2022年英博尔业务规划及发展空间分析

1、2022年英博尔业务规划及发展空间分析1.深耕新能车动力总成，单管并联技术优势明确1.1. 产品集成度提高，逐渐进入高端车型公司的主要产品是动力总成和电源总成。公司核心的动力总成产品为“集成芯”，是集成电 机、电控和减速器的总成产品，单管并联的技术的成熟运用使得公司动力总成产品具有体积 小、成本低的优势。公司拥有较为完整的上游供应链体系，包括铁芯的冲压、铆接等环节均 可实现自制。公司电源侧总成主要包括 DC/DC、PDU 和 OBC，主要作用为电源的变压和能 量回收功能。配套能力强，产品覆盖全系新能源车。公司是国内少数具备新能源汽车动力系统自主研发、 全工艺生产能力的领先企业，可以为车企提供包

2、括驱动总成、电源总成以及驱动电机、电机 控制器、充电机等动力域核心模块产品，能快速响应整车企业的个性化需求。目前，公司产 品已实现覆盖 A00 级、A 级、B 级、MPV、SUV 等全系乘用车型，以及商用车和电动工程 机械。公司产品集成度提升，三合一收入比例提高。公司三合一产品的共壳体设计可以减少物料的 使用，同功率下可以做到更小的体积和成本，在当下新能源退补和原材料价格上涨的背景下 契合主机厂的降本诉求，三合一产品竞争力更强，公司产品集成度趋势提升明显。根据公司 公告，公司的电控、电源、电机产品收入占比呈下降趋势，从 2017 到 2021H1，电机控制 器的收入占比从 74.3%下降到了

3、48.8%，其他独立零部件的收入占比从 25.7%下降到了 17.6%；而集成类产品的占比持续加大，2021H1 驱动集成产品收入占比达到 14.5%，电源 总成收入占比达到 19.1%，合计 33.6%。逐步走进中高端车型，单车价值量逐步提升。公司初期三合一产品峰值功率较低，产品的峰 值功率基本在 120kW 以下，但是成本、体积和重量的优势明显，契合 A00 级和 A0 级车型 的需求，客户主要包括上汽通用五菱、奇瑞、江淮、北汽等车企的 A00 级车和 A0 级车型， A00 级车的单车价值量基本在 2000 元左右。随着公司 120kW 和 160kW 等高峰值功率产品 的上市，以及未来

4、 180kW 及以上峰值功率产品的推出，公司客户结构的高端化确定性较强， 根据公司公告，目前适用于 A 级车总成产品已经进入威马汽车，吉利汽车，长安汽车等，驱 动电机产品已经进入小鹏等中高端车型，随着高功率产品的陆续推出，已经有客户批量应用， 公司产品的高端化确定性较强。根据公司 2021 年半年报，公司定点项目共有 68 个。乘用车定点共 53 个，主要客户覆盖小 鹏、威马、吉利、长安、北汽、上汽通用五菱、江淮、东风等主机厂，其中威马单车价值量 最高近 1 万元。商用车、物流车定点共 7 个，主要客户覆盖采埃孚、上汽大通、瑞驰、昌河 等，其中上汽大通单车价值量最高超 2 万元。特种车、专用车

5、定点共 8 个，主要客户覆盖杭 叉、浙江鼎力、湖南星邦等，其中杭叉单车价值量最高近 1.5 万元。1.2. 深耕新能源动力系统，公司技术专家从业经验丰富专注新能源汽车动力系统 17 年，IGBT 单管并联技术打造核心优势。英搏尔是一家专注于新 能源汽车动力系统研发、生产的领军企业，公司主营产品为新能源汽车动力总成及电源总成， 应用车型覆盖全系新能源车包括乘用车、商用车以及电动工程机械，公司客户覆盖小鹏、威 马、长城、吉利、江淮等新势力和主流自主品牌。公司新一代“集成芯”动力总成采用 IGBT 单管并联的技术路径，实现了动力总成的高效率、轻量化和低成本。单管并联的方案技术壁垒包括：1）对并联的

6、IGBT 芯片的一致性要求较高；2）随着峰值功 率的提升，需要并联的芯片数量增加，对一致性要求随之增加；3）对于动力总成的三合一 和多合一的集成性设计要求较高。IGBT 单管并联的技术路径优势明显，技术壁垒较高，根 据公司公告，目前仅有英搏尔和少数外资供应商批量生产，随着产品的逐步成熟，有望逐步 实现高功率产品的应用，随之实现应用车型的高端化。公司实控人持股比例高，核心管理团队稳定。公司实际控制人是公司创始人姜桂宾先生，持 股 33.33%，持股比例高；公司前三大股东均为公司创始人，姜桂宾先生持股 33.33%，李红 雨先生持股 9.88%，魏标先生持股 5%，合计持股 48.31%，股权集中

7、度高，核心管理团队稳 定。公司核心技术专家主要来自华为、艾默生，产业积累深厚。公司驱动总成和电源总成核心研 发团队主要来自华为、艾默生，贺文涛总经理是原华为车载电源总架构师；刘宏鑫博士负责 驱动系统，从业近 30 年；高军博士负责电源系统，是原艾默生通讯电源总工。维持管理团队稳定，公司积极推动期权激励计划。公司目前实行了两次期权激励计划，目的 激励公司董事、高级管理人员及核心骨干人员：2020年激励计划拟授予168名激励对象407.6 万份股票期权，约占授予日公司总股本 7560 万股的 5.29%，行权价格 32.83 元，业绩考核 目标是公司净利润。2021 年激励计划拟授予 16 名激励

8、对象 400 万份股票期权，约占授予日 公司总股本 7560 万股的 5.29%。其中首次授予 380 万份，约占授予日公司总股本 7560 万 股的 5.03%，行权价格 95.95 元，业绩考核目标是公司净利润，22-24 年的净利润分别不低 于 6 千万元、1 亿元和 1.8 亿元。1.3. 营收高速增长，鼓励技术创新研发投入占比高，研发人员占比持续提升。2020 年公司研发费用 0.42 亿元，占营业收入 10%， 技术人员占比 21%；2021 年 Q1-Q3 公司研发费用 0.63 亿元，占营业收入 14%，技术人员 占总比 27%。新能车的动力总成正处在技术的高速发展阶段，集成度

9、提升、电机扁线化以及 高压平台等均需较高的研发投入，从第二代 IGBT 功率半导体到第三代碳化硅功率半导体， 从独立零部件到三合一总成，从第二代驱动总成到集成芯动力总成，公司产品集成性和峰值 功率等均有明显提升。费用率相对稳定，成本管控能力增强。公司 2020 年三费费用合计 0.43 亿元，占公司总营收 10%；2021 年 Q1-Q3 三费费用合计 0.51 亿元，占公司总营收 11%。公司除研发费用之外 的费用占营收比例相对稳定，在公司规模快速发展阶段，公司费用控制能力优秀。公司保持高增长的确定性较强，有望实现量价利齐升：1）新客户持续拓展 2）行业快速发展， 原有客户新车型和已有车型份

10、额持续提升；3）单车价值量提升，部分客户目前只供应单体 电控、电机或者电源总成，公司产品线齐全，后市逐步提升单车价值量，并有望继续拓展中 高端客户；4）新产能持续拓展，规模化优势进一步体现。综合来看，市场空间较大，公司 产品竞争力突出，未来 3-5 年有望持续保持高增长，随着产品结构的提升和规模效应的体现， 公司盈利能力有望持续改善。2.产品迭代加速，产能扩建逐步落地2.1. 集成芯优势明显，平台化升级版本加速推出2.1.1. 集成化优势尽显，单管并联加速突破公司动力总成业务主要的产品包括“集成芯”动力总成、六合一全集成动力总成、电驱动总 成、电机控制器和驱动电机等。公司产品通过迭代实现更高的

11、集成性，2017 年以前公司产 品以组成驱动总成和电源总成的零部件为主，后续公司开发并量产电机、电控二合一产品， 2019 年，公司开始量产驱动总成三合一产品，并基于驱动总成三合一和电源总成三合一， 开发了六合一的全集成动力总成，集成程度进一步提高，目前该产品主要应用于 A0 级和 A 级车型。2021 年，公司的战略产品“集成芯”驱动三合一正式开始量产，包括三种型号：系统峰值 功率分别为 70kW、120kW 和 160kW，电驱动系统最高效率均可达到 93.5%，120/160kW 系统峰值功率产品的电驱功率密度可以达到 1.9/2.38kW/kg。根据公司公告，英搏尔仍在积 极拓展 18

12、0kW 级别的三合一产品，并将陆续推出包括碳化硅功率半导体的驱动总成产品。集成性和价值量双升。公司动力总成产品：单电机控制器+单电机的单车体值量为 2500 元， 随着集成性的提升，电机、电控二合一系统的价值量为 5000 元，三合一产品的价值量约 7500元。电源总成产品：公司 OBC 和 DC 模块的价值量大约 1500 元，加入高压配电盒之后，价 值量提升至 4000 元左右，集成为三合一产品后，通过降本将系统价值量降低为 3500 元左 右。公司包含电源总成和动力总成的六合一产品单车价值量约 10000 元，随着公司产品集成 化程度的提高，公司产品实现成本端的优化和价值量的提升。“集成

13、芯”驱动总成是公司的核心产品。“集成芯”三合一驱动系统采用 IGBT 单管并联方案， 在驱动总成电机控制器的设计过程中，国内外竞争对手主要采用 IGBT 模块路线，直接采购 IGBT 模块进行组装，而公司直接采购 MOSFET 以及 IGBT 分离器件按照 PEBB 的理念制作 功率模块进行工艺布局。这种设计方法可以针对不同客户的多样化需求，在生产工艺结构不 变的前提下，进行功率单元排列组合和积木式搭配，然后在底层控制程序级别对编码器、油 门、汽车通讯、控制器内核等针对性处理，实现客户定制化、动态化需求的及时性满足。 采用 IGBT 单管并联方案的“集成芯”主要有以下几点优势：优势一：体积更小

14、。公司通过实现电机控制器的创新设计，也就是用 IGBT 单管并联方案替 代传统的 IGBT 模块方案，使电机和电机控制器的一体化程度更高，进而使“集成芯”的体 积更小。“集成芯”的 X 轴/Y 轴/Z 轴长度为 438mm/483mm/283mm,与第二代驱动总成的 526mm/483mm/429mm 相比，X 轴长度和 Z 轴长度分别减小了 88mm 和 146mm，体积有 明显的减小。优势二：重量更轻。在“集成芯”产品中，由于实现了电机和电机控制器的高度一体化，这 就可以省略装电机控制器的模块与外部结构件，重量得以下降。“集成芯”的重量是 67kg， 与公司第二代驱动总成的 83kg 相比

15、，重量下降了 16kg，即下降了 20%左右。优势三：功率密度更大。与第二代驱动总成相比，“集成芯”的体积更小，重量更轻，但系 统功率同样是 160kW，这使得“集成芯”在功率密度上更有优势。“集成芯”的功率密度达 到了 2.38kW/kg，相比第二代驱动总成的 1.92kW/kg，大了 0.46kW/kg。优势四：成本更低。与功率器件相比，模块的价格更高。使用 IGBT 单管并联方案时，公司 不需要购买 IGBT 模块，只需要购买 IGBT 单管进行并联，因此降低了成本。根据公司公告， 以 160kW 的模块为例，使用单管并联解决方案成本大约降低 40%。IGBT 并联方案也有一定的劣势，即

16、稳定性较差。IGBT 单管并联方案将多个 IGBT 并联起来， 这就产生了一个问题，只要其中一个 IGBT 单管出现故障，整个系统都会出现问题。因此， IGBT 单管并联方案的稳定性较差，故障率较高。我们梳理了国际主要驱动总成供应商的产品数据，包括博世、日电产、特斯拉等，并与公司 的第三代总成产品对比了峰值功率、效率、功率密度和重量，公司产品再功率密度上优势较 为显著。在较为接近的峰值功率情况下，公司驱动系统总成功率密度为 2.38kW/kg，与宝马 5 代产品接近，明显优于博世、日电产和特斯拉等国际供应商产品；公司产品重量为 67kg， 博世、日电产等供应商在功率低于公司三代驱动总成的情况下

17、，重量仍然要高出 20KG 以上； 效率上，公司产品效率约 93.5%，与特斯拉 model3 基本一致，优于日电产、博世等国际供 应商产品。公司自制率高：上游产业链布局完善。公司从铁芯的冲压到定转子的组装，以及 IGBT 芯片 的封装，包括驱动总成的组装，都具备独立的生产和组装能力。公司通过高自制率，优化了 生产成本，拥有更好地产品迭代和进阶能力，并对公司产品的一致性拥有更好地保障；劣势 主要包括扩产周期可能相对较慢，核心零部件的产能可能限制公司的快速扩张等。2.1.2. 技术升级+打造标杆客户，“集成芯”动力总成快速放量搭载公司驱动总成产品的车型主要有威马 E5、吉利功夫牛、枫叶 80V

18、和枫叶 60S 和江淮 IEV6E 以及杭叉集团的叉车。威马 E5 搭载的是“集成芯”驱动总成，单车价值量大约为 7000 元，枫叶 80V 和枫叶 60S 搭载公司的五合一动力总成（包含电源），单车价值量约为 8500 元，几何功夫牛搭载公司的驱动三合一产品，单车价值量约为 5000 元。杭叉集团是公司在 专用车领域的战略客户，其叉车搭载公司的动力总成，单车价值量接近 15000 元。“集成芯”的核心技术 IGBT 单管并联存在着并联电流不均衡的问题，包括静态时电流不均 衡和动态时电流不均衡，解决并联电流均衡性问题是推广 IGBT 单管并联方案的必要条件。 在 IGBT 单管并联数量较少的情

19、况下，公司可以有效地解决并联电流的均衡性问题，随着系 统功率的提升，并联的 IGBT 单管数量也会逐渐增加，一致性要求的难度也会增加。例如， 当系统功率为 120kW 时，并联的单管数量为 30 个，当系统功率增加至 160kW 时，并联的 单管数量需要增加至 36 个。当系统功率较大，需要并联的单管数量较多时，解决并联电流 的均衡性问题就变得更加困难。随着工艺水平的提升，并联电流均衡性问题解决方案逐步升 级，“集成芯”有望应用于更大功率的车型。打造标杆客户，“集成芯”有望放量。目前搭载“集成芯”的 A 级车型有威马 E5，2021 年 威马 E5 销量约为 1.2 万辆。根据公告，威马 E5

20、 和 M7 两款车型搭载“集成芯”取得优异的 实跑效果，公司可以将威马打造成“集成芯”产品的标杆客户，借助这一标杆客户快速实现 市场份额的提升。此外，公司目前围绕国内主要自主品牌和新势力车企进行新客户拓展，未 来有望持续提升集成芯的渗透率。公司驱动总成核心零部件主要搭载的车型有小鹏 P7 和小鹏 G9、上汽通用五菱 MINIEV 和凯捷、奇瑞冰淇淋、江淮 IEV6E 等。公司给小鹏 P7 和 G9 供的是前驱电机，单车价值量约 3000 元；给江淮 IEV6E 供的是电机控制器，单车价值量为 2000-3000 元左右；给上汽通用五菱 供的是电机控制器和混动电机控制器，单车价值量分别为 100

21、0 元左右和 5500 元左右；给 奇瑞冰淇淋供的是电机控制器，单车价值量为 1000 元左右。2.2. 电源总成率先实现全国产方案，成本优势显著，覆盖车型广整车厂对汽车零部件轻量化、小体积和低成本的要求提高，公司相应推出了电源总成三合一 产品。电源总成三合一相较于传统的三个零部件物理集成，不仅在重量和体积上更有优势， 成本也有一定的下降，符合整车厂降本的需求。其中，A00 级车型电源总成单车价值量为 1000 元，A0 级车型为 2500 元，A 级车型为 3500 元。一方面中高端车型对续航能力等各方面性能要求更高，另一方面中高端车型对低成本的要求没有小车型那么严格，所以越高端的车型， 电

22、源三合一单车配套价值量越高。搭载公司电源总成的车型主要有威马 E5 和 APE-5、上汽通用五菱 MINIEV、吉利功夫牛、 60S 和 80V 等。威马车型配套的电源总成单车价值量约为 3000 元，吉利功夫牛的电源总成 单车价值量约为 2500 元，上汽通用五菱 MINIEV 的电源总成单车配套价值约为 1000 元。 与电驱动总成相比，公司电源总成产品覆盖的车型更广。一方面是因为电源总成受产能因素 影响较弱，产能相对比较充足，另一方面是因为电源总成导入整车厂的难度要小于驱动总成。 根据公司 2021 年半年报，公司 2021 年上半年已交付电源总成 5.91 万台套，相当于 2020 年

23、全年的 9.7 倍，市占率 4.84%，市场份额大幅提升。2.3. 深耕 A0+A00 级车型，有望渗透高端市场客户需求旺盛，产能扩张加速。目前公司有珠海本部年产 50 万台套总成的产能和菏泽基地 一期 20 万台轻型电动车辆驱动系统和电源系统的产能。此外公司拟募资 9.76 亿元对珠海基 地和菏泽基地进行改建，建设周期预计 1.5 年，完成后珠海基地可达到每年 30 万台套驱动 总成和 30 万台套电源总成产能，菏泽基地二期可达到 30 万台套电机控制器、30 万台套电 机及 20 万台套电源及电源总成产能。目前，公司总产能约为 70 万台套，本次产能扩建项目 全部完成后，预计公司总产能可以

24、达到 160 万台套，其中珠海本部有 60 万台套，山东菏泽 有 100 万台套。公司的“集成芯”在 A0 和 A 级车型中的市场竞争力很强。第一，A0 级和 A 级车型空间比 较小，对于小体积的要求比较高。第二，A0 级和 A 级车型对动力总成的成本有更高的要求。 第三，A0 级和 A 级车的方案成熟，公司在这个级别车型配套产品所需的 IGBT 单管并联方 案相对成熟，基于“集成芯”的优势，未来公司 A0 和 A 级车型的市场份额有望继续提升。 据中汽协相关数据显示，2021 年上半年国内新能源汽车销量达 120.6 万辆，公司 2021 年上 半年，动力总成（含电机控制器）销量为 7.85 万台套，市占率 6.51%，其中大部分配套 A00 级和 A0 级车型。假设 2022 年国内新能车销量为 550 万辆，公司的 A00 级车客户销量约 30 万辆，A00 级车型销量占比提升至 25%，即 2022 年 A00 级车销量约 137.5 万辆，则 2022 年公司 A00 车型的市场份额超过 20%。待拓展客户资源丰富，持续渗透高端市场。在 2021 年新能源汽车销量前 20 车企中，有 11