中国高速铁路运营安全风险分析及控制

1、中国高速铁路运营安全风险分析及控制2013年12月北京主要内容一、概述二、高速铁路风险管理流程三、中国高速铁路运营安全 风险识别四、中国高速铁路运营安全 风险分析及控制五、结语1. 风险管理的起源和发展风险管理起源于美国的保险业：1929-1933年，美国陷入战后经济危机，促使管理者注意采取措施来消除、控制风险。1931年，美国管理协会保险部首先提出了风险管理的概念。其后，美国企业界发生的两件大事对风险管理的蓬勃发展更是起到了促进作用： (1) 美国通用汽车公司的自动变速装置厂引发火灾； (2) 美国钢铁行业因团体人身保险福利问题诱发长达半年的工人罢工。初期，风险管理主要集中在经营、保险、金融

2、业。一、概述一、概述1. 风险管理的起源和发展1975年，美国一个研究小组发布了“反应堆概率风险安全研究”(WASH-1400)报告。1979年3月26日发生了三哩岛事故，由于该事故早已被WASH-1400所预示，而使得核电行业重新产生了对概率风险分析技术的重视。此后，安全风险管理在企业界迅速推广，目前普遍应用于世界各国核工业、化工、航空航天、轨道交通等领域。一、概述2. 主要依据风险管理标准国家标准：GB/T 23694-2009风险管理术语 等同于ISO/IEC指南73:2002。 对风险管理的相关术语和概念进行了描述。包括： - 术语和定义的概述 - 基础术语 - 受风险影响的相关方的术

3、语 - 与风险评估相关的术语 - 与风险评估和风险控制相关的术语一、概述2. 主要依据风险管理标准国家标准：GB/T 24353-2009风险管理原则与实施指南 参照ISO /IEC 31000-2009制定。风险管理流程和步骤，主要包括： - 风险管理原则 - 风险管理过程 - 风险管理的实施一、概述2. 主要依据风险管理标准国家标准：GB/T 27921-2011风险管理风险评估技术 参照ISO /IEC 31010-2009制定。风险识别、分析技术及方法，主要包括： - 风险评估的相关概念 - 风险评估过程 - 风险评估技术的选择一、概述2. 主要依据风险管理标准GB/T 28001-2

4、001职业健康安全管理体系 规范 等同于OHSAS18001-1999，将危险辨识（风险识别）、风险分析和风险控制的要求融合在职业健康安全管理的各个环节和过程中，是劳动安全的重要标准。一、概述3. 主要依据铁路安全系列标准国家标准：GB/T 21562-2008轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例 等同于 IEC 62278 / EN 50126 。适用于铁路各专业系统。国家标准：GB/T 28809-2012 轨道交通 信号用安全相关电子系统 等同于IEC 61025 / EN50129 。适用于铁路信号系统设备。国家标准：GB/T 28808-2012 轨道交通 控制和防护系

5、统软件 等同于IEC62279 / EN50128。适用于铁路通信信号相关软件。 铁路安全系列标准特点： 安全性都是基于系统管理，安全性指标取决于风险识别、分析和控制的严格程度。如信号系统的SIL4。 系列标准都描述了系统从可研、设计、制造（施工）、集成、测试、验收、直至运营实施风险管理的程序。 一、概述4. 主要依据铁路行业规章关于深化铁路安全风险管理的指导意见铁安监2012240号。 一、总体思路、主要内容和基本原则 二、强化安全管理基础 三、加强安全生产过程控制 四、严格干部安全责任落实和考核 五、加强安全文化建设 六、有关要求一、概述3. 风险的定义GB/T 23694-2009风险管

6、理 术语和GB/T 24353-2009风险管理 原则与实施指南中对风险的定义为：某一事件发生的概率和其后果的组合。广义上看，风险是指一个事件产生不希望后果的可能性。风险有很多种分类，例如可分为投资风险、经营风险、技术风险、安全风险等。一、概述4. 安全风险的定义安全风险也包括可能性(概率)和后果两个要素。GB/T 28001-2001(OHSAS18001-1999)职业健康安全管理体系 规范中定义为：某一特定危害情况发生的可能性和后果的组合。GB/T 21562-2008轨道交通 可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例中对风险的定义为：导致伤害的危害发生概率和伤害的严重程度。安全风险的

7、概念中引入了“危害”、“伤害”等概念。风险度量：R=FC 如：每年1次人员伤亡，每10年1次死亡10人，百年一遇大面积行车中断等等。一、概述5. 安全的定义安全：无危为安，无损为全。没有危险、危害、损失的状态。GB/T 28001-2001职业健康安全管理体系 规范中对安全的定义为：免除了不可接受的风险的状态。GB/T 21562-2008轨道交通 可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例中定义为：免除不可接受风险影响的特性。安全的定义中提出了可接受风险（可容许风险）的理念。例：铁路交通事故死亡人数控制指标。安全是一个相对概念。由于生产条件、环境等不同，不同行业、不同专业可接受风险的标准也不

8、同。一、概述6. 风险可接受性ALARP原则ALARP（As Low As Reasonably Practicable），即：尽可能合理可行情况下降低风险，是国际上应用最为普遍的原则。GB/T 21562轨道交通 可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例中描述了ALARP原则一、概述6. 风险可接受性ALARP原则风险不可接受，风险很大，必须实施控制措施。一、概述6. 风险可接受性ALARP原则风险可以忽略，风险很低，不必要的情况下可以不实施控制。一、概述6. 风险可接受性ALARP原则风险不期望，风险较高，仅当风险降低无法实施或如果费用与获得的改进收益很不成比例时才可接受。如：路外安全风

9、险。一、概述6. 风险可接受性ALARP原则风险可容忍，风险较低，如果风险降低的费用超过获得的改进收益则为可接受的。即需进行成本效益分析。一、概述7. 事故GB/T 28001-2001(OHSAS18001-1999) 职业健康安全管理体系 规范的定义：造成死亡、疾病、伤害、损坏或其他损失的意外情况。按照“安全”的定义，安全是把风险降低到可接受水平但不是完全消除风险。因此，就目前人类对事故规律的认知能力和掌控技术水平看，任何系统不存在绝对安全。长期来看，发生事故是必然的。但发生事故的频率和事故后果程度应当被降低到可接受水平。二、高速铁路风险管理流程1. 风险管理 风险管理是指如何在一个存在风

10、险的环境里把风险减至最低的管理过程。即通过风险识别、分析（原因及频率、后果及严重性）、风险控制等一系列活动来防范风险。 风险管理三个主要要素：风险识别、风险分析、风险控制。传统的安全管理措施大都是由事故教训总结后才得以强制实施。 如风险管理的推行；铁路相关技术和措施；民航历史上飞行器座椅强度、防火、防空中相撞、防冲出跑道等技术更新等。安全风险管理是对可能发生的事件进行分析并实施控制，改变了许多行业传统上重事后分析控制的方式，实现安全关口前移。二、高速铁路风险管理流程1. 风险管理 在铁路运输领域，风险管理一般表现为风险分析及控制表的形式（国际上一般称为“危害记录表”）。示例京津城际铁路四电系统

11、危害记录表二、高速铁路风险管理流程1. 风险管理 在铁路运输领域，风险管理一般表现为风险分析及控制表的形式（也称为危害记录表）。示例京津城际铁路四电系统危害记录表风险识别风险分析风险控制二、高速铁路风险管理流程2. 事故与风险管理海恩法则的启示 著名事故致因理论之一，由德国科学家帕布斯海恩提出：每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故，300起未遂先兆以及1000起事故隐患。 二、高速铁路风险管理流程2. 事故与风险管理海恩法则的启示海恩法则揭示了事故与风险管理的关系：事故是一系列风险事件发生的量的积累，任何事故的发生都是有原因的，并且是有征兆的；通过在日常安全管理中对事故隐患、未遂事故等进

12、行归纳，识别风险并进行分析，制定风险控制措施，减少风险事件发生的频率、降低风险事件导致的后果，可以避免重大安全事故的发生。二、高速铁路风险管理流程3. 系统安全与风险控制水桶效应的启示 水桶效应也称短板效应，是指一只水桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。水桶效应对风险控制的启示主要体现在：查找“短板”通过风险识别、分析，并确定风险等级，将是查找系统中“短板”（即高风险部分）；提高安全水平风险控制措施按照高风险事件优先控制的原则，可以实现系统安全水平的最大化。4. 风险管理基本流程GB/T 24353-2009风险管理 原则与实施指南的第章专门描述了风险管理的基本流

13、程： (1) 明确环境信息； (2) 风险识别； (3) 风险分析； (4) 风险评价； (5) 风险应对（风险控制）； (6) 监督和检查。二、高速铁路风险管理流程5. 中国高铁运营安全风险管理流程二、高速铁路风险管理流程 参照GB/T 24353-2009，中国高速铁路运营安全风险管理流程为： (1) 风险管理基础信息； (2) 风险识别； (3) 风险分析； (4) 风险评价； (5) 风险控制； (6) 风险记录； (7) 持续监督检查。 5. 中国高铁运营安全风险管理流程二、高速铁路风险管理流程 参照GB/T 24353-2009，中国高速铁路运营安全风险管理流程为： (1) 风险管

14、理基础信息； (2) 风险识别； (3) 风险分析； (4) 风险评价； (5) 风险控制； (6) 风险记录； (7) 持续监督检查。 风险管理基础信息：- 风险管理的范围和深度；- 法律法规、标准要求；- 安全检查数据、问题库数据、故障及事故数据等。5. 中国高铁运营安全风险管理流程二、高速铁路风险管理流程 参照GB/T 24353-2009，中国高速铁路运营安全风险管理流程为： (1) 风险管理基础信息； (2) 风险识别； (3) 风险分析； (4) 风险评价； (5) 风险控制； (6) 风险记录； (7) 持续监督检查。 风险识别：- 识别系统风险；- 分析既有的控制措施。5. 中

15、国高铁运营安全风险管理流程二、高速铁路风险管理流程 参照GB/T 24353-2009，中国高速铁路运营安全风险管理流程为： (1) 风险管理基础信息； (2) 风险识别； (3) 风险分析； (4) 风险评价； (5) 风险控制； (6) 风险记录； (7) 持续监督检查。 风险分析：- 建立风险分析模型 风险事件原因及后果分析； 发生频率及严重性分析。5. 中国高铁运营安全风险管理流程二、高速铁路风险管理流程 参照GB/T 24353-2009，中国高速铁路运营安全风险管理流程为： (1) 风险管理基础信息； (2) 风险识别； (3) 风险分析； (4) 风险评价； (5) 风险控制；

16、(6) 风险记录； (7) 持续监督检查。 风险评价：- 确定风险等级； 判定风险是否可接受。5. 中国高铁运营安全风险管理流程二、高速铁路风险管理流程 参照GB/T 24353-2009，中国高速铁路运营安全风险管理流程为： (1) 风险管理基础信息； (2) 风险识别； (3) 风险分析； (4) 风险评价； (5) 风险控制； (6) 风险记录； (7) 持续监督检查。 风险控制：- 制定风险控制措施，包括控制原因或控制后果； 分析控制措施有效性。5. 中国高铁运营安全风险管理流程二、高速铁路风险管理流程 参照GB/T 24353-2009，中国高速铁路运营安全风险管理流程为： (1)

17、风险管理基础信息； (2) 风险识别； (3) 风险分析； (4) 风险评价； (5) 风险控制； (6) 风险记录； (7) 持续监督检查。 风险记录：- 风险识别、分析、控制过程记录在风险控制表中。5. 中国高铁运营安全风险管理流程二、高速铁路风险管理流程 参照GB/T 24353-2009，中国高速铁路运营安全风险管理流程为： (1) 风险管理基础信息； (2) 风险识别； (3) 风险分析； (4) 风险评价； (5) 风险控制； (6) 风险记录； (7) 持续监督检查。 持续监督检查：- 随时间变化，风险可能也变化，需要对风险事件持续监督检查。三、风险识别应尽可能识别影响运营安全的

18、所有风险，有助于全面发现问题、暴露问题以便实施风险分析及控制，也就是说风险识别越全面表明对安全的掌控可以更加完善。这与现有安全检查、事故管理等基于责任追究的安全理念有很大区别。无论风险事件的风险源是否可控，或其原因是否已知，都应对其进行识别。风险识别主要依据相关的运营基础数据信息，包括问题库、故障数据库、事故数据库等。1. 风险识别的主要原则 ISO/IEC 31010风险管理 风险评估技术推荐了一系列风险识别工具和技术，适合于高速铁路运营安全风险识别的技术主要包括：头脑风暴 Brainstorming检查表法 Check-lists故障树分析 Fault tree analysis预先危险性

19、分析 Primary hazard analysis危险及可操作性研究(HAZOP) Hazard and operability studies结构化故障假设分析法(SWIFT) Structure What if? 故障模式影响分析 Failure mode effect analysis人因可靠性分析 Human reliability analysis三、风险识别2. 风险识别方法及技术标准中推荐了一系列风险识别方法，但并越高深的方法越好，对于铁路运营安全风险识别来说，头脑风暴法、检查表法等看似简单的方法往往最奏效。在开展风险管理的初期，首先采用头脑风暴法、检查表法等进行识别，初步了解

20、风险事件概况并揭示主要风险。待对风险管理有了一定程度的认识后，可采用更为严谨的方法进行更深入、更系统的风险识别。三、风险识别2. 风险识别方法及技术三、风险识别3. 风险识别应考虑的因素 高速铁路是现代高新技术高速集成的复杂系统，运营安全风险因素主要来源于“人-机-环境-管理”等各个方面：人的不安全行为 包括作业人员、旅客和其它人员等因素；物的不安全状态 不仅仅指设备设施故障、质量不良等因素，“列车运行”本身就处于“物的不安全状态”；环境的影响 气候环境、地质地理环境、治安环境等；管理的缺陷 安全管理、运营维护管理、规章制度等。GB/T 21562标准中描述的影响铁路RAMS的因素三、风险识别

21、4. 风险识别的范围系统RAMSGB/T 21562标准中描述的影响铁路RAMS的因素三、风险识别4. 风险识别的范围系统RAMSR-可靠性A-可用性M-可维护性S-安全性GB/T 21562标准中描述的影响铁路RAMS的因素三、风险识别4. 风险识别的范围系统RAMS系统条件：包括铁路设备设施自身的可靠性及可维护性。GB/T 21562标准中描述的影响铁路RAMS的因素三、风险识别4. 风险识别的范围系统RAMS运营条件：包括运营规章、人员因素、外部环境、运营要求等；GB/T 21562标准中描述的影响铁路RAMS的因素三、风险识别4. 风险识别的范围系统RAMS维护条件：包括维修规章、人员

22、因素、维修保障等；三、风险识别5. 风险识别依据的主要信息各专业问题库、故障库、事故数据等运营数据的分析及归纳。三、风险识别5. 风险识别依据的主要信息各专业问题库、故障库、事故数据等运营数据的分析及归纳。风险管理不能自成体系，也不是另立系统，主要依赖日常安全基础管理。不能照搬别的单位的风险事件。基础数据不同，不同路局、段、甚至不同线路风险点不同。6.中国高铁运营安全风险概况按照工务工程、动车组、通信信号、牵引供电、车务、客运、机务、外部影响（路外安全及行政执法）、联调联试及运行试验共9个领域，针对设备设施、运用维护、人员因素、自然灾害和外界环境等方面进行识别，影响中国高速铁路运营安全的风险事

23、件主要包括 199 项。三、风险识别6.中国高铁运营安全风险概况 从运营安全风险识别的角度看，高铁与普速铁路并无区别，但高风险点不同。一些普速铁路中并不严重的事件在高铁则成为高风险事件。 车辆部件脱落； 站台雨棚脱落； 接触网断线倒杆； 异物侵限； 自然灾害。 三、风险识别 1. 风险分析概述四、高速铁路运营安全风险分析及控制 风险分析是指对识别出的风险事件发生的原因及频率、可能的后果及严重程度进行定性和定量的分析，为风险定级和风险控制提供支持。风险事件发生的原因及频率可根据日常安全检查、各专业管理部门和单位问题库管理、故障数据库和事故数据库进行归纳、汇总、并统计发生频率。后果及严重程度可通过

24、故障数据库和事故数据库的统计分析来确定，或通过对事件或事件组合的结果建模进行分析。 2. 风险分析方法事件发生原因及频率分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制 ISO/IEC 31010风险管理 风险评估技术标准推荐了数十种风险分析评估工具和技术，适合高铁的主要有：结构化故障假设分析法 (SWIFT) Structure 根本原因分析Root cause analysis故障模式影响分析 Failure mode effect analysis故障树分析法 Fault tree analysis原因后果分析法 Cause and consequence analysis决策树分析法 Decis

25、ion tree人因可靠性分析 Human reliability analysis以可靠性为中心的维护 Reliability centred maintenance风险指标法 Risk indices 3. 风险分析方法事件导致后果及严重性分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制 ISO/IEC 31010风险管理 风险评估技术标准中也推荐了数十种后果分析方法，适合高铁的分析方法主要有：危险及可操作性研究(HAZOP) Hazard and operability studies结构化故障假设分析法 (SWIFT) Structure W hat if? 根本原因分析Root cause a

26、nalysis事件树分析法 Event tree analysis故障模式影响分析 Failure mode effect analysis原因及影响分析法 Cause-and-effect analysis人因可靠性分析 Human reliability analysis频率/伤亡数量曲线法 FN curves后果/可能性矩阵法Consequence / probability matrix 4. 风险分析方法的选择四、高速铁路运营安全风险分析及控制前面所述的方法中，无论是原因或后果分析，都可以有定性分析和定量分析方法。一般情况下，初步接触风险管理时，首先采用定性分析，初步了解风险等级和揭

27、示主要风险。适当时，再进行更深入和定量的风险分析。在某些情况下，可能需要组合多种方法来确切分析不同时间、地点、类别或情形的原因及后果。目前，全路已投入运营的钢结构雨棚1179座。其中高铁418座，普铁761座。雨棚屋面板、吊顶板、进站天桥装饰板存在翘起、松动、漏雨、脱落等问题325处。雨棚屋面板、吊顶、进站天桥装饰板、吊顶板脱落69起，其中高铁客站39起。从2010年7月至今：京沪高铁发生脱落事故及险情8件，武广高铁发生10件。 5. 定性风险分析示例高铁站台雨棚脱落四、高速铁路运营安全风险分析及控制风险事件概况：已明确的原因分析：从事故调查及险情分析看，高铁站台雨棚设计、施工、监理等造成雨棚

28、强度不足是造成脱落的主要因素，但建设管理及运营管理也有缺陷。概率分析：全路总体看，风险事件概率约每年10次； 集中在300km/h的京沪、武广等高铁，每年约10次。可能的原因分析：尽管高铁雨棚设计考虑了抗环境风能力，但从脱落事件集中发生在高速（300km/h）线路、且基本是通过站的现状，雨棚吊顶脱落是否与高速列车通过时列车风有关，需进一步进行研究、试验及确认。 5. 定性风险分析示例高铁站台雨棚脱落四、高速铁路运营安全风险分析及控制原因分析，不仅要分析已明确的原因，还要考虑可能的原因：已发生的后果：列车延误、设备损坏。可能的后果：高速相撞、高速脱轨 。 5. 定性风险分析示例高铁站台雨棚脱落四

29、、高速铁路运营安全风险分析及控制后果分析，不仅要考虑已造成的后果，还要考虑可能的后果：京沪高铁天津南站雨棚彩钢板脱落 5. 定性风险分析示例高铁站台雨棚吊顶脱落四、铁路运营安全风险分析及控制后果分析，不仅要考虑已造成的后果，还要考虑可能的后果：序号风险名称识别日期分类可能的原因潜在后果控制措施X高铁站台雨棚吊顶脱落XXXXXXXX房建1.设计时未考虑高速列车风对吊顶的影响。2.分包设计吊顶强度标准不足。3.未按设计施工。4.监理不到位。5.运营后检查缺失。1.延误列车2.动车组脱轨3.动车组站内相撞 6. 高速铁路运营安全风险分析及控制模型 从上述方法中，选择故障树分析（原因）和事件树分析（后

30、果），建立高速铁路运营安全风险分析及控制模型。四、高速铁路运营安全风险分析及控制7. 基于故障树的风险事件发生原因及频率分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制故障树分析(Fault Tree Analysis，FTA) ，采用逻辑的方法，特点是直观、明了，思路清晰，逻辑性强，可以做定性分析，也可以做定量分析。FTA特别适合于风险事件原因及发生可能性的分析，其将风险事件作为目标分析事件，通过逐级建树、逐层原因分析，对所有原因事件（包括硬件、软件、人、环境等）中间传递事件及其相互关系进行逻辑推导，最终查找导致风险事件发生的基本原因，并通过定量计算获得所分析风险事件发生频率。7. 基于故障树的风险事

31、件发生原因及频率分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制故障树分析示例如下：7. 基于故障树的风险事件发生原因及频率分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制故障树分析示例如下：特点：1、逐级细化，系统地体现风险分级管理的特点。2、上级的事件是本级事件的后果，下级事件是本级事件的原因。7. 基于故障树的风险事件发生原因及频率分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制故障树分析示例如下：风险逐级控制示例（管理类控制措施）部：规章、办法、设计标准局：细则、措施、维修规定段：作业标准、岗位职责7. 基于故障树的风险事件发生原因及频率分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制故障树分析示例如下：风险逐级控制示例（管

32、理类控制措施）部：规章、办法、设计标准局：细则、措施、维修规定段：作业标准、岗位职责线路工区控制探伤工区控制参数计算。 结构重要度： 风险事件发生概率： 概率重要度： 7. 基于故障树的风险事件发生原因及频率分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制 典型故障树结构庞大而复杂，很难通过手工实现分析和计算，一般结合计算机软件辅助完成。 如图为应用风险分析软件ISOGRAPH进行故障树分析的示例。7. 基于故障树的风险事件发生原因及频率分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制8. 基于事件树的风险事件导致后果及严重程度分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制 事件树分析（Event Tree Analys

33、is，ETA）是一种逻辑的演绎法，在给定一个初因事件的情况下，分析此初因事件可能导致的各种事件序列的结果。 事件树的定量分析是在已经成功绘制事件树并已知各个安全功能的可靠度的基础上，利用概率学知识，求解事故发生及不发生的概率。 某一事件序列后果发生概率 Pk计算方法如下：Pk=pi 结合风险事件后果程度，则风险事件后果的定量风险水平：R=Faverage*Caverage=Rk=Faverage*Pk*Ck 8. 基于事件树的风险事件导致后果及严重程度分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制 典型事件树分析一般也结合计算机软件辅助完成。下图为应用风险分析软件ISOGRAPHETA进行分析和计算的

34、示例。8. 基于事件树的风险事件导致后果及严重程度分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制基于FTA/ETA的风险分析控制模型有利于风险控制措施的有效设置。最可能发生的原因（考虑其发生概率）与最严重后果是风险最大的序列(图中红线)，为风险事件中的短板，针对其中的高风险事件序列的控制措施是最有效的。 9.风险控制高风险优先控制四、高速铁路运营安全风险分析及控制 针对风险事件的原因和后果，风险控制措施的选择应按照“成因消除、频率降低、后果控制、后果减轻”的优先顺序进行选择。 10.风险控制措施设置的顺序四、高速铁路运营安全风险分析及控制风险控制示例：地震灾害导致列车脱轨 9.风险控制控制措施的设置四

35、、铁路运营安全风险分析及控制故障树分析事件树分析发生地震列车脱轨提高设备设施抗震标准建立地震监测报警系统震后应急救援机制重大人员伤亡风险原因控制示例：动车组追尾 9.风险控制控制措施的设置四、铁路运营安全风险分析及控制列控系统软件测评制度研究修订技规：非正常情况下站间行车信号系统防雷研究信号安全评估机制产品源头质量控制风险后果控制示例：列车桥上脱轨 9.风险控制控制措施的设置四、铁路运营安全风险分析及控制桥上挡墙护轮轨设计列车防脱轨（脱轨不脱线） 11.风险控制措施有效性分析四、高速铁路运营安全风险分析及控制风险控制措施有效性评价矩阵：风险控制措施有效性评价矩阵适用性/可靠性/符合性弱强重要性

36、/相关性/针对性低00.5高0.51硬件技术取值 1.5有效控制，“重要性/相关性/针对性”高、 “适用性/可靠性/符合性”强，且为完全硬件系统的措施（例如：列车接近报警、防脱轨装置等）。一般控制，“重要性/相关性/针对性”高、且“适用性/可靠性/符合性”强，代表措施具有相当的有效性。部分控制，“重要性/相关性/针对性”低、或者“适用性/可靠性/符合性”弱。（例如：防灾的异物侵限系统）。无效控制，“重要性/相关性/针对性”低、而且“适用性/可靠性/符合性”弱。（例如：非独立控制措施，包括依赖于列控的列车接近报警； 作业人员的资质管理。）四、高速铁路运营安全风险分析及控制 11.风险控制措施有效性分析 不仅要分析控制措施本身是否有效，还需要分析实施