 6-2 中；表 6-2 故障分析记录表故障现象故障缘由分析过程备注【拓展学问】一、怠速系统其他故障分析1.热车怠速过高（1）故障现象：发动机冷车时能以正常的快怠速运转,但热车后仍保持快怠速,导致怠速转速过高；2 故障缘由：1）节气门卡滞、关闭不严；2）水温传感器故障；3）怠速掌握阀故障 4）怠速调整不当（初始化） ；5）空调开关、动力转向器压力开关故障；11 / 15 6）曲轴箱强制通风阀故障；7）真空漏

19、气；检查怠速掌握系统不正常 正常检查怠速步进电机处理正常正常节气门有无卡滞不正常不正常正常检查检查检查有无真空漏气检查处理节气门步进ECU的有正常电机掌握线路信号检查或更或更漏气水温换之换ECU 部位传感器空调不正常开关处理线路或更换信号二、其他怠速掌握装置1.旋转滑阀式怠速掌握装置（a）（ b）图 6-8 旋转滑阀式怠速掌握器1- 旋转滑阀（a）结构示意图（b）掌握电路7- 电刷8- 滑片2- 旁通空气道3- 电枢4- 永久磁铁5- 外壳6- 电插头图 6-8a 为旋转滑阀式怠速掌握装置剖视图,由永久磁铁、电枢、旋转滑阀、螺旋回位弹 簧和电刷及引线等组成；旋转滑阀固装在电枢轴上,与电枢轴一起

20、转动,用以掌握流过旁通道的空气量；永久磁铁固装在外壳上,其间形成磁场；电枢位于永久磁铁的磁场中,电枢铁 12 / 15 芯上缠有两组绕向相反的电磁线圈 转,空气旁通道截面关小；线圈L1 和 L2,当线圈 L1 通电时,电枢带动旋转滑阀顺时针偏 L2 通电时,电枢带动旋转滑阀逆时针偏转,空气旁通道截面开大；L1 和 L2 的两端与电刷滑环相连,经电刷引出与微机 ECU相连接（图 6-8b）；电枢轴上的电刷滑环类似电机换向器结构,它由三段滑片围合而成,其上各有一电刷与之接触；电枢绕组上 L1 和 L2 的两端分别焊接在相应的滑片上；当点火开关旋至“ON” 时,怠速掌握装置接线插头“2” 上即有蓄电磁电压,电枢绕组L1 和 L2 是否通电,就有微机中掌握L1 和 L2 搭铁的三极管 V2 和 V1 的通断状态打算；由于占空比掌握信号和三极管 V1的基极之间接有反相器, 故三极管 V1和 V2集电极输出相位相反；因此,旋转滑阀式怠速掌握装置上的两个电枢绕组总是交替地通过电流,又因两组线圈绕向相反,致使电枢上交替产生方向想但的电磁力矩；由于电磁力矩交变的频率较高 （约 250Hz）,且电枢转动具有肯定的惯性,所以旋转滑阀将依据掌握信号的占空比摆到肯定的角度稳固；当占空比为 50%时,L1 和 L2 线圈的平均通电时间相等,二者产生的电磁力矩抵消,电枢轴停止偏转；当占空比小于 50%