武汉铁路枢纽现状及发展

1、武汉铁路枢纽现状及发展摘要：武汉地处国家铁路网的“天元”位置，是武汉城市圈资源节约型环境友好 型社会建设综合配套改革试验区核心城市。武汉铁路枢纽是全国的重要铁路枢纽 之一，地处我国中部，在路网中起着承接东部与西部，华南与华北的重要纽带作 用。本文对武汉铁路枢纽的发展历程进行回顾并简介其现状，找出其发展影响因 素及应注意的问题，并提出适当建议。关键字：武汉铁路枢纽，现状，发展Abstract: Wuhan is located in the national railway network Taiyuan” position, and is Wuhan city circle resource-

2、saving and environment friendly society to build a comprehensive reform pilot area core city. Wuhan Railway center is one of the countrys major railway centers, located in central China, playing in the road network to undertake the east and west, an important link between South China and North China

3、,s role. In this paper review the development process of Wuhan Railway and outlines the current situation, find the factors and should pay attention to the issues and make appropriate recommendations.Key words: Wuhan railway center; current situation; suggestions1引言武汉位于长江中游、汉水入长江处，素有“九省通衢”之称。市区临长江两

4、岸，又因汉水分割,形成三足鼎立之势，故称武汉三镇。武汉市是湖北省省会，已 发展成为我国中部地区的特大中心城市，由于地处京广通道和沪蓉沿江经济带 “十”字交叉点，区位优势明显、地理位置独特，已成为我国内陆地区最大的综合 交通枢纽和通海港口城市之一。在全国铁路路网中，武汉枢纽具有特殊重要的地 位,现有京广线贯穿南北，衔接汉丹、武九线和麻汉联络线等5个方向铁路,2007 年武汉枢纽铁路发送旅客2155万人，货运总量125.2mt大部分是中长途客运和大 宗货物运输量，对沟通中南与华北、东北、西南、华东地区的人员往来和物资交 流，促进国民经济发展起着重要的作用。武汉铁路枢纽依托武汉市沿江黄陂、江岸、硚口

5、、汉阳、武昌、青山、洪山 等区域内的巨大的物流和客流而建，并辐射湖北省境乃至华中地区。武汉铁路枢 纽依靠完善的场站、发达的线路以及繁忙的物流车流，形成了功能强大的铁路枢 纽体系，并与武汉境内公路、水路运输一起成为华中地区经济发展畅通的“血管” 和强劲的“传送带”。武汉枢纽是京广通道和沪汉蓉通道交汇的路网性枢纽,是六大路网性客运中 心和18个集装箱中心站之一。随着中长期铁路网规划的实施，武汉枢纽将形成有 京广线、京广客运专线贯通南北,武九线、汉丹线和沪汉蓉快速客运通道承启西 东的铁路运输中心，在铁路网中的地位和作用进一步增强。在既有铁路现状的基 础上，结合城市规划发展，制订和实施运输组织机动灵活

6、、点线能力协调铁路枢纽 规划，是满足枢纽客货运量增长和铁路可持续发展的需要。图1:武汉铁路枢纽总布置示意图2武汉枢纽铁路枢纽的形成及发展2.1武汉铁路枢纽的形成武汉铁路枢纽建设历史悠久，枢纽内的第一条铁路是作为卢（京）汉线的一部 分而先期建成卢（沟桥）汉（口）铁路。汉口段滠口全玉带门23.58 km。铁路于1897 年7月开工，12月建成,1898年5月通车。长江以南地区徐家棚车站（今武昌北）、宾 阳门车站（后改为武昌货场）随同粤汉线湘鄂段于1918年11月建成。汉口、武昌间 1921年4月8日旅客轮渡通航,1937年3月10日江岸、徐家棚间的铁路货车渡轮设施 竣工，京汉、粤汉开办货车车辆渡江

7、。1949年后至1955年期间，重点对江岸、 武昌北和长江货车轮渡有关线路设施进行了扩建，增加通过能力。江岸、武昌北 站经过技术改造后分别成为当时京汉、粤汉线的编组站1。武汉枢纽总图构架最先起步于1952年,配合武汉长江大桥桥位方案研究，经 过多次修改完善,1955年8月完成了枢纽总图和第一期工程初步设计。1956年配合 武汉钢铁公司建设建成了武昌北沿长江大堤全武昌东站全长16km的徐青支线（简 称北环线）；1957年10月1日武汉长江大桥建成通车，天堑变通途;1958年接通武 （汉）大（冶）线。第一期工程配合武汉长江、汉水大桥的施工建设同步建成，武汉 枢纽初具雏形。其后建成京广线丹水池至汉水

8、铁桥的汉口货车外绕线，并新建了 江岸西编组站、汉西站、汉阳站、武昌客站及武昌南编组站;汉丹线在汉西站接 轨。1980年6月配合武汉钢铁公司扩建，建成了武昌东路厂联合编组站和南环铁 路。至此武汉枢纽初步形成以长江、汉水大桥为纽带，由20多个车站及线路所组 成的大型铁路枢纽2。改革开放以来，随着我国经济快速发展，铁路客货运量逐步增长，枢纽的铁路 建设也在不断发展完善。1982年以后，先后完成了郑州全武汉电气化技术改造工 程、京九铁路麻汉联络线引入工程及老京汉铁路拆除及汉口站外迁工程，进一步 提高了京广线的输送能力，拓展了城市发展空间。1994年以后，完成了武广电化 改造工程及湖北省与铁道部合资建设

9、的武汉至荆门铁路引入工程,针对枢纽内的 薄弱环节进行了补强，枢纽总图格局趋于合理。2.2武汉铁路枢纽现状3目前，武汉铁路枢纽有8条铁路（京广、汉丹、武九、合武、麻武和武广、 石武、汉宜铁路）交汇。通过天兴洲公铁两用长江大桥四线铁路及相关联络线和 疏解线，与长江大桥双线铁路一起在枢纽内形成了“两桥六线”越江通道；武汉、 汉口和武昌站三站鼎立，造就了武汉枢纽的路网性客运中心；武汉北编组站建成 投用使枢纽编解能力得到了大幅度加强。枢纽内主要客、货运站、编组站在路网 中定位清晰、布局合理、分工明确、规模适宜、能力适应、协调配套，运输组织 机动灵活、点线能力尤其是过江能力有了质的飞跃。编组站方面。枢纽内

10、现有武汉北、武昌南和武昌东三大编组站，呈三足鼎立 之势。虽然目前“一主两辅”格局使运输能力紧张局面得到极大缓解，但由于武 汉北编组站分步建设，环到、环发线和场内42条股道只作了预留安排，目前还没 有建成。主要通道方面。基本形成了 “一纵一横”（北京武汉一广州深圳客运专线， 南京-武汉-重庆-成都客运专线）客运专线和“一纵一横”（京广铁路、沪汉蓉 大能力通道）货运大能力通道聚集交汇的米字型放射状通道格局；武汉枢纽两条 过江通道（武汉长江大桥和武汉天兴洲长江大桥）并存，整体运输比较通畅，十 线通过能力大为提升。客运方面。枢纽内武昌、汉口和武汉三大现代化多功能大型客站并存，客运 进入高速时代，客运能

11、力大幅提升，客车结构全面优化，地位更加突出目前，枢 纽共开行客车147.5对，其中始发97对。其中武昌站位于京广线上，日办理始发 终到客车40对，通过客车56对。汉口站位于京广线上，与汉丹线、合武线衔接， 日办理始发终到客车25对，通过客车57.5对。武汉站是京广高速铁路武广段的起 点站，设有普速场和高速场，高速场办理始发终到客车30对，普速场办理始发终 到客车8对。货运方面。枢纽内目前主要有20个车站办理货运业务，2009年武汉枢纽内各 货运站总运量达8668万吨，其中货场内的到发量为674万吨，专用线（铁路）为 7994万吨。由于武汉集装箱中心站、滠口货场、大花岭货场还处在建设中，大能 力

12、、大流通格局还尚未形成。机车车辆资源方面。目前枢纽内有2个机务段，1个客车车辆段，1个货车车 辆段，1个动车检修基地，布局基本合理，功能比较完备，检修能力较强，覆盖 了多种机型、车型和动车组的不同修程检修任务。枢纽联络线情况。枢纽内现有南环线、北环线、武大联络线、汉丹联络线、 大桥联络线、货车外绕线等多条联络线。从发展看，还需要进一步研究武汉枢纽 相关联络线建设，以便真正形成四通八达的枢纽畅通格局。毗邻枢纽情况。武汉枢纽北距郑州枢纽514km,南距株洲枢纽420km,西距襄 阳（原襄樊）枢纽320km,东距南昌枢纽380km、合肥枢纽359km，地处国家铁路 网的“天元”位置。与周边枢纽相比，

13、武汉枢纽不仅布局合理，规模宏大，且武 汉北编组站技术含量高，解编能力强，为亚洲最大编组站。2.3武汉铁路枢纽的新总图规划进入21世纪以来，为适应我国经济快速发展和铁路运输迅速增长的需求，根 据中长期铁路网规划按照“提升客运、畅通货运”的总体思路，进行了新一 轮的武汉枢纽总图规划。其核心是通过“一桥（天兴洲大桥）两站（武汉客站、武 汉北编组站）”的建设来理顺总图框架、根治枢纽缺陷。规划年度武汉枢纽基本 框架是：枢纽内京广线、京广客运专线贯通南北，沪汉蓉快速客运通道、武九线 和武康线承启西东，衔接北京、广州、上海、成都、九江、襄阳（原襄樊）等6 个方向线路，最终形成各方向进路畅通、点线能力协调的特

14、大型环型枢纽格局。 其主要特点表现在以下几个方面4。重点强化过江通道能力，为形成环形枢纽创造条件枢纽既有铁路基本是以京广铁路和武汉长江大桥为主轴的运输格局,受城市 地理环境的影响，主要设施布局为一字形布置的延伸式枢纽。客货运设备集中在 枢纽主轴上,铁路运输长期受过江通道能力限制，成为瓶颈。建立快速系统的多元化枢纽，实现干线铁路客、货分线运输武汉枢纽衔接多方向铁路干线,枢纽的布局表现出重货轻客，主轴线能力不 足和客运设施不能适应发展问题突出。随着京广客运专线、沪汉蓉快速客运通道 的引入和过江通道能力的扩充，对枢纽格局带来新的变化。在枢纽内逐步形成客 货分线运输的两套系统,彼此间既相对独立、又有机

15、联系，是与时俱进、站在更高 层次审视枢纽内点线能力协调问题。分方向使用的客运站布局，建设现代化客运综合交通枢纽通过规划新建武汉站，扩建汉口站，适度改造既有的武昌站，并配备设施先进、 能力强大的客运整备、检修设施，将形成3个主要客站的运输格局,定位为路网性 客运中心之一。由于天兴洲大桥的建成，客车开行方案不再受过江能力的限制， 按照各站所处的位置和配属设备规模特点,3个站以承担车站所在通道客流运输 作业为主,兼顾其他方向，运输组织机动灵活，既可最大限度地方便各城区居民出 行，也可满足旅客出行的不同层次需求。枢纽车流集中作业的解编系统,适应全路生产力布局调整、满足未来路网 编组分工枢纽内既有江岸西

16、、武昌南编组站分设江北、江南，武昌东编组站主要服务 于武汉钢铁公司。编组分工基本上是江岸西把北、西口，武昌南把南、东口，由于 车流不能集中作业，车流重复作业多、周转慢,运输组织复杂，造成铁路运营成本 居高不下。路网中列车编组作业集中化，编组站数量减少,更是适应未来直达化快 速货运的发展趋势。铁路货运的规模化和专业化规划对枢纽内现有货场布局进行调整，将陆续关闭中心城区内小型货场，以 土地置换等方式逐步外迁。结合城市物流园区规划，在枢纽内吴家山设大型集装 箱中心站1座，规划建设舵落口、流芳、滠口等3座大型综合性货场，以适应“规模 化、专业化”经营思路和货运“现代化、物流化”发展方向。3武汉铁路枢纽

17、存在问题武汉长江大桥是武汉枢纽目前唯一的过长江通道，长期处于超饱和运营状 态,是既有京广线通过能力主要限制点之一。运输组织难度大。由于长江大桥两端为汉口、武昌2个大型客运站，在实 际运输组织中，提高通过能力利用率难度大，汉口发往武九线方向的东行列车须 在武昌站折角转向，武昌站西行列车由于到汉口折角走行距离远而不经过汉口， 汉口发往汉丹、长荆线方向的列车不到武昌站,不仅造成客流分散，而且造成旅 客中转难，乘车难5。主要编组站能力不足,江岸西编组站能力已达极限，站区为城市包围，无进 一步的发展条件;同时编组站多造成机务、车辆设施配置多而分散,不仅造成设备 重复设置、利用率低,而且重复作业，严重影响

18、运输效率，造成运输组织困难。枢纽客运量增长迅速，客运设施不能满足人们出行服务水平的需求，和客 运中心定位不相适应;货运系统布局分散、设备陈旧落后，与城市发展规划不符。枢纽车流作业分散，运营成本高，货物送达速度慢。由于过江能力限制以 及编组站布局分散的影响，由于车流不能集中作业，同一去向的列车往往由两个 甚至三个编组站共同组织，车流重复作业多、周转慢，运输组织复杂。分散作业 同时使得设备和人员不能集中使用，造成枢纽运营成本居高不下6。4武汉铁路枢纽规划发展应注意解决的问题及建议注重点线能力协调、重点强化过江通道。武汉枢纽过江能力一直是制约客 货交流的薄弱环节,规划通过国内首创的天兴洲大桥四线铁路

19、、第三过江通道及 相关联络线、疏解线建设逐步形成“八线”越江通道,枢纽结构合理、发展空间 广阔，主要站分工明确、规模适宜、能力协调，使枢纽运输组织机动灵活，点线能 力尤其是过江能力有质的飞跃。按照构建路网性客运中心的目标进一步提升客运系统。枢纽内主要线路按 照客车径路顺捷的原则实行客货分线运输，结合武汉站建设、汉口站扩建和武昌 站、流芳站、汉阳站的改造，进一步扩展客运站规模和能力，系统规划和分步实施 设施先进、能力强大的机务车辆检修设备和整备设施，最大限度地适应路网性客 运中心的大能力需求。枢纽编组站和货运站布局顺应客进货出的城市铁路发展趋势。结合铁路建 设和城市发展要求，在京广铁路与沪汉蓉快

20、速通道交叉位置建设亚洲第一大编组 站-武汉北编组站，使枢纽主要货流经天兴洲大桥沿城市外围绕城通过,形成客 进货出的运输格局，并可更灵活、更均衡地使用各过江通道，保证各方向过江列 车均以最便捷径路实现合理分流,对未来运输变化有极强的适应能力。货运站规 划将既有货场逐步由城中心区往枢纽环线附近转移,有利于减少城市污染及缓解 城市道路交通的压力，在货源集散便利地区规划集装箱中心站，以满足货运发展 需要。铁路客运站与城市、城际交通配合密切。铁路主要客运站均与城市地面交 通、轨道交通等公共交通系统紧密配合，并通过城际铁路、长途汽车站进一步扩 展铁路的服务范围，吸引更多客流。不断发展完善总图规划概念。随着

21、建设理念的提升，枢纽总图规划不是一 成不变的，一个阶段的枢纽总图规划方案，会受到当时的国家经济形势、基础设施 建设的方针政策、国家铁路网发展规划和城市发展规划的影响，是相对稳定而又 在发展中不断完善的。武汉铁路枢纽的建设要符合这一规律，并不断在完善中发 展，要站在武汉综合枢纽整体规划的角度不断完善和发展7。与城市建设密切配合。枢纽规划建设离不开城市规划建设的密切配合，枢 纽总体布局方案、桥位的选择、线路走向、站址确定等关键问题,都是在城市规 划的密切配合下顺利完成，彼此间相互推动、相互促进。为支持地方经济建设， 枢纽规划项目如汉口站外迁、天兴洲大桥项目等建设，适应城市发展要求，拓展了 城市发展

22、空间。铁路和城市双方密切配合，共同建设,打造集铁路、城市公交、出 租、地铁、长途汽车、社会交通（私家车、公务车等）等多种交通方式于一体的综 合换乘中心。注重环境、和谐发展。随着国民经济快速发展，人们生活水平日益提高， 对自身所处环境的要求也越来越高，枢纽的规划与建设应大量体现融入“建设和 谐社会”和“发展资源节约型、环境友好型经济”的理念。新建武汉站大量的路 基工程改为桥梁，对桥下空间进行了充分的开发利用，修建货车外绕线，也进一步 改善货车通过对站区环境的不利影响。枢纽一切项目的规划建设，必须从有利于运输的角度出发来考虑问题，通 过衡量对运输的利弊来评价其优劣。枢纽3个客运站既分方向使用，又可相互补充, 运输径路畅通、行车组织机动灵活，体现“以人为本”的理念。武汉北编组站建 设具有强大辐射功能的大能力双向系统编组站,考虑为路网输送能力作储备，起 到“调峰、蓄洪”的作用，充分发挥干线和枢纽的运输效能。枢纽货场规划建设 强调“整列直达、直进直出”，结合城市物流产业综合发展提高运输效益，体现 服务运输的理念。5总结目前武汉铁路枢纽新一轮的规划正在付诸实施，武昌站已改造完成，京广客 运专线、沪汉蓉快速客运通道